Тест-драйв Hyundai

Какие вакансии вас интересуют?

Переход на сторонний ресурс

Вы будете перемещены на сторонний ресурс для заполнения анкеты. Если вы согласны, нажмите кнопку «Далее».

Данный веб-сайт использует cookie-файлы с целью повышения удобства и эффективности работы пользователя.

Данный веб-сайт использует cookie-файлы

Использование cookie

Настоящий Web-ресурс (далее Сайт) использует «cookie», в том числе собирает следующие сведения о Пользователях в целях улучшения работы Сайта. Обработка сведений о Пользователях осуществляется в соответствии с Политикой в области обработки персональных данных ООО «Хендэ Мотор СНГ».

Этот сайт использует сервис веб-аналитики Яндекс.Метрика, предоставляемый компанией ООО «ЯНДЕКС», 119021, Россия, Москва, ул. Л. Толстого, 16 и сервис веб-аналитики google.ru/analytics, предоставляемый компанией ООО «ГУГЛ».

Эти сервисы используют технологию «cookie» — небольшие текстовые файлы, размещаемые на компьютере пользователей с целью анализа их пользовательской активности. Собранная при помощи cookie информация (IP-адрес пользователя, дата и время посещения сайта, типы браузера и операционной систем, тип и модель мобильного устройства, источник входа на сайт, информация о поведении пользователя на сайте (включая количество и наименование просмотренных страниц), возраст, пол, интересы, географическое месторасположение пользователя, прочие технические данные (cookies, flash, java и т.п.) не может идентифицировать вас, однако может помочь нам улучшить работу нашего сайта. Информация об использовании вами данного сайта, собранная при помощи cookie, будет передаваться ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ», которые будут обрабатывать эту информацию для оценки использования вами сайта, составления для нас отчетов о деятельности нашего сайта, и предоставления других услуг. ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ» обрабатывают эту информацию в порядке, установленном в условиях использования сервисов.

Вы можете отказаться от использования файлов cookie, выбрав соответствующие настройки в браузере. Используя этот сайт, вы соглашаетесь на обработку данных о вас в порядке и целях, указанных выше.

Неспешно катим на кроссовере Hyundai Creta 1.6 AWD

Полноприводная Creta 1.6 (121 л.с.) стоит 969 900 рублей с «механикой» и 1 139 900 с «автоматом» — на 80 тысяч дороже моноприводного аналога. Начальная Creta 1.6 2WD подорожала до 789 900 рублей, топовая 2.0 AWD — до 1 199 900, но оснащена теперь богаче.

В принципе в заголовке сказано всё. Кроссовер Hyundai Creta с двигателем 1.6 теперь можно заказать с полным приводом. Скорости это не прибавит, но благодаря базовому 121-сильному мотору вариант AWD с «автоматом» подешевел на 60 тысяч. Если вам не важен тип коробки, то четыре ведущих колеса теперь доступнее на 230 тысяч, ведь Крета 1.6 в отличие от двухлитровой предлагается с «механикой». Таким образом, общее количество модификаций Креты увеличилось с четырёх до шести, причём в Hyundai ожидают, что доля полноприводных версий вырастет с 30% до 50. По-моему, основания есть.

Я еду на симбиозе двух знакомых нам версий — переднеприводной 1.6 и двухлитровой полноприводной, — откровений не вижу. Шасси здесь как у Креты 2.0: c многорычажкой сзади и электроусилителем руля, мотор которого расположен на валу. Из настроенного конкретно под сочетание двигателя 1.6 со всеми ведущими колёсами здесь только амортизаторы. Но не узнаешь о них — не отличишь поведение такой Креты от моноприводной. На асфальте подвеска плотно-собранная, на просёлке — комфортно-энергоёмкая. Усилитель всё так же поджимает баранку на скорости, но ездового криминала тут нет.

Двигатель малость дефорсирован: в нём тут 121 сила, а не 123, и пиковый момент составляет 148 Н•м против 151 при тех же 4850 об/мин. Заявлено, что такой рекалибровки потребовала полноприводная трансмиссия. С троганием и спокойной ездой в городе проблем нет, «автомат» адекватен. А неспокойно на Крете 1.6 AWD и не поездишь: после 4500–5000 об/мин мотор ревёт гораздо сильнее, чем тянет. По паспорту полный привод добавляет секунду ко времени разгона до сотни (13,1 с против 12,1), а по ощущениям проще опоздать, чем выжимать из этого силового агрегата все соки. С «механикой» потери должны быть менее заметны, но в подмосковном тесте такие машины не участвуют.

На трассе впечатление от машины определяют навыки водителя. Если ты умеешь просчитывать обгоны и совершаешь их, как правило, ходом, то затруднений не возникает. Но если ездишь, как большинство, подражая использующим слип-стрим пилотам Формулы-1, то Creta разочаровывает. Вырвавшись из очередного воздушного мешка она еле-еле набирает ход. На высшей передаче после 80 км/ч кроссовер может только поддерживать скорость, а чтобы прибавить, нужно сбросить пару ступеней. Благо коробка всегда готова откликнуться на kick-down.

На сухом бездорожье Creta 1.6 AWD лезет туда, куда человек, купивший её за свои деньги, вряд ли погонит. На перегибах я пару раз мягко приложился порогом, но пробрался везде, где задумал. Вспомогательная электроника настроена здорово, хотя система помощи при спуске, на мой взгляд, позволяет машине разогнаться слишком сильно. Чтобы помучать муфту подключения задних колёс, я полминуты побуксовал на пригорке носом в небо, но только ямки раскопал. Муфта не перегрелась. Однако ясно, что при подобных нагрузках сил мотора едва хватает — колёса в песке проворачиваются неохотно.

Потолкавшись в пробках на выезде из Москвы, покружив по полю в ста километрах от неё и добравшись до Коломны, я зафиксировал средний расход на уровне 8,7 л/100 км по борткомпьютеру. Заявлено, что полный привод увеличил аппетит мотора 1.6 в среднем на 0,4 л/100 км — хоть с «механикой», хоть с «автоматом». А общий вывод ожидаем: если часто ездите по шоссе и магистралям, лучшая Creta — двухлитровая. Но если кроссовер в основном живёт в городе, пробках или каком-нибудь райцентре, где не нужна разгонная динамика, то вариант 1.6 AWD более чем оправдан для зимних стартов, скользких горок и сугробных парковок. Тем более что среди конкурентов — разве что Duster.

Проверяем алтайскими дорогами кроссовер Hyundai Creta 2.0 4WD

Полноприводная Creta (на ближайшие полгода это только 2.0 AT) обойдётся на 80 000 дороже переднеприводной с тем же мотором. Наценка за «автомат» ― вменяемые 50−60 тысяч рублей в зависимости от двигателя.

Смелые ребята работают в «Хёндэ Мотор СНГ»! Разве не риск устраивать презентацию кроссовера Hyundai Creta на Горном Алтае? Жива народная память о хронической нелюбви подвесок Hyundai-Kia к неровным дорогам, но поди ж ты. Правда, мы на Крете уже ездили, и первые километры за рулём двухлитровой полноприводной версии подтверждают: уровень настроек шасси качественно новый. До Китая, где Creta под именем ix25 выпускается уже пару лет, от Алтая куда ближе, чем до Москвы и Питера, но в итоге смотришь сильно западнее — в сторону Вольфсбурга или Мюнхена.

Главная новость: Creta ― это не Solaris! Ну, почти. Колёсная база больше на 20 мм, колея ― на 60−70 мм. В подвесках масса узлов от более крупных моделей: задняя балка переднеприводных модификаций унифицирована с Элантрой, причём лишилась бестолково заваленных амортизаторов в пользу вертикальных. От старшего кроссовера Tucson ― муфта привода задней оси и, например, ступичные подшипники. По форме лонжеронов пола Creta вообще не похожа ни на один из нынешних автомобилей марки. Нехотя, но её представители признают: у Креты больше всего общего с новым Солярисом.

Бестселлером будут средние версии с ценами от 850 тысяч рублей до миллиона с небольшим. Но снимаем мы Крету, дороже которой нет: с двухлитровым мотором, полным приводом и всеми возможными опциями — Style за миллион с четвертью. Cветодиодные фонари оживляют гармоничный, хотя и угловатый силуэт, а 17-дюймовые колёса уже не теряются в арках. Хороши линзованные фары с мощным встроенным поворотным светом, а вот бесключевой доступ простоват: чтобы открыть или запереть автомобиль, требуется нажимать кнопки на передних ручках.

Монолитные внутренние дверные ручки солидны. И хотя пластик по законам класса жёсткий, его тиснение выглядит приятнее и дороже, чем в нынешнем Солярисе. Отделанные мягким дверные подлокотники уже не бьют по локтям. Ни одна панель не скрипнула под моей рукой. Сиденья «среднестатистические», однако вопросов к ним нет: экономия на регулировке поясничного подпора тоже типична в этом жанре.

Претензия к эргономике пустяковая: клавиша включения подогрева лобового стекла нелогично разнесена с климат-контролем и прячется слева от руля. Но для Креты, основными рынками которой являются Индия и Китай, это экзотическое оборудование — пристроено туда, где нашлось место. Цветной дисплей мелковат, непонятно зачем самые нужные кнопки переключения станций сделаны виртуальными, а не физическими. Впрочем, в следующем году появится штатная система навигации ― наверняка с экраном большего размера.

Creta ― машина просторная. Даже на передних сиденьях ты не чувствуешь потолка над собой, и локоть соседа где-то далеко. Водителю ощущения «воздушности» добавляют огромные наружные зеркала и хороший вид в салонное зеркало, в котором не маячат Г-образные задние подголовники. Сзади «сам за собой» при росте 187 я сажусь вольготно, с запасом в пару пальцев по коленям и ещё больше ― по голове. Втроём без дискомфорта можно проехать даже пару сотен километров: средний пассажир не ущемлён. Багажник и велик, и удобен, особенно наличием разных ящичков, подполья и крючочков.

Жму кнопку пуска двухлитрового двигателя ― а в ответ тишина. Только стрелка тахометра подпрыгивает к отметке холостых оборотов, обозначая отличный уровень виброзащиты, такой же, как и с мотором 1.6. Правда, при динамичном разгоне старший двигатель голосит погромче базового на высоких оборотах, притом что других он и не любит.

Первая реакция на газ ― живая, но затем запал иссякает: увеличиваешь подачу топлива при движении на скорости, а результат получается скромным. Здесь точно 150 сил? Шестиступенчатый «автомат» для бюджетного сегмента хорош: в современном духе активно блокирует гидротрансформатор. Переключения мягкие, а посетовать можно только на секундную задержку в переходах вниз, иногда слишком активных, на две ступени разом.

Уж не поэтому ли расход бензина (спасибо хоть, что «девяносто второго») получается немаленьким? За 350 «трассовых» километров по Чуйскому тракту борткомпьютер насчитал 9,5 л/100 км, потому что при каждом обгоне моторная немощь провоцирует выжимать из двигателя все соки. И это при выключенном кондиционере (погода на Алтае позволяет) и тем более энергозатратных подогревах сидений, руля, лобового стекла…

Двухлитровая Creta так же радует легковесным рулём на парковке, как её малообъёмная сестра, зато на больших скоростях электроусилитель обеспечивает большую прозрачность. Разговор по душам с этим шасси выходит лишь чуть неискренним, но абсолютное большинство покупателей-собеседников останутся довольны. Одно смущает: после возвращения в Москву выяснилось, что тестовые автомобили были обуты в нештатные шины Hankook вместо покрышек Nexen китайского производства. А значит, не буду торопиться с выводом о том, что на 17-дюймовых шинах Creta лучше держится за асфальт и чуть точнее реагирует на руль.

Но плавность хода похуже. Машина с мотором 1.6 (и я лишний раз убедился в этом на Алтае) лишь чуть жестковата, а в целом едет очень собранно и породисто. Подвеска двухлитровой версии зажата в зоне средних частот, скорее всего, из-за того, что со всеми опциями машина тяжелее центнера на полтора. Получается, что покоробленный, «горбатый» асфальт в дальней дороге начинает утомлять. Однако энергоёмкость столь же завидная, да и с курсовой устойчивостью порядок: ни колеи, ни ямы с траектории не сбивают. Это попросту лучшая корейская подвеска среди «народных» автомобилей.

Амортизаторы-проглоты провоцируют не сбрасывать ход на просёлке, но полный привод от кроссовера Tucson, как мы помним, склонен к перегреву муфты подключения задних колёс. Creta на 130 кг легче, и во всяком случае на каменистых берегах Катуни муфта недовольства не высказала. Кнопка её принудительной блокировки фиксируется в нажатом положении, лампочка Lock горит на любой скорости ― только глянешь в инструкцию, и чувствуешь себя обманутым: на деле фрикционы сжимаются лишь до 30 км/ч. Хорошо хоть, блокировка вообще есть, как и система помощи на спуске.

В любой версии Hyundai Creta ― крепкий игрок. И явный лидер класса: ну а кто ещё? C Каптюром уже разобрались — он стильнее, но грубее. Милашка Kia Soul лишён полного привода и «по-старокорейски» трясковат. Неказистый Ford Ecosport и шумная Suzuki Vitara не блещут качеством отделки и дороговаты. Поэтому будущее Креты выглядит безоблачным, во всяком случае пока корейцы сохраняют демпинговые цены, предпринимают удачные маркетинговые ходы, и пока не подтянулись SsangYong Tivoli и выводок фольсквагеновских кроссоверов В-сегмента.

Над странностями комплектаций (в первую очередь озадачивает отсутствие круиз-контроля) в Hyundai обещали ещё подумать. Известно, что для корейских производителей это означает, что и правда подумают. В довершение от принимающей стороны прозвучало любопытное признание: какой-то узко очерченной целевой аудитории у Креты нет. То есть ясно, что большая доля покупателей пересядет с Соляриса, но среди этих мигрантов — и стар и млад, и мужчины и женщины…

И все уже выстроились в очереди: двухлитровых машин в большинстве московских салонов нет, срок ожидания ― около двух месяцев. По мне, для города оптимальной видится переднеприводная Creta 1.6 — пробки скрасят вязкость усилителя руля на высоких скоростях, а если выбрать вариант с «автоматом», то и трогаться с места будет удобно. Для дальних поездок лучше возьмите двухлитровую Крету, причём не обязательно полноприводную.

Тест-драйв кроссовера Hyundai Palisade: 8 мест и 3,8 млн рублей

Стоит сразу сказать, что Palisade — крупный автомобиль, габаритами он превосходит не только своего предшественника, но и, например, «двухсотый» Land Cruiser. Если в цифрах: длина — 4980 мм, ширина — 1975 мм, высота — 1750 мм, а колесная база — 2900 мм.

То, что внешность автомобиля привлекает к себе повышенное внимание, стало ясно с первых минут тест-драйва. Появление восьми одинаковых кроссоверов в центре прекрасного небольшого городка Вытегра (420 км от Петербурга и цивилизации), через который проходил маршрут, парализовало жизнь. Все 10 тысяч жителей в едином порыве высыпали на улицы, чтобы посмотреть на пришельцев из Калифорнии.

Ладно, не 10 тысяч, но как минимум студентов техникума, рядом с которым встала колонна, заинтересовать удалось. Девушки фотографировали модные блестящие машины. Водители, проезжая мимо «Палисадов», не только притормаживали, но и останавливались, парковались рядом и подходили поинтересоваться, что это за диковинные звери забрались в их далекий край.

И экстерьер автомобиля, несмотря на три года присутствия на мировом рынке, действительно выглядит эффектно. Массивная решетка радиатора с большими сотами, необычные двухэтажные фары со светодиодной прострочкой, мускулистые бока, 20-дюймовые колеса, задние фары-бумеранги и гордая надпись Palisade во всю ширину пятой двери. Нельзя сказать, что внешность автомобиля самобытна — где-то он напоминает Cadillac Escalade, где-то Infiniti QX60, а где-то своего двоюродного брата Kia Mohave 2021 года.

Естественно, журналистам выдали на тест машины в максимальной комплектации, с премиальным ароматом. Кожаный салон, вставки под дерево в центральной панели и на дверях, 10-дюймовый дисплей мультимедийной системы, электрические регулировки кресел водителя и пассажира во всех направлениях и подогрев всего, что только можно обогреть.

Присутствуют также вентиляция сидений первого и второго рядов, 7 USB-слотов (ура, хоть где-то остались человеческие разъемы, а не USB-C) и 16 подстаканников (американский рынок диктует свои правила).

Но при внимательном осмотре можно увидеть экономию на деталях — вставки «под дерево» сделаны из пластика, кожа местами оказывается кожзамом, а ручки и кнопки на центральной консоли слишком легки на подъем — тактильного ощущения роскоши нет. Но в целом интерьер оставляет приятные впечатления, опять же, если говорить о топовой версии.

Из интересных функций — в топовых комплектациях доступна опция вывода на экран приборной панели изображения с камер, которые расположены в зеркалах — режим активируется при нажатии на поворотник и помогает убедится, что в «слепой зоне» нет врагов.

Несмотря на условную восьмиместность, в салоне можно с комфортом разместить четверых взрослых и нескольких детей. Есть и версия с семью посадочными местами — с капитанскими креслами в среднем ряду. Будем честны, третий ряд в кроссоверах всегда дополнительный, да и в середине второго в долгой поездке усидеть сможет не каждый. Зато целевой аудитории дальнего ряда будет куда поставить свой квас и где подзарядить планшет.

Есть и забавная фишка — функция Driver Talk, чтобы водитель длинной машины мог выйти на связь с пассажирами третьего ряда. Спецкнопка расположена в меню, правда голос звучит несколько инфернально, когда с искажением и эхом раздается сзади через динамики. Но детям понравится. А еще можно выключать звук на втором и третьем ряду (Rear Sleep Mode), чтобы взрослые могли слушать музыку, не мешая младшим спать во время путешествия.

Спинки сидений второго ряда имеют функцию регулировки продольного перемещения и угла наклона. Но этим уже не удивишь. Интереснее, что по углу наклона регулируется и третий ряд. Задние ряды складываются, образуя ровный пол. Объем багажника — скромные 311 литров при полной загрузке пассажирами, неплохие 704 литра при сложенном третьем ряде.

В Россию автомобиль будет поставляться с двумя типами двигателей: первый — шестицилиндровая бензиновая V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра и мощностью 249 л.c. (цифра чисто отечественная, в США тот же двигатель выдает 273 л.c.). Второй агрегат — 2,2 литровый турбодизель мощностью 200 л.c. Оба мотора идут в паре с восьмиступенчатым автоматом. Во время тест-драйва нам удалось опробовать только дизельную версию в топовой комплектации COSMOS (именно так, большими буквами).

Как и у многих других современных машин, автоматическая трансмиссия лишилась привычного селектора в виде рычага и получила кнопочный интерфейс — выглядит необычно и требует привыкания. Привыкнуть-то можно ко всему, но переключиться из заднего хода в Drive можно будет только полной остановки, иначе кнопка просто не нажмется.

Итак, сядем за руль, нажмем кнопку (тревожные наступили времена) и поедем. Начнем с динамических измерений, конечно. Как и всегда в этом классе, динамика не выдающаяся, но нормальная.

Что насчет расхода топлива? Неплохие 8,1 до 100 км/ч для бензиновой версии, для дизеля — уже за 10. Зато дизель экономичнее — у нас при равномерном движении по загородным трассам с разрешенной скоростью получились средние 8,5 литров на 100 км. Меньше у вас вряд ли получится. У коллег на бензиновой модификации расход по тому же маршруту не опускался ниже 12 литров.

Прямую Palisade держит отлично, крены в поворотах есть, но некритичные, руль немного пустоват, но без потери информативности — в общем, придраться не к чему, но и поразить искушенного водителя 2,2-тонный семейный кроссовер не сможет. По технике ничего нового: все та же платформа от Santa Fe/Sorento — подвеска McPherson спереди и многорычажка сзади, исключительно полный привод и клиренс в 203 мм.

В движении замечаешь шумы в салоне — вероятно, летом на подходящей резине машина будет тише. Подвеска Palisade без проблем проглатывает крупные неровности, но мелкие стыки и прочие недостатки дорожного покрытия можно почувствовать пятой точкой. Автомобиль импортируют из Южной Кореи, где едят кимчи, смотрят сериалы, а главное — ездят по хорошим дорогам.

Автомобиль вывели на российский рынок в комплектациях Lifestyle, Prestige и High-Tech, самая насыщенная комплектация называется просто COSMOS.

Доступная версия Lifestyle с дизельным двигателем обойдется в 3 149 000 рублей (с бензиновым двигателем — на 50 000 дороже), за эти деньги покупатель получит светодиодные фары, трехзонный климат-контроль, подогрев руля и сидений, датчики света и дождя, парктроники по кругу и камеру заднего вида.

Цены на Prestige стартуют от 3 399 000 рублей (плюс те же 50 тысяч за бензиновый агрегат под капотом). В списке оборудования — система кругового обзора, мультимедийная система с 10,25-дюймовым экраном, аудиосистемой Harman/Kardon с 12 динамиками и сабвуфером.

Топовая версия High-Tech стоит от 3 679 000 рублей и отличается целым списком электронных ассистентов, наличием 20-дюймовых колес, проекционным дисплеем и двухсекционной стеклянной крышей.

Что касается COSMOS, то это тот же High-Tech, только с обшитым замшей потолком и с возможностью заказать семиместный салон с «капитанскими» креслами второго ряда или отделку салона в бордовом или сером цвете. Ценник — от 3 749 000 рублей.

В данной сегменте у флагмана корейской марки конкурентов не слишком много. Есть Mazda CX-9 — прекрасный японец стоит от 3 043 000 рублей. Есть Volkswagen Teramont: дорестайлинг кончается, а рестайлинг пока не привезли.

Есть Honda Pilot — условно есть, дилеры распродают остатки перед окончательным уходом марки с рынка. Есть китайцы, о которых либо хорошо, либо никак. В конце концов, скоро появится в салонах двоюродный брат Palisade по концерну — Kia Mohave (от 3 299 000 млн рублей.) Остальные — уже в других ценовых категориях или других сегментах. Chevrolet Traverse — от 3 700 000 млн рублей, Toyota Highlander — от 3 861 000 рублей.

Выходит, что Palisade оказывается чуть ли не самым доступным 7-местным автомобилем с неплохим оснащением и яркой внешностью (которой не хватает тому же Teramont).

Hyundai держит уверенное второе место по продажам новых иномарок в России, заняв бюджетный сегмент «Солярисами» и «Кретами», и явно не прочь попробовать сегменты повыше.