Признаём Volvo XC60 лучшей моделью на платформе SPA
Пока только полный привод. Цены в Германии начинаются от 48 050 евро за версию D4 (190 л.с.), хотя Audi Q5 2.0 TDI quattro той же мощности стоит 46 400, а Mercedes GLC 250 d (204 л.с.) — 47 219. За T5 (254 л.с.) просят минимум 51 тысячу, за D5 (235 л.с.) на 1600 евро больше. А T6 (320 л.с.) — это 55 550.
Возможно, не зря говорят: самое весомое потребительское свойство товара — цена. Как иначе объяснить то, что в Европе, спустя десять конвейерных лет, Volvo XC60 первого поколения лидирует в своём сегменте с уверенным отрывом от немецких зубров? Притом что класс растёт на 25% ежегодно! Среднеразмерный кроссовер стал ещё и самым продаваемым в мире Volvo. Однако новый XC60 серьёзно подорожал. Чтобы удержать рынок, нужно предложить что-то особенное.
Масштабирование XC90 сделало XC60 одним из самых привлекательных кроссоверов. Силуэт обрел лакомую спортивность. Ходовые огни вытянуты до решётки радиатора, подоконная линия резче уходит к задней стойке, фонари — а-ля универсал V90. Мощные бёдра, формирующиеся от задних дверей, сексуальны, но в Volvo нет нарочитой агрессии. Незаметны и небрежности сборки, которыми отпугивает Jaguar F-Pace. Следующему поколению BMW X3 нужно выглядеть по крайней мере не хуже, иначе придётся трудно.
Прежде XC60 выпускали под Брюсселем, а теперь собирают на головном конвейере в Гётеборге вместе с 90-й серией — все они делят модульную платформу SPA. У двух кроссоверов Volvo половина деталей общие, включая силовые агрегаты, шасси, электронику и элементы интерьера. Но XC60 на 26 см короче и на 12 ниже. Кстати, бельгийский завод уже переоборудуется для выпуска «сороковых» моделей на компактной «тележке» CMA.
Ощущением простора, и высокой посадкой «шестидесятка» внутри напоминает XC90. Геометрически выверенные сиденья столь же жёстки, а рулевая колонка лишена электрорегулировки. Владельцу старого XC60 придётся привыкать к минимализму, планшету на передней панели, а ещё ворчать, что задний диван, став гораздо просторнее, по-прежнему не двигается, хотя хотя у Q5 и Disco Sport он установлен на салазках.
Огибающая центральную консоль вставка из неполированного шпона, скандинавский флажок, маскирующий стык панелей, — во внимании к деталям проявляется суть Volvo. Материалы качественны, чётко срабатывают клавиши, двери сочно причмокивают. У тестовых машин с двойными стеклами прекрасна шумоизоляция. Бельмо в глазу, точнее, в глазах, — тусклый и зернистый дисплей приборной панели. На вопрос, почему не использован дисплей получше, инженеры жмут плечами.
Мы не раз журили автомобили на платформе SPA за нехватку плавности хода в сочетании с недрайверским характером. Мои собеседники уверяют, что два года в серии не прошли бесследно, идёт постоянная работа над настройками. К примеру, для пущего комфорта все SPA-автомобили недавно получили более мягкие верхние опоры стоек. У XC60 — самая совершенная версия платформы. Честно говоря, я был полон скепсиса по этому поводу, но приятно удивлён.
Если базовый кроссовер использует комбинацию пружин спереди и поперечной композитной рессоры сзади (у версий R-Design упругие элементы на треть жёстче), то презентационные машины — с теми же, что в XC90, пневмостойками Continental. Настроено шасси иначе: шведы, по их словам, стремились добавить драйва, но эволюционировавшая за пару лет платформа позволила сделать XC60 не только азартнее, но и комфортнее.
Большой XC90 не любит острые неровности, ямы и стыки, а XC60 даже с 20-дюймовыми колёсами мчит по разбитым испанским просёлкам неожиданно бархатно, разглаживая весьма серьезные изъяны, не допуская грубых тычков. На ровном асфальте отлично фильтрует микропрофиль, создавая ощущение полёта. Убрать бы ещё остаточные вибрации после проезда высоких лежачих полицейских и добавить нежности на продавленных люках, будет идеально. Проверим при случае на меньших колёсах.
Улучшение взаимосвязи по рулю — словно ответ на жалобы из моего теста S90 с таким же механизмом. На парковке руль и раньше был лёгок — кажется, его можно раскрутить, как велосипедное колесо. В результате оптимизации софта электроусилителя исчезла излишняя тяжесть на ходу. Усилие теперь изменяется логично — появилось чувство передних колёс. Просиявший от комплимента инженер говорит по секрету, что в конце года те же настройки получат S90 и XC90. Ждём-ждём.
Силовому агрегату версии D5 всё ещё не помешает доработка. Управлять тягой удобно, но в сложных ситуациях восьмиступенчатый «автомат» Aisin напоминает о себе микрорывками. Битурбодизель семейства Drive-E, несмотря на 235 сил и целых 480 Н•м, тянет скромно, будто XC60 тяжелее седана S90 не на 90 кг, а куда серьёзнее. Если сравнить с GLC и Q5, которые на 145 кг легче, начинаешь переживать за базовую 190-сильную версию D4: как бы спокойствие Volvo не стало флегматизмом. В Испании таких не было.
Бензиновой версии T6 уныние не грозит. Честные 320 сил: ускорение по-настоящему мощное, правую педаль хочется топтать. На холостых и средних оборотах такой мотор тише дизельного, но на верхах жужжит гораздо громче, даже чересчур. Разумеется, T6 — штучный товар, самыми ходовыми в Европе будут версии D5 и D4. На последнюю у нас приходилось свыше 90% продаж предыдущего поколения.
В результате роста цен российский спрос может сместиться в сторону версии D5 или даже подстегнуть интерес к T6, ведь Volvo теперь обращается к более состоятельной аудитории. В Европе новый XC60 подорожал в среднем на пять тысяч евро, а в случае с D5 — почти на семь. Немецкие конкуренты теперь дешевле примерно на тысячу. Шаг смел, но и автомобиль очень хорош. Старшему брату, XC90, высокая цена не мешает оспаривать первенство в сегменте с BMW X5.
Ждать XC60 в России придётся в лучшем случае до конца 2017-го. Ставлю на три миллиона рублей за версию D5. Но гораздо интереснее, что будет дальше. Ведь шведам не дают покоя калининградские BMW и калужские Audi, а тут ещё и подмосковный завод Мерседеса заложили. И хотя Volvo едва ли определится с площадкой и способом сборки в ближайшее время, у XC60 есть шансы стать нашим первым локальным Volvo.
Сообразили на троих: тест-драйв Volvo XC60
С таким комфортом мой дежурный путь из Москвы в Санкт-Петербург, кажется, не протекал со времен длительного теста Jaguar XJ Supersport. Только в последнем случае маршрут всё-таки напоминал яркую вспышку, наполненную невероятными эмоциями безумного 510-сильного «зверя», а сейчас.
А сейчас торопиться никуда не хотелось. Хотя великолепный пятицилиндровый 163-сильный дизель вдохновенно реагировал на приказы правой ноги, делал он это с такой нежностью и мягкостью, что беспокоить его хотелось только для одного – послушать! Да-да, мотор не тарахтел, не стрекотал, не визжал и не гудел – он именно звучал. Порой в его голосе можно было расслышать даже баритон V-образной «восьмерки», а порой и настроенные нотки спортивного «оппозитника».
Обозреватель портала Kolesa.ru
Честно сказать, никогда не считал Volvo премиальной маркой. Да никогда она в элиту и не стремилась, а была насильственно впихнута туда Фордом, посчитавшим, что люди готовы покупать переделки из Фокуса по двукратной цене. Ошиблись.
Но дело Ford живо! Более того, активно и успешно развивается. После двухнедельного тест-драйва у меня язык не повернётся назвать XC60 ширпотребом.
С таким комфортом мой дежурный путь из Москвы в Санкт-Петербург, кажется, не протекал со времен длительного теста Jaguar XJ Supersport. Только в последнем случае маршрут всё-таки напоминал яркую вспышку, наполненную невероятными эмоциями безумного 510-сильного «зверя», а сейчас.
А сейчас торопиться никуда не хотелось. Хотя великолепный пятицилиндровый 163-сильный дизель вдохновенно реагировал на приказы правой ноги, делал он это с такой нежностью и мягкостью, что беспокоить его хотелось только для одного – послушать! Да-да, мотор не тарахтел, не стрекотал, не визжал и не гудел – он именно звучал. Порой в его голосе можно было расслышать даже баритон V-образной «восьмерки», а порой и настроенные нотки спортивного «оппозитника».
Не хотелось думать и о том, что придётся выбираться из невероятно удобных передних кресел, обшитых мягкой кожей. Их профиль делали, кажется, по слепку моего тела. А уровень плотности и боковой поддержки таков, что даже без дополнительных настроек менять ничего не хотелось. Причем исчерпать диапазоны имеющихся регулировок получится вряд ли.
Не хотелось покидать и ужасную трассу М10. Нет, её покрытие на большем протяжении более-менее приличное, а вот трехполосная (!) сущность с чудовищным трафиком и бесконечными населенными пунктами выматывают за первые же два часа. Но только не в этот раз…
По количеству радаров, сонаров, сенсоров и датчиков Volvo XC60 переплюнет иную радиолокационную станцию. Оборудованный самым удобным на моей памяти активным «круизом» Volvo XC60 сам разгонялся, сам тормозил вплоть до полной остановки и снова разгонялся сам – педали в тот вечер я трогал только по острой необходимости.
Дорого сделанный жидкокристаллический щиток приборов подсказывал мне ограничения скорости, которые машина сама считывала с дорожных знаков. А ультразвуковые радары в бамперах уберегали меня от соседей по потоку, прятавшихся в «мертвых» зонах.
И всё это в уютной атмосфере стильного шведского минимализма, при почти полной тишине в салоне и в прямом смысле с убаюкивающей подвеской. Удивительно, как при точнейших, я бы даже сказал – острых, реакциях руля и непоколебимой курсовой устойчивости, машина успокаивала, расслабляла тело и сознание, секунду-другую нежно покачиваясь после каждого изъяна дороги.
Показавшийся дорожный знак «Санкт-Петербург» даже немного расстроил – ещё 150-170 километров можно было проехать не заметив. Только после этого загорелась бы топливная лампочка. Дизель D4 после 750-километрового марш-броска без единой дозаправки оставил нетронутой почти четверть бака…
Может сложиться впечатление, что к нам на тест попал чуть ли не идеальный кроссовер. К сожалению, это не так. Автомобилей без недостатков не бывает, и Вольво, конечно же, не исключение. Обо всех мы расскажем в сравнительном тест-драйве. А пока.
Попав домой, я первым делом открыл на компьютере вольвовский калькулятор. Так и есть, при стартовой цене в полтора миллиона рублей, тестовая машина перевалила за 2 200 000! А за эти деньги можно купить… Правильно, всё что угодно.
Готов ли я приобрести Volvo за такие деньги? Скажем так: я не готов покупать эту машину в базовой версии с 2.0-литровым мотором, передним приводом и тряпично-пластмассовым салоном. Без всех своих электронных «вкусняшек», компьютерных «кайфушек» и комфортабельных «ништячков» XC60 превращается просто в кроссовер. А просто кроссовер можно купить куда дешевле.
P.S. Сегодня я наконец-то опробовал самую главную «фишку» автомобиля – систему Volvo on Call. Удивительная штука, реально превратившая кроссовер в гаджет. Я никогда не думал, что «управлять» автомобилем можно… с мобильного телефона! На выходные машину забирает коллега – пару приколов ему точно обеспечу! Только тсс. Об этом – в следующем материале!
Обозреватель и фотограф портала Kolesa.Ru
«Для меня как покупателя тестовый Volvo, конечно, дорог. Но когда я как журналист сопоставляю цену с качеством отделки, потребительскими свойствами и набором «бортового» оборудования, заявленная стоимость уже вовсе и не кажется высокой.
И так – почти во всем. XC60 – автомобиль не без недостатков. Сдав ключи, по нему едва ли заскучаешь, но вспоминать будешь исключительно добрым словом».
Признаюсь как на духу: к нашему сегодняшнему «подопытному» я всегда относился пусть не восторженно, но сугубо положительно. Как и к автомобилям Volvo в целом. Ничего не могу с собой поделать: нравятся мне машины шведской марки! Даже ставшая поводом для насмешек (вроде извечного Volvo driver) зацикленность шведов на безопасности – и та мне по душе. Ибо отношение к подобным вопросам – отражение реального отношения фирмы к своим клиентам.
Однако и особых откровений от тестового XC60 я не ждал. Предполагал, что он будет комфортным, тихим, плавным, но не более того. И, в общем, ошибся: тестовый «швед» нашел, чем удивить! Причем нашлось место и сюрпризам со знаком «минус». Но сначала – о плюсах.
Главное, чем подкупает кроссовер Volvo, – это комфорт и едва ли не идеальная эргономика посадки. Даже в седанах сегмента D+, на полметра более длинных, чем «швед», и метящих в бизнес-класс, я порой не могу устроиться за рулем настолько комфортно, как в XC60. Диапазоны регулировок руля и сиденья таковы, что при своих 193 см роста я без проблем разместился так, как удобно мне, а не так, как диктуют разработчики автомобиля.
Справедливости ради отмечу, что позади меня столь же длинноногий пассажир вряд ли разместится. Сесть-то он сзади сядет, но долго там не протянет: ни колени, ни ступни девать ему будет некуда. Зато всех без исключения седоков порадует качество отделки салона.
Даже там, где использованы не самые «премиальные» материалы, выглядит все не просто добротно, но и дорого. Отдельный респект шведам за металлические подрулевые «лепестки» и вставки на центральной консоли: там действительно металл и дерево, а не «металлизированный» пластик!
В движении XC «шестидесятый» не просто комфортен: он буквально обволакивает тишиной в салоне и плавностью хода. Дизель D4 о 163 силах напорист – особенно при старте с места – и в то же время не «давит» лишний раз на уши. А если продавить педаль газа посильнее, в его негромком соло проявятся приятные басовитые нотки.
Но если бы мне довелось свести личное знакомство с создателями Volvo XC60, я пожал бы руки не интерьерщикам, а тем, кто разрабатывал и настраивал подвеску. Отличная работа, парни!
Автомобиль мягко, но в то же время упруго преодолевает неровности любого калибра, игнорируя разного рода «мелочевку» и нисколько не пасуя перед серьезными колдобинами. А если немножко обнаглеть и поехать в стиле «больше скорость – меньше ям», XC60 по-скандинавски спокойно воспримет и это: никаких намеков на пробои.
И главное – все это не в ущерб управляемости! Автомобиль без лишней остроты и азарта, но предельно четко входит в поворот и непоколебимо стоит на дуге. А руль хоть и легок, но вполне информативен. Лишь в связках медленных поворотов, если попытаться пройти их поэнергичнее, хочется чуть большего усилия на «баранке». Но в целом – близкий к идеалу баланс комфорта и управляемости.
Ну а теперь о том, чем XC60 неприятно удивил. О небольшом запасе пространства на задних сиденьях я уже упоминал, но это еще полбеды. И вполне объяснимо, поскольку в багажник «под полку» влезает без малого 500 литров поклажи. Но сами сиденья второго ряда на порядок менее удобны, чем передние. А вот за встроенные детские сиденья с микролифтом (!) разработчикам – «зачет».
P. S. С точки зрения меломана
Аудиосистема стала главным разочарованием тех нескольких дней, что я отъездил на XC60. «Музыка» на тестовом автомобиле была опциональная, «премиального» уровня, на что недвусмысленно намекает шильда Premium Sound на торпедо. К сожалению, «премиальными» в ней оказались разве что марка (Alpine) и цена: 60 000 рублей. Но на такие деньги эта аудиосистема не «играет»!
Если слушать современную попсу – не придраться. Все внутренние органы подпрыгивают точно в такт играющим басам. Но стоит устроить этой «музыке» проверку композициями посложнее – и хваленый «Алпайн» пасует.
Знаменитый концерт Unplugged Эрика Клэптона зазвучал так, что первым делом я нажал на паузу и полез в настройки системы – проверить, не включен ли сабвуфер. Как выяснилось, не включен. Пришлось немного убрать в эквалайзере низкие частоты. «Вверху» и в «середине», впрочем, все в порядке, но контрабас на записи акустического концерта все равно звучал подобно электронной бас-гитаре.
Логично было предположить, что с более энергичной музыкой вольвовский «премиум саунд» при таком подходе к настройке системы справится лучше. Оказалось – ничего подобного! Альбом «Реки времен» группы «Кипелов» Alpine тоже воспроизвел не здόрово. Все по той же причине: «верхи» и «середина» могут, причем еще как, но «низы» ни в какую не хотят!
Слушать голос отца-основателя группы, гуру отечественного хэви-метал, было, естественно, одним удовольствием! «Пробирало» до мурашек – особенно в лирической балладе «Я здесь» и в драматическом полотне «Пророк». Соло приглашенного гитариста Rage Виктора Смольского тоже звучало на зависть бывшим коллегам Кипелова по «Арии».
А вот ритм-секцию «продвинутая» аудиосистема за шестьдесят тысяч провалила полностью! Простите великодушно, но когда звучание бас-гитары и барабана-«бочки» сливается в одну невнятную звуковую «кашу» – это, мягко говоря, моветон.
Видимо, прошли те времена, когда разработчики автомобильных аудиосистем использовали для тестов своей продукции композиции, начиная с шедевров Моцарта и Баха, а заканчивая Queen и Pink Floyd. Сегодня в массовом сегменте никто тонкой настройкой баланса частот, видать, не заморачивается. Главное, чтобы Кристина Агилера с Леди Гагой хорошо звучали – подавляющему большинству лучшего и не надо!
Обозреватель портала Kolesa.Ru
«Дизельный кроссовер, да еще и Volvo. Казалось, что более скучной поездки и придумать нельзя. Особенно после того, как днем ранее я провел не один час за рулем «горячего» MINI Paceman John Cooper Works. Но все оказалось не так банально. Да, Volvo XC60 не стал для меня открытием, зато показал, каким должен быть настоящий современный автомобиль».
К автомобилям Volvo всегда относишься спокойно. От них не захватывает дух и сердце не бьется быстрее, но и никакой неприязни тоже не испытываешь. Главная эмоция, которую вызывают шведские автомобили, – равнодушие. То же самое и с XC60. Смотришь на него и понимаешь, что автомобиль красивый, но есть и красивее, он комфортный, но есть и комфортнее, едет неплохо, но есть кроссоверы, делающие это еще лучше. Однако совокупность всего этого и заставляет голос разума советовать тебе именно эту машину.
Volvo XC60 красив по своему: плавные линии кузова придают кроссоверу некую аристократичную утонченность. В отличие от многих других люксовых марок, Volvo своей внешностью не кричит всем: «Посмотрите, какой я премиальный!». Когда вы на таком автомобиле, сосед на «Жигулях» не плюнет вам в след от зависти, но и швейцар у дорого ресторана не примет вас за начинающего менеджера по продажам.
В салоне в Volvo все довольно консервативно. Плохо это или хорошо, каждый решит для себя сам, но мне все-таки жутко не хватало некой изюминки салона вроде космической приборной панели на Civic или большого круглого спидометра посередине у MINI. Разве что отнести к такой особенности парящую консоль со вставкой из дерева, но я не фанат дизайна прошлого века.
