Тест-райд мотоциклов

Сезон настал, а мотоцикл еще не выбран? Запишитесь на тест-райд линейки КТМ 2020!

Нам есть чем удивить!

Лето отличная пора для новых мотоприключений и в этом Вам помогут мотоциклы КТМ 2020! Были сомнения какой КТМ выбрать? Возьмите на тест-райд и решите сами! С 01.07 Вы сможете протестировать 2 модели:

Во-первых, это маневренный городской нейкед KTM 390 Duke:

Во-вторых — новинка 2020 года KTM 790 Adventure!

Если Вы ищете высокопроизводительный, легкий и компактный мотоцикл, который готов к дорожным приключениям и не боится закончившегося асфальта – обратите свое внимание на KTM 790 ADVENTURE. Этот спортивно-туристический мотоцикл с внедорожными генами KTM создан для бесконечного эндуро путешествия и имеет большой потенциал для езды вне дорог. Будь то пустыня, далекие горные тропы или поездка через континент, ни один двухцилиндровый туристический эндуро не сравнится с ним.

Краткий тест-райд:

Бесплатная ознакомительная поездка на выбранном мотоцикле по установленному маршруту продолжительностью не более 40 минут. На период проведения тест-драйва клиентом вносится обеспечительный залог в 15000 рублей, возвращаемый после завершения тест-райда.

Длительный тест-райд:

Для тех, кто практически созрел для покупки выбранной модели, но хочет окончательно убедиться в правильности своего выбора, опробовав мотоцикл в реальных и разнообразных условиях эксплуатации. Мотоцикл в вашем распоряжении весь день* без ограничения по пробегу и территории поездок. На период проведения тест-райда клиентом вносится обеспечительный залог в 15000 рублей, возвращаемый после завершения тест-райда.

* В период с 9:30 до 21:00

Стоимость длительного тест-райда:

KTM 390 Duke — 3000 рублей в день**

Запись на тест-райд:

Для участия в тест-райд необходимо предварительно записаться, чтобы согласовать время и место проведения тест-райда в удобном для вас мотосалоне. Администрация мотосалона оставляет за собой право отказать конкретному клиенту в предоставлении услуги тест-райда.

Требования к участнику тест-райд:

Возраст — от 18 лет для KTM 390 Duke, от 21 года для KTM 790 Adventure.

Водительский стаж категории «А» — от 12 месяцев для KTM 390 Duke, от 24 месяцев для KTM 790 Adventure.

При себе необходимо иметь собственную мотоэкипировку: как минимум — мотошлем.

Получить подробную информацию, а также записаться на тест- райд можно по телефону либо электронной почте ближайшего мотосалона:

KTM 1090 Adventure: тест драйв с точки зрения спорт-туризма

Меня, обладателя спортивно-туристического мотоцикла с мотором о 1200 кубах, другого популярного европейского производителя, проехавшего на этом самом рафинированом туристе (а это даже не РТ, это Джи Ти) 100 км северной грунтовки средней степени убитости, не могло оставить равнодушным это предложение. Я их прошёл без потерь, при чём ходом и в стойке, как учил имевшийся ранее Трансальп, но удовольствие это прямо скажем вышло весьма сомнительным. И вот подо мной аппарат на котором подобный прохват должен приносить только наслаждение. Посмотрим, посмотрим.

Приехать заранее у меня не получилось, но менеджеры мотосалона за десять минут вполне успели оформить все документы, причём большую часть этого времени я читал договор. Оставив кровных 15 000 залога, которые в случае неприятностей уйдут в погашение безусловной франшизы, я получаю ключи от аппарата и пол часа его безраздельного пользования. Сразу спросил, сколько можно перекатать, на что был получен ответ, что за 15 минут, мне никто пальцем не погрозит. Приятные слова, после них я в пол часа разумеется не уложился. Пока я спрашивал у сотрудников Байкленда, где можно найти ближайшую грунтовку, предыдущий счастливец, по разгильдяйскому блеску в глазах явный эндурист, выразил мнение, что мотоцикл прекрасный, но для грунтовки этот аппарат не особо приспособлен, чисто асфальтовый и резина неподходящая — шоссейная. Ну что Вы, товарищ, взгляните на по настоящему неприспоспособленный, вот он, я припарковал его рядом.

Сразу отмечу, что аппарат очень высок , но единственное неудобство, которое это доставляет — толкать назад трудновато (мои антропометрические данные: рост 180, вес 90, то есть не маленький тип). Центр тяжести где то в разумном месте и перекладывать при маневрировании абсолютно не сложно. Широкий высокий руль, удобная посадка. В меру жесткое, но весьма широкое сиденье. Думаю и в дальней поездке каких то трудностей не возникнет. Пятая точка не отвалится. Панель приборов функциональная и строгая до скуки, но зато великолепно читаемая, при беглом взгляде схватывается всё, даже пиктограмма включенной передачи (забегая вперёд скажу, что младшие модели этим похвастать не смогли). Замечательный звук мотора с грубоватыми нотками, при этом не громко, весьма удовлетворил мой слух, случись приобрести, менять бы точно ничего не стал.

Но это всё настолько не первостепенно! Срочно, срочно избавьте меня от асфальта. Разумеется 100 километров Беломорского побережья я не раздобыл, зато практически сразу, обнаружил под высоковольткой идущей вдоль проспекта Маршала Блюхера, множество троп, вполне твёрдых и достаточно неровных, да и по полю с травой тоже сгодится. Прохожих мало, пара удивлённых собак и их владельцев остались в стороне и в безопасности. Да! Вот оно! Зубастые подножки плотно впились в подошвы, руль, тот самый высокий и широкий в стойке оказался ровно там где он нужнее всего. Колени скользнув по баку, заняли наиболее удобное положение, где упёрлись во что то немного мягкое и совершенно нескользящее. Это сиденье набегает на бак в верхней части, чтобы в стойке ехать было не только удобно, но и комфортно. В общем аппарат явно создавался в расчёте на то, что стоя на нём будут ездить много и часто.

У меня к сожалению нет за плечами школы хард эндуро, поэтому я не попробовал перелетать из кювета в кювет в двух метрах над асфальтом, как в рекламных роликах КТМ, но понимания основных принципов и опыта езды по бездорожью на двухколесном, хватило чтобы этим аппаратом на собачьих тропах насладиться в полной мере. Стоять удобно, перекладывать легко, поворачивать приятно. Поэтому следом поехал на разбитую в хлам улочку, ведущую в строящийся квартал, помнится поблизости такая была. И о, радость, её не починили. Буераки, по большей части грунт, следы асфальта, сохранившиеся в редких местах образуют надолбы и даже небольшие трамплины, усложняя и без того непростой проезд, автомобили, даже псевдо-внедорожные крадутся шагом. Какая прекрасная, ужасная дорога, прямо то что надо. Встал и попёр, Как там учили, если яма — открывайся, если канава — открывайся, иёёёё-пт, как же весело! Не оставлял бы залог, было бы ещё веселей. Подвеска проглатывает абсолютно всё и контроль над мотоциклом не теряется ни на секунду. Этот кусок закончился быстро, легко, весело, и что примечательно с комфортом. Асфальтовый говорите? Не его стихия? Ну-ну. Асфальтовая резина, на мой взгляд, абсолютно к месту, в грязь я бы на нем всё равно не полез — дорого и утомительно. Уронишь обязательно, а пластика и навесного на нем все таки не мало, царапать и ломать есть что. Ну и поднимать, тоже не пушинка. 200 + кг, раз поднимешь , два , пять, но помнится поднимая Трансляп (те же 200 кг) на девятый раз, я лёг рядом с ним. В общем считаю, что направления с твёрдым покрытием — это и есть стихия, созданная для этого мотоцикла, простите увлёкся, конечно же стихия, для которой создан этот мотоцикл.

Изначально на кольцевую выезжать в мои планы не входило, но. Но мотора почему то оказалось достаточно не только на низах, что само собой разумеется и ожидаемо, но и на верхах, что меня нимало удивило. Мотор до отсечки набирает и набирает и позволяет разгоняться немного быстрее чем того планируешь. Поэтому я успел понять, что на ста сорока уже сильно дует. И это во вторых. Ведь туристический потенциал, это даже не вторая строчка в графе назначение: Тур — (и только потом) — Эндуро. Поэтому на кольцо, но сначала город. Так вот в городе он чувствует себя великолепно. В междурядье и в потоке комфортно, но этим в общем то грешат большинство турындур. Мотор тяговитый с холостых, пластика минимум, руль, по прежнему широкий и высокий, маневрировать легко, при этом выше зеркал легковых, собственные зеркала выше зеркал большинства таки джипов. Плюс становятся доступными поребрики и даже некоторые бордюры, по сумме штрафа они одинаковы. На тот случай, если в междурядье станет совсем тесно, но я конечно же так не делаю, нет, ни разу, как можно, ну что Вы, это был не я. Единственное, в поворотах на скорости и при особенно агрессивных перестроениях зад начинает погуливать.

На выезде на КАД, дали знать себя эти же издержки внедорожного потенциала. На дуге стоит чётко, прогнозируемо, и так же прогнозируемо и вежливо даёт знать о пределах своих возможностей. Возможностью поиграться настройками подвески я не воспользовался, вероятно это бы исправило ситуацию, тем не менее сомневаюсь, что сильно. Длинноходная подвеска, однако. На магистрали было плотно, но несколько сот свободных метров нашлось, на спидометре были цифры 196. Запас был, максималка осталась неизведанной, но и этих цифр хватило понять, что больше не надо и не хочется. Есть некоторое погуливание, возможно из-за того что дует, причем с порывами и болтатет хорошо. Комфортно ехать 130, на ста сорока так себе, «стошыисят» конечно можно держать, но уже без радости.

И тут я вспоминаю, как год назад в том же Байкленде, зайдя за чем то из экипировки, я наблюдал следующую картину: вокруг 1290 Адвенчера ходит солидный, представительный дядька и критически морщась, хоть и с явным интересом, задает объективные вопросы. «А, что, штатной музыки нет?» «Центральная подножка — это хорошо, с электроприводом? А ветровик?» Менеджер, девушка в злой косынке, обременённая должностными обязанностями терепеливо улыбается и сдержанно метая глазами молнии, любезно отвечает на вопросы. Я должностными обязанностями не обременён, потому озвучил мысли продавца: Уважаемый, мотоцикл не про то, Голду и разновсяческие Глайды продают не здесь. Адвенчер — про свободу передвижения, ну и про свободу от асфальта в том числе. Поэтому возвращаясь к тому, про что он. Он и его конкуренты.

Если сравнивать его с одноклассниками, то восьмисоткубовый представитель тур-эндуро, другого популярного европейского производителя с ним рядом не стоял. У того мотор ровный, но вялый и безхарактерный, центр тяжести высоко, а. а и просто не понравился. Трансляп был неплох, но этот при без малого вдвое большем моторе так же легок, потому сравнение не корректно, а новую Афри.. Экваториальный континент не пробовал. Однако же далеко я бы предпочёл на 1200 кубовом тур-эндуро того же европейского производителя, менее внедорожно, более асфальтово, но и более комфортно, и с ветрозащитой там чуточку получше. Но и это сравнение тоже не корректно, ибо в гамме КТМ есть 1290-й.
Резюмируя: на те самые сто километров Беломорского «грейдера» я бы однозначно отправился именно на этом и только на этом аппарате. Но. Но до этих ста, тысячу четыреста асфальта, я бы всё таки предпочёл преодолеть на своём, рафинированном. Будет вдвойне интересно попробовать спорт-турер, если таковой в гамме оранжевых когда нибудь появится.

KTM 790 Adventure — беглое знакомство

Случайно удалось прокатиться, пожалуй, на самом многообещающем для меня турэндуро последнего времени KTM 790 Adventure. Как по мне — это тот мотоцикл , который должен закрыть всё нарастающую пропасть между сугубо спортивными лёгкими hardenduro и всё более набирающими вес, кубатуру и достоинство большими адвенчарами , африками и прочими гусями . Да, есть ещё целый выводок гусей поменьше и долгожданный Tenere 700 от Yamaha . Но первые всё ближе к паркету, а второй никак не доедет до России. С момента его выхода, этот КТМ мне представлялся переосмысленным на современный лад и технологии японским дуалспортом 80х — 90х в исполнении европейского эндуро гранда.

Внешне не всем заходит, но по мне неплох. Во всяком случае узнаваем.

Предпочитаю «приборы по старинке», но в плане количества предоставляемой инфы — мечта статодрочера.

189кг сухой массы, 94лс, просвет 230мм, подвески WP с ходами 200мм, бак 20л, параллельная двойка с расходом меньше 5л — идеальный конь кочевника.

Но, как говорил классик: «Ваши ожидания — это ваши проблемы». Абсолютно точно он меня не разочаровал. Воспринимается куда больше как крепкий и задорный эндуро, чем турист. Но 1,2млн я никак не мог выкинуть из головы эту сумму, когда смотрел на зеркала и пульты с пластмассовыми заусенцами. Миллиондвести за базовый вариант без регулировки подвесок и кофров, думал я, трясясь от вибраций и пошатываясь от ветра на ходу. Возможно я просто жлоб.

Тест-драйв KTM 1190 Adventure R

2014 года выпуска

Предложение проехать 5 000 км по Казахстану на KTM 1190 Adventure R поступило неожиданно за неделю до старта редакционной автомобильной экспедиции. Разговорились, заболтались, я поделился своими мыслями и мечтами, и уже через несколько часов участники будущего трипа обновляли план поездки с учётом прибавки к нему двухколёсного транспорта. Для меня и для редакции такой марафон на мотоцикле был впервые, от того и интереснее — надо ведь когда-нибудь начинать!

О мотоцикле этом я был наслышан ранее, и периодически задумываясь о дальних путешествиях на чём-то подобном, смотрел тест-драйвы и обзоры про него. Но тут выпал шанс проверить «Адвенчер» лично. И сегодня, когда тысячи километров позади, можно с полной уверенностью сказать, что мотоцикл стоит внимания. Но есть особенности, которые стоит учитывать, покупая этот мотоцикл для дальних поездок, и именно о них я расскажу поподробнее.

Вес мотоцикла

Ни много, ни мало — за 250 кг с бензином и багажом. Но стоит мотоциклу тронуться, он демонстрирует невероятную лёгкость — превращается в пушинку, как верно заметил Александр в своём обзоре этого же «Адвенчера». Тем не менее поначалу каждая остановка требует определённых усилий — достаточно совсем небольшого угла наклона мотоцикла, после которого при неудачной опоре или наклоне поверхности удержать его совсем непросто. Что, собственно, и произошло в первый же день экспедиции: я остановился на асфальте, покрытом песком, неудачно выставил правую ногу и начал скользить. Какое-то время пытался удержать двухколёсную махину своим весом (а вешу я 80 кг) и вернуть мотоцикл в горизонтальное положение, но через секунд десять всё же положил мотоцикл как мог аккуратно на асфальт. Нестрашно, заодно можно протестировать, как поднимать «Адвенчер» одному, так как падения в дальних путешествиях случаются абсолютно у всех. Несмотря на высокий центр тяжести, мотоцикл поднимается «в одного». Не без усилий, конечно же, но сделать это вполне реально.

Это были первые 30 км на незнакомой мне технике, и курьёз такой произошёл единственный раз за всю поездку, когда мотоцикл делал не то, что я хотел. На второй день, после первых 600–700 км, привыкаешь к мотоциклу и ошибки первого дня кажутся смешными и банальными. Мой совет будущим владельцам тяжёлого Adventure: покатайтесь первую тысячу по асфальту, почувствуйте мотоцикл, углы наклона при малых скоростях и только потом пробуйте грунт и прочие внедорожные условия.

Со своей стороны могу отметить, что после 5 000 км я уже вообще не ощущал его веса и возвращал мотоцикл в гараж играючи, передвигаясь по городу как на эндурике весом 120 кг.

Скорость и сцепление с дорогой

Я ехал без боковых кофр, и это оказалось плюсом с точки зрения аэродинамики. Комфортная скорость 130–150 км/ч. При такой скорости мотоцикл показывает минимальный расход топлива в районе 4.7–4.8 литра на сотню, двигатель работает на комфортных оборотах, а ветровое стекло эффективно отводит потоки воздуха от райдера.

Отдельно стоит отметить повороты, в которых Adventure ведёт себя подобно спортбайку, сильно наклоняясь, сохраняя превосходное сцепление с дорогой. Да и со стороны смотрится это очень эффектно!

Казахстан, как известно, «славится» своими ветрами, что в некоторых областях не даёт расслабиться. Иной раз боковой ветер был такой силы, что угол наклона мотоцикла составлял почти 45 градусов! Особенно при обгонах длинных фур в момент выхода из «воздушного мешка». Вот в этих случаях и нужна KTM Adventure его мощность, сцепление с дорогой, подвеска и вес. Об этом не напишут после тестов на полдня за городом.

Перечисленное выше относилось к асфальту, и ехал я на дорожной резине, которая, в принципе, позволяла двигаться комфортно на 100 км/ч по грунту, пыли, разбитой дороге и прочим прелестям. Но я бы рекомендовал везти с собой сменную резину или ставить резину с более злым протектором, если больше 30 % маршрута предполагается пройти по грунту, просёлочным или горным дорогам.

Это позволит более уверенно ехать, вероятность прокола об острые камни меньше, хотя при этом потеряется сцепление с дорогой на асфальте. В нашем случае плохих дорог, объездов и грунта было меньше 10 %, и выбор дорожных шин был очевиден. Они плохо себя показали только на песке, но это нормально, не для него такие покрышки.