—>Автозапчасти и СТО —>

Стоит ли?!

1. Откуда берется мощность?
Турбину крутят выхлопные газы, быстро выталкиваемые из двигателя. Компрессор турбины нагнетает воздух в мотор. Больше воздуха — больше топлива можно сжечь, больше мощность.

2. Ой расход наверное конский?
Конечно, если выше максимальная мощность, то и расход воздуха/бензина выше. НО. Не всегда же вы будете ездить на максимальных режимах. Практика показывает, что грамотно построенный и настроенный эффективный турбомотор потребляет не больше обычного, а иногда (например на трассе) и меньше, причем что едет заметно лучше. К примеру уже настроил не один 16кл переднеприводник «обычный» (сток мотор, голова, только поршни нива с лужей, СЖ 7.8), расход по трассе 6-7 л. 95-го, по городу 11-12 л. Запуск в любой мороз. И пробег не 5 тыс до ремонта, один мотор уже отбегал 70 тыс, развозит СУШИ 🙂

3. Какие проблемы чаще всего возникают после постройки турбомотора?
а. перегревы, мотор сильно греется, нужен хороший обдув, большой радиатор и надежные вентиляторы
б. давит масло, тосол, откручиваются болты, нагрузка на двигатель то возросла, все что может проканать на обычном двигателе, на турбо моторе вылазит, причем постоянная череда этих косяков иногда доводит строителей до отказа или продажи проекта, были случаи, мотор нужно собирать очень надежным
в. слабое сцепление, крутящий значительно, зачастую в 2 раза больше, поэтому родная сцепа быстро сдается, особенно при наваливании на 3 и 4 передачах
г. кпп резко укорачивается, первые 2 передачи не информативны становятся, сложно контроллировать букс
д. ломает трансмиссию (шестрени) и привода
е. дует (поднимает) прокладку ГБЦ, нужно усиливать болты ГБЦ и применять надежные прокладки (например мет. приоропрокладку для 16кл ваза).

4. Пацаны сказали надо дуть 1.5 бара, типа меньше смысла нет?
На самом деле мотор с давлением выше 1.0 уже очень серьезное произведение, если он не сыпется каждый день. 0.5-0.6 давление вполне щедящее, можно без проблем ездить долгое время, а потом задуть под 1 бар и поломки полезут одна за одной. Основные проблемы это прокладка гбц, сцепление, привода, кпп. Так что мощный мотор выше 1 бара потянет за собой усиленное (возможно керамику, зависит от стиля езды) сцепление, хороший дорогой бенз, прочие усиленные моменты в кпп и приводах.
Опять же само по себе давление не показатель. То что в двигатель задули 1.5 бара и он не развалился еще не значит что он мощный. Мощность зависит от наполнения цилиндров и оборотов. Можно поставить маленькую турбину (как на многих сайтах советуют GT17) и иметь пик момента чуть ли не с холостых, зато на середине двигатель уже умрет, выпускные газы упрутся в маленькую горячу турбины и двигатель перестанет дышать. Да пинать будет знатно в спину, но после пинка нужно будет сразу перелючаться.
Я считаю, что нужно турбину подбирать по стилю езды в первую очередь. Не бывает с низов и до верхов. Да и конский момент с низов он не нужен, ездить будет не удобно, постоянные подрывы и переключения.
Лучше пусть принимает с 3000, но чтоб до 5000-6000 ехала. Будет эффективный диапазон с запасом на разгон. И тошнить до 3000 по городу можно.
К тому же не каждая турбина рассчитана на большое давление. Чем выше давление, тем сильнее давление на крыльчатки, быстрее изнашиваются подшипники, упорные кольца, масло давит наружу. Проще говоря турбина быстрее умрет, даже если двигатель не развалится.

5. Хочу поставить турбину на стоковый двигатель, что нужно сделать?
а. определиться с диапазоном работы двигателя
б. понять какое давление надо, выбрать турбину
в. возможно расжать двигатель, для большой мозщность разобрать, продефектовать, собрать надежный и с правильными зазорами, СЖ.
г. определиться с настройками блока управления, лучше это делать на доступных деталях и у опытных людей, т.е. сначала ищем кто будет все настраивать, а не наоборот, самый доступный вариант настраивать все на ЭБУ Январь в онлайне, если это возможно, карбюратор сразу в печь
д. найти откуда взять масло и тосол на турбину, врезать слив в поддон или блок выше уровня масла
е. установить форсунки и насос соответствующих мощности
ж. все установить, завести, обкатать, настроить

6. У меня впрыск, хочу поставить турбину, что-то нужно переделать?
Хорошо если такой вопрос возник. Бывали случаи, что сначала ставят, ломают, потом спрашивают. В чем собственно проблема? А проблема в выходе за рамки расчетной заводом мощности, поэтому многие компоненты мотора на это не рассчитаны. Если с железом более менее понятно, то на электронике остановимся подробнее.
Устаревшие системы типа моновпрыска рассматривать не будем.
Основная проблема при установке жутко не стандартного железа — как этим всем управлять?
У двигателя есть центральный процессор (ЭБУ, мозг, проц и пр.). Который смотрит в датчики, считает режимы, воздух и подает нужное количество топлива и вычисляет нужный момент зажигания.
Атмосферный двигатель изначально настроен на среднюю смесь между бедно и вроде едет. Т.е. в обычных режимах это в районе 14-15 (воздух/топливо), на переходных и экономичных может быть 15-17 или даже 18, что достаточно бедно. В нагрузочных режимах судя по таблицам может быть и даже 12.5, но на самом верху. У хонды например очень богатые смеси в режиме валилова. Для турбо же в режиме буста необходимо укладываться в рамки 10-12.5, т.е. штатный лямбда-зонд для этого не подходит однозначно, он настроен на 14.7. Для настройки понадобится использовать специальный прибор с широкополосной лямбдой.
И тут вырисовывается основная проблема — как настроить программу? Обычно в штатный мозг залеть или сложно или невозможно. Можно использовать полумеры-обманки, отдельные процессоры заменяющие сигналы основному процессору и таким образом заставляющие его выдавать что надо. В этом случае невозможно настроить все таблицы, запуск, прогрев, переходные какие-то режимы, отсечку и прочее. Да и стоят такие системы порядочно. Популярны для тюнинга иномарок, например при буст-апе или замене валов в ГБЦ.
Но мы то строим двигатель можно сказать с нуля. Поэтому лучше сразу продумать как это все будет управляться.
В России популярным, доступным и достаточно изученным методом является установка Января или Корвета. Эти мозги позволяют рулить многими параметрами, причем прошивка настраивается полностью под конкретный двигатель во всех режимах, все настройки открытые. Есть конечно и другие направления, но они не так распространены, банально можно много времени на их изучение убить недостроив проект, а спросить не у кого.
Для подсчета воздуха у процессора есть 2 направления:
а. ДМРВ считает напрямую пролетевший воздух через трубу, по кол-ву воздуха вычисляется сколько нужно топлива. Часто используется, позволяет точно посчитать воздух. Не надежный часто ломается, забивается, врет. При разрыве патрубков мотор работать не будет. Не любит хлопков и большого давления. При настройке придется по отдельным приборам смотреть давление, чтобы выставить смеси/зажигание на бусте. К тому же предела штатного ДМРВ может не хватить.
б. ДАД показывает давление во впускном коллекторе, кол-во воздуха вычисляется эмпирически через наполнение, объем и поправки по оборотам и пр. Очень удобный для турбо и надежный прибор. Стоит не дорого. Но требует переделки проводки и специального спортивного ПО, штатное с ним работать не будет.

Турбомощность затягивает, приравниваю к тяжелым наркотикам, деньги тратятся очень даже. Начать нужно со стабильного заработка.

Совет: настоятельно не рекомендуем проделывать данную процедуру на своем автомобиле, далеко не каждый автомобиль по своим техническим характеристикам ориентирован на большую мощность двигателя, всё это может привести к необратимым последствиям, а в случае ДТП, к фатальным. Кроме того, цена вопроса — более 3 тыс. у.е.

Стоит ли турбировать атмосферный мотор?

Не сомненно — » турбо » это здорово! Это повышенный кпд (коэффициент полезного действия) двигателя, это увеличенный момент, это феерия прихода » наддува » на оборотах и конечно же, все современные производители автомобилей оснащают свои детища турбомоторами. Но стоит ли ставить турбину на мотор, который изначально под нее не проектировался? Сразу оговорюсь — турбину можно поставить абсолютно на любой двигатель внутреннего сгорания. Ее принцип прост как «2 пальца об асфальт», но потребуются некоторые технические переделки, вроде понижения степени сжатия (зачем — чуть позже). В конце статьи я непременно подведу свои собственные итоги этого исследования, а пока давайте обратимся к теории.

Больше воздуха — больше мощности

В теории все очень просто, и кажется волшебно — мы ставим неведомую запчасть, которая увеличит мощность в два и более раз. Суть проста: мотор, как и человек — питается кислородом, к которому по пути присоединяется топливо, это называется «Топливо воздушной смесью», которая затем очень быстро горит (не взрывается, а именно горит). Самый простейший ДВС — по сути компрессор, оперирующий газами, на входе воздух + топливо, на выходе — CO, CH и другие продукты горения. Так вот, в обычной своей конфигурации — мотор сам «засасывает» нужное ему количество топлива и наполнение воздухом никак не меняется. Тут то нам на помощь и приходить наддув.

Надувая воздух в мотор, мы увеличиваем отдачу мотора в разы, потому что количество воздуха, наполняемого в цилиндры ДВС — увеличивается. Ибо чем больше воздуха — тем больше можно с ним смешать топлива, а значит и получить бОльшую энергию от управляемого горения. Чем надуть воздух? Существует пара способов — это «компрессор», приводимый напрямую ремнем от мотора — то устройство, которое в зависимости от оборотов будет заталкивать воздух в мотор. И второй способ — почти тоже самое, но тут уже компрессор крутится раскаленными газами выхлопной системы, вращая такой же компрессор — только наоборот (так проще если не углубляться), чтобы создать то самое заветное избыточное давление на впуске. Конечно второй способ проще и лучше на первый взгляд — отсутствие ремней, каких то дополнительных механических частей и другого — все естественно. Принцип такой же как и на самолетах, и к слову, на стареньких военных самолетах тоже ставили турбокомпрессоры для увеличения мощности. По истине гениальное изобретение.

ТУРБО — в каждый дом, или нет?

Если мы оглянемся вокруг — то на какой автомобиль не посмотри — в нем стоит турбокомпрессор, или проще «турбина». Развозные фургоны, везущие продукты в магазин, автобусы, большие грузовики, самосвалы, и многое много другое. В общем везде где нужна мощность — там есть «турбо». Так если это устройство — такое гениальное, спросите вы, что же его не ставят на все без исключения автомобили? Эннн неееет, не все так просто мой дорогой читатель. Это дополнительная деталь, которая увеличивает мощность, но это не значит что она обязательно нужна для работы мотора. Другими словами, если можно обойтись без нее — производитель это делает, экономя в средствах и соответственно в последующем гарантийном обслуживании. Кроме того, легковому автомобилю, в отличии от тяжелого транспорта, «турбина» не сильно нужна, да и турбомотор сложнее настроить — ему постоянно угрожает детонация (взрыв топлива) и перегрев, а также турболаг (своеобразная «яма» в мощности, когда турбина еще не раскрутилась, и резкий ощутимый подъем мощности, когда она выходит на нужные обороты). В общем если обычному мотору не особо сильно грозит быть покалеченным от таких явлений, как детонация, то турбомотор может выплюнуть все поршня прямо через поддон. Некоторые производители спортивных автомобилей все еще придерживаются классической концепции «атмосферного» мотора без наддува, а также такими моторами оснащаются недорогие малолитражки, вроде нашего объекта исследования — LADA Vesta. Зачем нужна турбина, если мотор и так крутится, возит и выдает нужную мощность? Все верно, зачем усложнять себе и потребителю жизнь — и завод в этом подходе полностью прав, если он позиционирует свой продукт, а именно — автомобиль, таким образом на рынке. Другое дело — если потребитель искушен и более требователен, а значит готов заплатить больше (ну или может себе это позволить).

Тут то в дело и вступают гиганты, такие как VW, которые штатно оснащают практически все свои моторы турбиной. Вы ее почти не заметите, благодаря грамотной работе инженеров. Но за эти технологии придется заплатить уже совсем другие деньги. И больше платить в последующем обслуживании, ведь такому мотору требуется качественный бензин, и масло. Что бы там не говорил производитель, но масло в таком моторе лично я менял бы почаще.

Жил себе жил и вдруг захотелось

А теперь рассмотрим другую ситуацию — жил себе человек, горя не знал, но вдруг ему захотелось увеличения мощности, причем приличного: заменой «валов» и перенастройкой тут не обойдешься. Почему бы не купить машину помощнее в таком случае? Но что если ему нравится именно этот кузов, и полностью устраивают его характеристики и цена обслуживания. Возьмем к примеру VESTA Cross SW — аналоги подобного автомобиля стоят существенно дороже. И в то же время — сильно БУ технику не хотелось бы покупать, какая там история — неизвестно. Что делать? куда идти? к кому обращаться? Вот тут то и кончается асфальт, и начинается сложный путь сквозь лес неизвестности: готовых предложений на сегодняшний день на рынке нет. Я говорю это субъективно, но твердо и уверенно. К сожалению наш Российский производитель до сих пор не научился создавать кит комплекты «Bolt on»(разобрал — собрал). Даже то, что продается сегодня на рынке — в частности комплект от компании «Клуб Турбо» приобретенный мной, не отвечает задачам, которые я сам ставлю перед собой, а они сугубо потребительские без изысков. Конечно можно купить все детали отдельно — это в случае если ты действительно разбираешься в вопросе и в таком ключе ClubTurbo можно как раз таки похвалить, как бы там ни было — ребята стали первопроходцами в данном вопросе, и некоторые их товары действительно неплохого качества, например впускной коллектор. Но если ты вообще знать не знал об этом и только вчера прочитал что такое турбо — хочу сразу расстроить, дальше будет очень дорого, и без каких либо гарантий. В таком случае лучше действительно поднапрячься и купить себе машину мощнее — тот же VW, AUDI и другое. в 2019 году установка турбины на штатный атмосферный мотор — по большей части удел энтузиастов, которые знают немного больше, чем просто открутить-прикрутить болт или гайку. Даже если тебе кто то там предложил — «не парься, я соберу, купи это или это» — будь готов к тому, что всегда что то может пойти не так.

Мой опыт — как я решился на это

Ну что ж, пора рассказать о себе и своем проекте, с чем я столкнулся и что понял по ходу «пьесы». в 2015 году я купил замечательный автомобиль LADA Vesta седан с мотором 1.6. Целый год я ездил и горя не знал, пока не окунулся в мир тюнинга с головой. Маленькая предыстория — я с детства увлекался автомобилями и перечитывал журналы «Тюнинг автомобилей» и пересматривал всю серию «Форсаж». Но я вырос и как то отдалился от этой тематики. Когда купил Весту все изменилось, она настолько вдохновила меня на какие либо доработки, что начав, я не смог остановиться. И дело не в том что она плохая, а совсем наоборот — она прекрасна, и кузов, и шасси (задняя балка не в счет)), отлично рулится и достаточно качественно собрана. Ее хочется дорабатывать, вот прям душа лежит. Долгое время я ничего серьезного не менял — ставил бампера, игрался с подвеской, в общем мотор не трогал. Но когда я наконец к нему подошел, я и не знал что меня ждет.
Казалось все как в сказке просто — заказал себе комплект деталей, приехали — собрал и поехал. Но не тут то было, на деле оказалось все намного веселее: Комплект для установки турбины был очень сырым — для энтузиастов не то слово, для инженеров. Начнем с того, что в нем в основном базовые детали для установки — поршня под турбо для уменьшения степени сжатия, шатуны для них, кольца, впускной ресивер, выпускной коллектор, шланги на подачу масла и воды, пайпинги, хомуты и фильтр нулевого сопротивления (естественно самый дешевый). Детали максимально дешевые, и комплект по сути как кот в мешке — вы думаете что 66 тысяч — это все что вы заплатите, тая в себе куда большие расходы.

Про степень сжатия — для того чтобы мотор «надуть», его надо «разжать», то есть уменьшить степень сжатия, или дефорсировать. Проще говоря — уменьшить мощность. Это связано с тем что заводской атмосферный мотор сжимает топливо воздушную смесь достаточно сильно — чтобы получить от него максимум отдачи (в разумных для гражданского авто пределах). Если на стандартную поршневую поставить турбо и «надуть», то при степени сжатия атмосферного заводского мотора его ждет детонация, излишне высокая теплоотдача и прочие проблемы, связанные с разрушением мотора. Существуют технологии, чтобы «надувать» моторы с высокой степенью сжатия, например различные инженерные ухищрения группы VAG, но такие технологии для «наших» моторов недоступны, и кроме того, это очень дорого и проектировать и строить. Проще пойти от обратного — чем выше наддув, тем ниже степень, но тем дольше выход на рабочие обороты когда турбина уже начинает работать (Спул). Так мы найдем баланс, для того чтобы не угробить мотор еще в начале. Для вазовских моторов она идеальна в районе 8 (не спрашивайте что за цифра, просто 8).

СБОРКА — А все казалось не так сложно

Однако вернемся к комплекту турбо. Из него пришлось выкинуть — Хомуты для пайпингов (почему то в него кладут обычные червячные хомуты, как для патрубков системы охлаждения газели). Фильтр — в комплекте такой плохой фильтр, что можно считать что его там просто нет. Синие патрубки — ну мне просто цвет не понравился, хочу чтобы черное все было (вкусовщина). И теперь что нам пришлось докупить и доработать чтобы просто собрать мотор:
— термозащита, защита на все шланги, защита на коллектор и турбину, если бы мы собрали так, как оно идет в комплекте, то я бы просто спалил машину.

• Нормальный фильтр и пайпинги чтобы его установить
• Куча шлангов разного калибра, чтобы переместить бачок охлаждающей жидкости в другой конец моторного отсека (иначе фильтр просто не вставал).
• Мозг для управления турбированным вариантом мотора (да да, в комплекте этого тоже нет).
• Пришлось самостоятельно изготовить кронштейны для бачка ОЖ, для Интеркулера и пайпов, а также найти настройщика, настроить мозги и прочее
• Был приварен маслосливной канал с турбины к поддону (дополнительная работа которой я не ожидал)
• И вот сейчас будет смешно — в комплекте не было дешевых пластиковых тройников чтобы подключить турбину в систему охлаждения, на мой вопрос — почему их не положили в комплект? Клубтурбо сказали — так купите на любом авторынке (facepalm).
• Также отдали «голову» (головку блока цилиндров) и блок в мехобработку, в которую я по итогу ездил 3 раза, тупо потому, что нет инструкции как это все ставить что со всем этим делать.

По итогу мне это все вышло около 180 тысяч вместе с работой. Сказать что я обалдел от растрат — не сказать ничего. Конечно, сейчас я прошел этот путь и могу сам собрать такой комплект дешевле и качественней, и избежать того ремонта, который навалился на меня после сборки. Но блин, почему нельзя было изначально сделать это как положено, или вообще не браться в таком случае? Ответ на этот вопрос прост как никогда — ребята просто решили хайпануть что они сделали это быстро и первыми, но по факту рынку они так и не дали качественный продукт.

Теперь немного позволю себе поиграть в умника и диванного эксперта:
Изначально сам производитель создал кучу никому не нужных проблем. Например — не стоило городить верхнее расположение турбины, можно было ее сразу расположить снизу и оставить штатный ресивер и штатную систему получения воздуха через родной фильтр, как это делается на всех нормальных заводских автомобилях, тогда бы и не пришлось переносить бачок ОЖ, а трасса слива с турбины была бы короче и меньше подвержена нагреву. Можно было взять саму турбину меньшего размера, продумать все соединения и не оставлять это на размышление конечному потребителю. В комплект можно было положить термоэкраны и базовую термозащиту, положить контроллер управления турбиной, который по факту обошелся мне в 2000р (новый), а также связаться с разработчиком ЭБУ и откатать и настроить готовый вариант с базовой прошивкой. Если довести мелочи до идеала (что практически ничего не стоит) — этому комплекту по исполнению цены бы не было. Отпало бы кучу головной боли для установщиков и потребителей. Просто ребята решили, что все люди автоспорстмены с мастерскими и сами разберутся.

Итоги

Можно сколько угодно жаловаться на несостоятельность самого комплекта, рассказывать про все проблемы что оказались на моем пути, про все денежные траты и дни без машины — но в конечном итоге доволен ли я результатом? Скорее да, чем нет. Ощущения от передвижения на таком автомобиле — крайне положительные, Автовазу стоит рассмотреть возможность установки таких двигателей и обратить внимание на успехи заграничных коллег. Стоит ли покупать себе автомобиль и сразу начинать переделки такого плана? Нет, однозначно. Мало того что это не законно, да еще и нервов потратите прилично. Если только вы не такой же больной на голову как и Я.

По итогу получилось приблизительно 180л.с на давлении 0.8 бар

Подписывайтесь на канал, а также смотрите ролики на youtube, там много интересного. Всем спасибо и удачи.