Получаем удовольствие в движении от кроссовера Citroen C3 Aircross
Любой цвет кузова, кроме белого акрила, стоит 17 тысяч рублей. Хотя конфигуратор официального сайта утверждает, что за белый тоже надо доплачивать. Тогда базовая цена 1 069 000 относится к неокрашенному автомобилю? В Европе базовый колер — красный.
Длинного разговора про Citroen C3 Aircross не получится, ибо моя точка зрения имеет весьма условную ценность. Могу объективно утверждать, что этот внешне ладный автомобильчик в меру весел на ходу, даже азартен — но не за это его будут покупать, если будут. (Всё-таки единственная версия с «автоматом» стоит от 1 242 000 рублей.) А за что — мне неведомо, потому что я не женщина, тем более не молодая. Это она — целевая аудитория Ситроенчика, каждая первая и каждая вторая из трёх покупателей. И где ж мне, кадыкастому, понять, что у них на уме.
Третий человек в очереди, которой никогда не будет, — то ли немолодая женщина, то ли любитель солярки. Ведь Citroen по-прежнему предлагает 92-сильный дизель 1.6 (230 Н•м). Правда, 1 177 000 рублей за Aircross HDi 92 с безальтернативной «механикой» — это дорого. Дороже Ситроена вообще только Peugeot 2008. Но у конкурентов подобного мотора нет. Нет его, впрочем, и на тесте — только бензиновая топ-модель ценой свыше полутора миллионов, с трёхцилиндровым турбомотором 1.2 мощностью 110 л.с. и «автоматом». Вибрирует на холостом ходу, что твой дизель. Комплектация — всё включено, разве что салон тканевый.
И слава богу, что тканевый. Кожа бы слишком дисгармонировала с жёстким пластиком на дверях. А со светлой тканью — хороший экономвариант. Уютно даже. Хотя и не практично. Знаю, потому что опрокинул молоко на комбинированную переднюю панель. Еле отчистили. Центральный бокс не предусмотрен конструкцией необычного ручника, который следует брать, будто собаку за ошейник. Индивидуальный подлокотник стоит кривенько — видимо, не рассчитан на вертикальное положение спинки. А как же ещё сесть, коли ноги длинные и нет регулировки руля по вылету?
Допустим, я неформатный, и обычная владелица разместится тут нормально. Однако взаимодействовать с туповатым сенсорным экраном она будет так же. Пожалуй, мне даже проще — с короткими ногтями-то. Управлять климат-контролем можно только через меню, и это неудобно. Поэтому, девушки, запавшие на C3, рассмотрите комплектацию подешевле! Там на месте ненужного вам переключателя режимов ESP расположен блок кондиционера с обычными рукоятками. И аудиосистема тоже с простыми физическими кнопками.
По паспорту 110-сильный Citroen заметно тяжелее, чем основной конкурент Soul, и уступает мощностью даже базовой машине за 907 тысяч рублей (простейший Aircross на 162 тысячи дороже). Но французский турбомотор моментнее (205 Н•м), оттого заявленное время разгона до 100 км/ч (10,6 с) сопоставимо с показателями 150-сильного двухлитрового Соула. В городе C3 действительно едет благодаря слаженной работе тяговитого двигателя с шестиступенчатым «автоматом»: в меру отзывчив, эластичен. На трассе возможности скромны, к обгонам надо готовиться.
Свободная дорога — в удовольствие, и лучше, если это старое шоссе А-149. По пути из Сочи в Красную Поляну специально выбираю этот более длинный и извилистый маршрут в обход олимпийского хайвея с камерами. Citroen позволяет мчать, не сбрасывая в пологих дугах, а на входе в крутые повороты по-спортивному, на мгновение подблокирует колёса при резком торможении. Ещё вчера мы носились тут на гиперстабильных Стингерах, и оттого Aircross кажется особенно отзывчивым и вёртким. Нужно только следить за рельефом, поскольку, прыгая на короткой волне, C3 норовит соскочить с траектории.
Мне понравилось, что Citroen не располагает к серьёзным дискуссиям. Отчасти потому, что собеседники не слишком хорошо слышат друг друга. Особенно на шоссе, когда к дорожным шумам подмешиваются аэродинамические. Отчасти — из-за общего беззаботного настроения этой машинки. Если не считать надрывного рычания под полным газом, Aircross не привлекает к себе внимания, легко и непринуждённо выполняя транспортную функцию. Да, в тестовой версии есть мудрёные решения, но от них можно отказаться в пользу более дешёвой комплектации.
Высокая цена машины с «автоматом» превращает C3 Aircross в нишевый продукт. Двухпедальный Soul на 265 тысяч дешевле. Не возьмусь утверждать, что в комплексе Soul удобнее внутри — плохо помню. Но там точно более легковая посадка. В то же время у Ситроена больше клиренс, и за счёт хорошей энергоёмкости на бездорожье он показался мне кроссовером в значительно большей степени, чем Kia. Конечно, С3 не такой дачный, как, скажем, кондовенький EcoSport, зато Aircross намного приятнее внутри. И так будет до тех пор, пока до России не доберётся обновлённый Ford с переработанным интерьером. Тогда можно будет провести новый сравнительный тест.
Плывём над дорогой в кроссовере Citroen C5 Aircross
Глядя на цены соплатформенников Peugeot 3008 и 5008, предполагаю, что попадающий по типоразмеру между ними Citroen C5 Aircross будет стоить от двух миллионов рублей.
Куда только не кидало Citroen по волнам истории. Примитивные коляски типа 2CV сменялись технологически изощрёнными моделями, спорные по дизайну ― безумно красивыми, дешёвые ― дорогими… Есть что вспомнить! Но как сегодня продавать машины с неясным имиджем? Три года назад марка взяла курс на Citroen Advanced Comfort, то есть плавное и простое передвижение в пространстве. Первым автомобилем новой философии был C4 Cactus, а в Россию её приносит кроссовер C5 Aircross, чьи продажи у нас стартуют в апреле-мае.
Boxy style создаёт одновременно мужественный и изящный облик. Интерьер не дешёв и не легкомысленен. Над воспринимаемым качеством работали тщательно. Багажник и бардачки ― едва ли не лучшие среди себе подобных. Но кое в чём дизайнеры явно победили эргономистов. Часть кнопок водителю не видна, настройки температуры раздельного климат-контроля спрятаны в меню медиасистемы, а сенсорные кнопки под её экраном то и дело нажимаешь случайно. Симпатичный электронный щиток приборов испорчен невнятными шрифтами.
К нам приедут автомобили с французского завода в Рене. Они отличаются от тех, что уже пару лет выпускаются в Китае. Вместо цельного заднего сиденья европейцы ставят три раздельно регулируемых «стульчика», раздвинутых в ширину. Изменены даже дверные панели! Три взрослых человека не пихают друг друга плечами.
Предусмотрена только пара креплений Isofix, но между их внутренними скобами — аж 60 см. Похоже, здесь встанут в ряд три соответствующих детских кресла. Такая возможность редко представляется в компактном сегменте. Правда, в длину места мало: при росте 187 см я сильно упираюсь коленями в переднюю спинку при посадке «за собой».
Ещё одно комфортное решение в духе куда более дорогих автомобилей ― сложная набивка сидений с двухслойной пеной. Мягкий верхний слой помогает принять форму тела, а жёсткий внутренний поддерживает его в «правильных» местах. Если сзади это не очень чувствуется из-за низкой посадки «на попе», то в передние кресла после пары сотен километров невозможно не влюбиться. Особенно если они обиты тканью, а не менее податливой кожей. Даже перестаёшь обращать внимание на заваленную назад подушку ― фирменную черту всех знакомых мне автомобилей архитектуры EMP2.
По размеру колёсной базы С5 Aircross попадает ровно между соплатформенными ему Peugeot 3008 и 5008. И делит с ними главный конструктивный недостаток ― моноприводность. Грядущие гибриды с задними электромоторами не в счёт. Реальный 18-сантиметровый дорожный просвет не поражает. Зато наддувные «четвёрки» — бензиновая 1.6 и двухлитровая дизельная — в среднем на 30 сил мощнее, чем у Peugeot. Я прокатился на обеих версиях, причём с восьми-, а не шестиступенчатым «автоматом» Aisin.
Изюминка Ситроена — шасси. Схема подвесок не оригинальна: в переднем Макферсоне и у задней полузависимой балки трудятся пружины. Но весьма мягкие, поскольку часть их работы берут на себя развитые гидравлические буферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы KYB. Пока колесо колеблется плюс-минус пару сантиметров близ исходного положения, работает только пружина и комфортно-распущенный амортизатор. А на больших неровностях подвеска, прожимаясь, «упирается» в гидробуферы, прогрессивно увеличивая жёсткость.
Технология известна давно, и сейчас многие производители возвращаются к ней, в том числе, например, BMW. Но Citroen якобы оформил около двух десятков патентов, а источником вдохновения для инженеров послужили раллийные амортизаторы. Обещанный эффект ковра-самолёта действительно ощущается! Уже на выезде с парковки замечаешь, что Citroen будто плывёт над дорогой, не передавая на кузов мелкие неровности, неглубокую волну или камешки. Ощущения от бархатной плавности хода на малых скоростях напоминают Мерседесы или Volvo восьмидесятых годов. Но кайф длится, только пока не попадётся кочка побольше или, страшно сказать, поворот.
Неровности с острыми краями вызывают сильный громкий пробой. Чувствуется, что по мере хода колеса подвеска пытается собраться, но энергоёмкости мало. Несмотря на то что на больших скоростях нет откровенной раскачки, на любое, даже плавное управляющее воздействие ― газ, тормоз, движение рулём ― C5 Aircross отвечает немедленным креном вперёд, назад или вбок, как американский седан семидесятых. По той же аналогии руль лёгок и безжизнен. С ростом скорости реактивного усилия не то что не прибавляется ― просто не появляется. От ударов на кочках он, допустим, очищен, да вот автомобиль спрыгивает с траектории.
От быстрой езды C5 Aircross водителя будто отговаривает. Его стезя ― неспешное дефилирование по ровной прямой дороге. А ведь моторы бодры! Особенно бензиновый, даже несмотря на заминку при трогании и подчёркнуто плавные переключения «автомата» на высоких скоростях. Дизель пошумнее и ещё мягче в реакциях на акселератор, но везёт уверенно. Тормоза ― в общем духе: педаль невесома, лишена заметного «упора», однако при экстренном торможении не проваливается.
Хорошо заизолированы наружные звуки ― в отличие от братьев Peugeot, здесь доступны опционные звукоизолирующие передние стёкла. Ветерок всё же слегка шебуршит после 90 км/ч, слышен и шум от дороги. К российским условиям по традиции PSA этот Citroen подготовлен не лучшим образом: подогревов руля и заднего дивана не предусмотрено, а лобовое стекло (унифицированное с Peugeot 3008, как и передние боковые) подогревается только в зоне парковки щёток и у левой стойки. Смущает характерное для платформы EMP2 расположение интеркулера в арке правого переднего колеса.
Если рассуждать трезво, аргументы для покупки найти сложно. Тем не менее автомобиль вышел интересным. Если прокатиться, можно либо влюбиться в него за эффект ковра-самолёта, либо получить расстройство вестибулярного аппарата. Ни один из конкурентов таких необычных ездовых ощущений не даёт. Радует, что Citroen снова становится необычным, пусть и ценой несовершенства в каких-то областях. В конечном счёте комфорт интересует гораздо большее число покупателей, чем кажется. Поэтому «новый старый» дух Ситроена приветствую всецело.
Сопоставляем кроссоверы Toyota RAV4 и Citroen C5 Aircross
Переднеприводные версии c бензиновыми моторами по 150 сил и двумя педалями стоят от 1,87 млн рублей за Citroen или от 1,98 млн за Тойоту. У С5 старший мотор дизельный (177 л.с.) ― от 2,15 млн. Минимум в 2,28 млн обойдётся RAV4 2.5 (199 л.с.), но он полноприводен.
Уверен: большинство из вас открыло этот материал с вопросом «разве можно их сравнивать?». Как бы ни показали себя в рамках теста соразмерные C5 Aircross и RAV4, российский покупатель будет выбирать Тойоту в десятки раз чаще, а то и в сотни. Тем не менее две самых горячих новинки популярнейшего сегмента предлагаются по сопоставимой цене и обладают своими козырями. Но только RAV4 может быть полноприводным, причём даже с базовым мотором 2.0. Зато C5 Aircross доступен с дизелем. Именно такие варианты мы выбрали для сравнения. И обнаружили удивительную идеологическую схожесть между ними.
Дизайн обоих интересен. Toyota упирает на брутальность, местами напоминая Prado или даже Land Cruiser 200 ― особенно в салоне. Citroen — сама Франция, и этим всё сказано. Правда, витиеватый облик в данном случае подпорчен неравномерными кузовными зазорами. У Равчика они хоть и велики, но аккуратны. У всех пороги прикрыты дверями, и только на передних работает бесключевой доступ. Японцы «крупно» сэкономили на подсветке: на двери теплится голубым лишь клавиша водительского стеклоподъёмника.
Удивительно, но хотя доля мягких обивочных материалов в японской машине объективно выше, её интерьер воспринимается более дешёвым. Citroen выручают мелкие штрихи вроде тканевой отделки передних стоек или светодиодных плафонов. Авангардные электронный щиток приборов и селектор «автомата» создают впечатление более современного, продвинутого автомобиля, нежели консервативный RAV4. Ёмкости для мелочей крупнее и лучше отделаны.
Зато Toyota гостеприимна в отношении задних пассажиров. Места более чем достаточно, хоть в ушанке и валенках садись. Ноги легко заносить при посадке. Ситроеновский салон столь же широк, но на жёстких высоких стульчиках сидишь как на насесте. Причём сдвинуться в сторону мешают выступающие пряжки ремней безопасности. Сказать бы, что C5 хорошо приспособлен для перевозки детей: ведь Isofix есть даже у переднего кресла, а сзади крепления раздвинуты так, что меж двух детских кресел умещается пассажир. Но пространство ограничено в длину, малыши будут доставать ногами до передних спинок.
Индивидуальная регулировка трёх частей дивана — тоже ни о чём: их можно разве что сдвинуть вперёд, увеличивая багажник. Грузовые отсеки двух автомобилей равны. Разница в том, что ситроеновский лучше отделан. Однако дверь багажника поднимается всего на 177 см от земли. Зато, пользуясь взмаховым датчиком, можно без рук закрыть разом багажник и центральный замок. В случае с Тойотой придётся подождать десять секунд, пока отработает электропривод, а затем запереть машину с брелока или кнопкой на двери.
Перебрали с консерватизмом и разработчики тойотовской медиасистемы. Она удручает не только унылой графикой и скромной функциональностью, но и необходимостью тянуться к экрану и обрамляющим его кнопкам. Посадка за рулём высока. Обзорность лучше ситроеновской благодаря более широким зеркалам, отодвинутым от стоек, и развитым зонам очистки что переднего, что заднего стекла. Понятный традиционный селектор вариатора смещён к пассажиру. Причём даже в праворульной версии.
Первые метры пути RAV4 проходит неожиданно плавно, покачиваясь на ровном асфальте и мягко, чуть отложенно реагируя на все управляющие действия. С ростом скорости к комфорту появляются претензии. Даже в городе Toyota шумновата: гудят колёса, слышна улица, досаждает постоянное присутствие беззлобного, но навязчивого звука двигателя. В отсутствие наддува крутящего момента не хватает, и в ответ на любое значимое нажатие акселератора мотор вынужден забираться на 3000-4000 об/мин.
Управлять тягой неудобно. При малых дросселях ― примерно до трети хода напольной педали ― коробка Тойоты работает как и положено вариатору: без прямой зависимости скорости от изменения оборотов. Отпускаешь акселератор ― они падают. Нажимая снова, вынужден ждать, пока пройдут переходные процессы. Режим Sport почти не спасает. Только при глубоком педалировании коробка имитирует ступенчатость и точность регулировки скорости становится приемлемой. Предельные возможности атмосферника 2.0 весьма хороши: обгоны «в пол» не пугают.
На нажатие большинства кнопок Citroen реагирует с секундной заминкой. Особенно это бесит при пуске двигателя. На холостом ходу дизель удивляет вибрацией, незамеченной при первом тест-драйве. Драйв2 показывает, что случай не единичен: дрожь появляется то ли в холода, то ли после нескольких тысяч километров пробега. Однако французскому мотору можно многое простить за напористый, тихий и мягкий разгон. Только восьмиступенчатый «автомат» Aisin в пробочной толчее дёргает хуже DSG, хаотично включая и выключая расположенное перед гидротрансформатором сцепление.
Подобрать посадку в Ситроене сложновато, потому что по мере опускания подушка сильно заваливается назад. Но профиль удачен: благодаря оптимальному распределению нагрузки в долгой дороге не устаёшь. Руль и педали легче, чем в Тойоте, и обеспечивают лучшую обратную связь. По редкой идеальной дороге С5 Aircross не едет, а плывёт на фирменных амортизаторах Progressive Hydraulic Cushions. Не допуская при этом раскачки на волнах. Но поверни руль или притормози — неминуемо кренится, несильно, но заметно. Необычно.
Увы, испытания российской глубинкой Citroen не выдерживает. Только мелкие неровности он глотает на ура ― и лучше Тойоты. На средних уже устанавливается паритет, а крупные колдобины вызывают ранний пробой фирменной гидравлики. Причём спрогнозировать его трудно. В итоге по грейдеру или латанному асфальту едешь умышленно медленнее, кабы чего не вышло. Тут RAV4 с его достойной энергоёмкостью (даже несмотря на 19-дюймовые колёса против ситроеновских 18-дюймовых) выходит вперёд. Поэтому в целом плавность хода заслуживает равных оценок.
Рулится Toyota без остроты, типично по-кроссоверному. Комплектации «Престиж» и выше оснащаются трансмиссией с раздельной подачей тяги на задние колёса при помощи индивидуальных муфт для каждой из полуосей. Но эффект от работы системы заметен разве что на экране борткомпьютера, а сама машина на игру тягой почти не реагирует. Вкупе с комфортной подвеской, которая по-настоящему не любит только короткие волны асфальта, это расслабляет.
И вот на таком расслабоне ты случайно заезжаешь в вираж быстрее обычного. Рафик вроде понятно встаёт на дугу, опираясь в основном на переднюю ось… А спустя секунду вдруг пытается уйти в лихой занос, мягко одёргиваемый системой стабилизации! Если её не отключать (а Toyota в принципе позволяет), то убиться сложно. Однако уместно ли подобное раздвоение характера для автомобиля подчёркнуто комфортного амплуа?
Aircross, преодолев первоначальный крен, встаёт на дугу увереннее и точнее. Баланс в повороте у Ситроена выверен лучше, причём скучной недостаточной поворачиваемости в нём почти нет. Рулевое управление, в отличие от машин с первой презентации, настроено на адекватную обратную связь. Более искреннюю, чем у Тойоты, где баранка довольно навязчиво стремится вернуться в «ноль». Вдобавок разворачивается C5 на меньшем пятачке.
Вне дорог полноприводный RAV4 позволяет много больше. Системы выбора внедорожных режимов входили в комплектацию обоих тестовых автомобилей, однако французский Grip Control малоэффективен. Например, лучше всего тянет по снегу в режиме «Песок». Кроме того, Citroen порой скатывается назад при трогании ― противооткатная система работает только на уклонах свыше восьми процентов. Хорошо, что есть стальная защита силового агрегата. Но под ней — те же 170 мм, что и под пластиковым щитком Тойоты.
Зимний комфорт наших автомобилей сопоставим. Дизельный Citroen явно оснащён дополнительной электрическим нагревателем: печка даёт тепло уже через минуту-другую после пуска, компенсируя медленный рост температуры передних сидений. А при заказе дистанционного управления подогревателем Webasto за 60 тысяч рублей можно садиться в уже размороженный автомобиль. Тойотовский подход ― на любителя, ибо в лобовом стекле перед глазами маячат нити, а руки на руле не мёрзнут лишь в местах хвата.
Не считая бренда, у Равчика есть только два убойных аргумента против Ситроена ― простор на задних местах и полный привод. Не скажу за вас, но для меня преимущества неочевидные. Зато у Ситроена лучше силовой агрегат, управляемость и оснащение. Не смотрите на цену тестовой машины с ненужной кожей Nappa и панорамной крышей. Именно С5 Aircross, как любой современный европейский автомобиль, можно сконфигурировать самостоятельно, а Toyota питерского производства набор опций определяет сама. Есть ощущение, что Citroen видит в каждом из нас человека, а Toyota ― часть толпы.
