Тест-драйв Lexus UX
Выясняем, чем казахстанцам может приглянуться самый маленький и доступный Lexus на рынке.
Знаменательное событие для Казахстана — Lexus запускает самый маленький… «лексус» в стране. И это кроссовер, новейший UX, построен на новой платформе, на ней же стоит Toyota C-HR и новая «Королла», которую представят в РК уже в следующем году. Схема подвесок сравнима с «Камри»: «МакФерсон» — спереди, многорычажка — сзади. Так что и комфорт, и управляемость тут должны быть «взрослыми». Довольно любопытно, как сыграет спрос — вроде Lexus, но мы любим большие машины…
Мы в столице Швеции, и десяток «юиксов» смотрит на нас самыми смелыми цветовыми решениями. Пока нет точной информации, в каких красках машины прибудут в Казахстан, но горящий Red потрясающе смотрится и играет на свету. Вообще, самый маленький Lexus — это смелый дизайн, и выбор цвета тут должен быть соответствующим.
Расшифровка UX. Urban + X-over — городской кроссовер. На фото автомобиль в цвете «горящий Red»
Если спереди машину можно перепутать с Lexus NX, то задняя часть крайне оригинальна. Тут решает диодная полоска, проходящая по всей ширине машины. Мы уже привыкаем к этой дизайнерской детали по ваговским моделям. «Лексус» говорит: в самой тонкой части полоски толщина диодов равна всего трём миллиметрам. И это, конечно, повод похвастаться: «Смотри, смотри сюда, тут у меня всего три миллиметра».
На корпус заднего фонаря можно поставить бутылку воды, и она не упадёт, настолько поверхность окологоризонтальна. По профилю есть вопросы: квадратные арки были заявлены и в концептуальной модели UX в 2016 году, но в серийной модели у меня взгляд немного цепляется за пластиковые накладки на арках. Получается такое буйство форм — стремительный дизайн спотыкается о квадратные формы. Если сильно смущает, то машина в чёрном скрадывает этот момент. Ну и кто бы спорил, что, невзирая на палитру модных красок, мы всё-таки чаще будем останавливаться на чёрном «лексусе».
Ключ лежит на заднем фонаре, настолько его поверхность горизонтальна
Вообще получился такой волчонок, каскырчик, дерзкий, злой и на самом деле не похожий на NX, если поставить их рядом. UX слишком атлетичен, чтобы быть семейным.
В чёрном цвете панели кузова и накладки на арках сливаются в один рисунок
Уже по традиции небольшая габаритная таблица похожих автомобилей премиум-сегмента. Мы также включили сюда старшего брата Lexus NX, чтобы габаритная разница была понятна на раз.
| Автомобиль | Длина, мм | Ширина, мм | Высота | Колёсная база |
| Audi Q3 | 4 388 | 1 831 | 1 608 | 2 603 |
| BMW X1 | 4 439 | 1 821 | 1 598 | 2 670 |
| BMW X2 | 4 360 | 1 824 | 1 526 | 2 670 |
| Infiniti QX30 | 4 425 | 1 815 | 1 515 | 2 700 |
| Jaguar E-Pace | 4 395 | 1 984 | 1 649 | 2 681 |
| Lexus NX | 4 640 | 1 845 | 1 645 | 2 660 |
| Lexus UX | 4 495 | 1 840 | 1 540 | 2 640 |
| Mercedes-Benz GLA | 4 417 | 1 804 | 1 494 | 2 699 |
| Range Rover Evoque | 4 370 | 1 985 | 1 660 | 2 660 |
| Volvo XC40 | 4 425 | 1 863 | 1 652 | 2 702 |
Производитель очень не любит эти сравнения. Но если посмотреть на габариты соплатформенного Toyota C-HR, то Lexus UX длиннее на 135, шире на 45 и ниже на 25 мм
Как ни крути — Lexus
Хоть в Стокгольме, хоть в Талдыкоргане сажусь за руль и ощущаю, что это «лексус», и дело даже не в том, что руль тут от флагманского LS и многие органы управления заимствованы от старших моделей. Это «лексус» по ощущению — кожа, шлифованный алюминий, на панели вставки из волокнистого материала, напоминающего японскую бумагу васи. Посадка тут легковая, что и обещано сниженным центром тяжести платформы GA-C. Главный вопрос — станут ли боковые зеркала жертвой автоворишек, ведь по корпусу они повторяются на седанах ES и LS?
Центральная консоль развёрнута к водителю, обзорность легковая, но передние стойки разумной обзорной архитектуры, зеркала смонтированы на дверях. Кто любит поближе к рулю, тот будет чаще махать головой в боковые зеркала
С нами прилетели известные казахстанские девчонки из мира Инстаграма. По их словам, садиться в UX им очень удобно даже на высоких каблуках. Подогрев, вентиляция передних сидений, аналоговые лексусовские часы на месте. На месте и тачпад, которым мне неудобно пользоваться в интенсивном трафике: напрягаю кисть правой руки, постоянно хочется остановиться и увереннее нажать, выполнив команду навигации. Мне нравится решение 7-дюймовой виртуальной панели приборов с одним-единственным колодцем, в котором есть всё, что нужно при движении.
Антиподом тачпада тут выступают регуляторы «музыки» в переднем торце подлокотника. Незаметно подушкой пальца крутишь барашек громкости, переключаешь треки, прыгаешь по радиостанциям. Эргономическая находка.
В одном колодце тахометр, цифровой спидометр, актуальная передача, вспомогательная информация. По бокам указания температуры двигателя и количество 95-го бензина в баке. Просто и ясно. Привыкать тут не к чему
Мой рост — 175 см, и я бы сказал, что он идеален для этой машины. Маловат угол открытия задних дверей. Зато садись хоть в сапогах, пространство для стоп значительное. На заднем сиденье сам за собой комфортно почувствует себя и пассажир ростом 180 см, но дальше уже давит потолок. А что вы хотели — это самый маленький Lexus на рынке.
Опять же, если требуете сравнения удобства с NX, то водительское сиденье в UX удобнее — поясничный подпор тут расположен ортопедически верно. Не давит снизу, не выталкивает спину вперёд. Кроме того, нет ощущения нагромождения кнопок и прочих органов управления — тут больше эстетики и минимализма.
Посмотрите, как эргономично разнесены блоки-пианино работы климат-контроля (верхний ряд) и подогрева/вентиляции сидений
Да и в целом сравнивать «яблоко к яблоку» NX и UX нет смысла — разные платформы, технические решения, габариты и, конечно, силовые установки. Вопрос теперь — как едет UX?
Машина в Казахстане доступна с двумя типами трансмиссий: передний привод/двухлитровый атмосферный мотор (171 л. с.) + вариатор и вторая гибридная версия 250h — полный привод + атмосферный мотор (178 л. с.) + вариатор. Последний на обеих версиях используется разный. И что самое интересное, ни один из них (внимание!) не тот вариатор, который используется на кроссовере Toyota C-HR. Ниже, в технической части, немного подробнее, а пока — за руль.
Руль не перетяжелён, от упора до упора делает 2.7 оборота, на скорости тяжелеет в меру, но чувство электроусилителя не пропадает. Точность здесь не линейная, ощущается небольшое отставание градуса поворота руля от градуса поворота колёс, зато отсутствует резкость в реакциях.
Мне нравится ровная тяга атмосферника, турболаг здесь был бы неуместен. На высоких оборотах я кайфую от атмосферного звука и всё чаще загоняю машину повыше по тахометру. Передний привод не мешает мне уверенно проходить извилистые лесные участки. Переборщишь — машина предсказуемо выплывает передком наружу поворота. После полутора сотен километров компьютер выводит средний расход 10.1 л на сотню. Вполне неплохо с учётом нашей рваной езды и 60 % движения в стокгольмских пробках.
Вариатор настроен по-боевому, тут стоит отдельная стартовая первая передача и в некоторых режимах даже чувствуется рывок, как на классическом гидротрансформаторе (читай — автомате). С троганием никаких вопросов — ни следа ленцы вариатора. Заглянул под задний бампер, и там стоит настоящий выхлоп без всяких декоративных панелей. Взглянул под передний и пару раз даже штурмовал бордюры — бампер в порядке, рулетка насчитала 15.7 см под самой нижней пластиковой защитой. Производитель гордится высокой мощностью «в сравнении с турбомоторами меньшего объёма». Ну, не знаю, если считать мощность, то да. К примеру, Mitsubishi Eclipse Sport 1.5T проигрывает лишь в мощности (163 л. с.) — в моменте здесь уже 250 против 205 у Lexus UX.
Живой атмосферный характер мотора мне понравился, и передний привод только утяжелил бы цифры разгона. Тут ты не возишь дополнительные 140 кг веса гибридной машины. Передний привод, атмосферный мотор и хитрый вариатор — отличная связка для нового поколения компакт-кроссоверов любого бренда. Да и стоит такой UX 14 миллионов тенге, тогда как гибридная версия все 16.5.
Кстати, гибридная версия нам досталась с высаженной в ноль батареей, и в столице Швеции мы могли бы сэкономить немало топлива, пробираясь сквозь пешеходоориентированный мегаполис ползком. Расход в конце пути показал 7.5, но чаще был выше.
Полный привод на тех же лесных участках позволил мчать быстрее, грань стабильности тут, конечно, дальше, но уверяю вас — так валить не станет средний клиент UX, мы лишь проверяли границы полноприводного сцепления.
В целом, если вы живёте в центре города, гибрид сэкономит пару литров на сотню. Живёте в области и мотаетесь каждый день в город — бензиновая переднеприводная версия по расходу покажет то же самое. Больше меня волнует шум шин, которые начинают гудеть в салоне уже с 60 км/ч. Посмотрел на маркировку. RF — тяжёлые шины, не боящиеся проколов. Я бы такие не заказывал или к зиме уж точно взял бы стандартные.
Если шум шин, не боящихся проколов, покажется запредельным, то можно подобрать аналогичную размерность без маркировки Run Flat. К примеру, нешипованная Nokian Hakkapeliitta R3 размерности 225/50R18 — это в среднем 310 000 тенге за комплект
Вопрос только в выборе комплектации. Стартовая — на колёсах R17, и тут будет запаска. Но есть свой плюс — шины не Run Flat и не должны так давить на слух. Версия постарше — это колёса R18 Run Flat, как у нас на тесте, багажник, как на фото, с отсеком для мелочей, но акуcтический комфорт здесь значительно ниже. В багажном отделении понравилась лёгкая как пух шторка — ничего не весит и на неровностях не издает ни звука.
Скромный багажник. Литраж отделения не гордится большими цифрами. У гибрида это 235 против 272 литров у переднеприводной версии
Подвеска не подарила ни одного болезненного ощущения. Даже когда нас подрезала машина из соседнего ряда и мы напрыгнули на здоровенный поребрик, резко дёрнув руль вправо. Я ожидал ремонта диска, но отделались испугом. И в Швеции попадаются водители…
BMW X1 передаёт дорогу пожёстче. Стыки на брусчатке, лежачие полицейские, которые брали ходом, — максимум, что можно найти тут. И подвеска UX отлично себя показала: энергоёмкость на высоком уровне, трансляция неровностей в салон минимальная. Может, всё дело в адаптивных амортизаторах? Более чем возможно, но пока открыт вопрос — приедет ли эта опция в Казахстан?
Нам больше понравился переднеприводный UX. С какой стороны не смотри, городской кроссовер — компактный, лёгкий, комфортный, не нуждающийся в приводе четырёх колёс, технически незатейливый. Полноприводная гибридная версия тяжелее, и в данном случае полноприводность не стопроцентное преимущество. Вопрос в другом — что мы выберем? Превратим очередной «лексус» рубленый рисунок на дороге или внесём немного красок в городскую жизнь?
Платформа/кузова
Lexus UX создан на новой платформе GA-C, которая, в свою очередь, входит в глобальную модульную архитектуру Toyota New Global Architecture (TNGA), в данном случае ответвление TNGA-C для компактных моделей. К примеру, кроссовер Toyota C-HR и гибридный хэтчбек Prius. Двенадцатое поколение Toyota Corolla также поедет на GA-C.
Автомобиль вбирает в себя все последние тренды кузовостроения: широкое применение высокопрочных сталей (выделено синим), алюминия (серебристый), использование промышленного клея в сочленениях кузова, лазерная сварка. Алюминиевые кузовные панели и полимер (выделено жёлтым) в качестве материала крышки багажника заявляют о самом низком центре тяжести среди конкурентов сегмента — 594 мм.
Двигатели
Lexus UX примеряет новейшую гибридную силовую установку четвёртого поколения — 178-сильный тандем электрических мотор-генераторов и атмосферного бензинового двухлитрового мотора, индекс модели — UX 250h.
Блок управления электромоторами и ДВС теперь на 20 % компактнее и на 10 % легче. Степень сжатия ДВС составляет 13:1. Питание мотора комбинированное — распределённый и непосредственный впрыск в камеру сгорания.
Максимальная скорость на электротяге увеличена до 115 км/ч. В качестве батареи используются никель-металлгидридные аккумуляторы, расположенные под задним диваном.
