Создание конвейера Форда
1908–1913 годы
Первая конвейерная линия Генри Форда, введённая в строй в апреле 1913 года, использовалась для сборки генераторов. До этого времени один рабочий мог собрать от 25 до 30 генераторов за девятичасовой рабочий день. Это означало, что на сборку одного генератора затрачивалось около 20 минут.
Новая линия разбила данный процесс на 29 операций, выполняемых отдельными рабочими с отдельными узлами генератора, которые доставлял к ним постоянно двигающийся конвейер. Новый подход сократил время сборки одного генератора в среднем до 13 минут. Через год удалось разбить производственный процесс на 84 операции, и время сборки одного генератора сократилось до 5 минут.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 года был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своём сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 году Форд построил автомобиль с маломощным четырёх-тактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырёх-колёсный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.
С 1893 года Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899–1902 годах — в «Детройтской автомобильной компании». В 1903 году он основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввёл конвейерную сборку. Свои представления о рациональной организации труда он изложил в книгах «Моя жизнь и работа» (1922 год, русский перевод 1924 год), «Сегодня и завтра» (1926 год), «Движение вперёд» (1930 год).
Автомобилестроением в США занимался не только Форд. В 1909 году в этой стране было уже 265 фирм, выпустивших 126 593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени изготовили во всех европейских странах.
В 1903 году Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трёхмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1 700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Немного по нынешним меркам, но уже в 1906 году модель «К» достигала на гонках скорости 160 км/ч.
Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 году с появлением модели «Т» политика компании изменилась. Модель «Т» стала первым автомобилем, собранным на конвейере, — по принципу конвейера по обработке туш на чикагских бойнях «Свифт энд компани». Машина выпускалась, ради экономии, только чёрного цвета и оставалась до 1927 года единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 году половина всех автомобилей в мире была марки «Форд-Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Всего было выпущено около 15 миллионов «Жестяных Лиззи» — так прозвали машину американцы. Несмотря на её неказистый вид, мотор «Лиззи» работал на совесть.
Кроме этого автомобилю обеспечила успех и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов она снизилась до 290. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 году. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы в Дагенхеме (Англия) и в Кёльне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 года на заводе в Дагенхеме — это пригород Лондона — было выпущено всего 3 000 автомобилей. А примерно через 50 лет — 670 000.
И памятник Генри Форду поставлен не в США, а в Англии.
Фордовский автомобиль дешевел. Но в 20-х годах устаревшую модель стали теснить «Шевроле», «Плимуты» и другие. Форду пришлось остановить свои заводы, уволить большую часть рабочих и переналаживать производство.
В 1928 году появилась новая модель — «Форд-А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам «Форд-А» считался лучшим легковым автомобилем в мире.
Производство же грузовиков Форд начал в 1917 году. Через 10 лет на конвейер встал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд-АА», на базе которого в СССР была создана знаменитая полуторка — грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
К 1939 году корпорация «Форд» произвела уже 27 миллионов автомобилей, во многом за счёт поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещён: началась Вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолёты (за годы войны было изготовлено 8 685 бомбардировщиков). Лишь в 1946 году американские автомобильные компании снова стали выпускать легковые автомобили, причём старых, довоенных марок.
К слову, в нашей стране конструкторы работали над чертежами новых моделей уже в годы войны и сразу после её окончания стали делать новые автомобили.
О безопасности движения концерн «Форд» тоже не забывал. Начиная с 1955 года на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.
Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? В первую очередь — внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер — это транспортёр для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своём производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов.
В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют задавать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжёлых и трудоёмких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, делают их труд более производительным.
С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации труда. Каждый из рабочих вдоль конвейера выполнял одну операцию, не требующую практически никакой квалификации.
По свидетельству Форда, для 43 % рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36 % — от одного дня до одной недели, а для 6 % — 1–2 недели, для 14 % — от 1 месяца до года. Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, сделал его бессодержательным, отупляющим и изматывающим. Рабочие превратились в роботов. Принудительный ритм, задаваемый конвейером, вызвал необходимость перехода на повременную оплату труда рабочих. Система Форда, как и до него тейлоризм, стала синонимом эксплуатации рабочих, присущей монополистической стадии капитализма. Стремясь подавлять недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав, Форд ввёл усиленную дисциплину на предприятиях, насаждал шпионаж и расправы с рабочими активистами.
Из рассказа рабочего автомобильного завода Форда в Дагенхэме: «В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. В книге „Моя жизнь, мои достижения“ Генри Форд претендовал на роль некого социального реформатора и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в „общество изобилия и социальной гармонии“. Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли».
В начале 70-х годов некоторые фирмы отказываются от крайних форм конвейерного производства в целях повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого конвейерные линии укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуются перемещения рабочих вдоль конвейера и тому подобного.
Подведём некоторые итоги. Гигантский скачок в производстве произошёл в 1913 году, когда Генри Форд внедрил сборочную линию в автомобилестроение. До этого времени автомобили строили почти так же, как и дома: то есть рабочие просто выбирали место на заводе и собирали машину снизу доверху. Себестоимость была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить автомобиль.
Чтобы сделать его доступным для большинства, по мнению Форда, надо было повысить производительность труда. Для этого требовалось:
- ограничить количество операций, выполняемых каждым рабочим;
- приблизить работу к тем, кто её выполнял, а не наоборот;
- предусмотреть наиболее рациональную последовательность операций из всех возможных вариантов.
Конвейерный метод сборки сделал цены на автомобили доступными миллионам семей. В результате количество зарегистрированных автомобилей выросло с 944 000 в 1912 году до 2,5 миллионов в 1915 году и до 20 миллионов в 1925 году.
Генри Форд не был экономистом, но его инновационная стратегия производства оказала революционное влияние на производство промышленных товаров массового потребления и уровень жизни американцев.
Конвейерный метод производства Генри Форда
p, blockquote 1,0,0,0,0 —>
Почему Форд резко повысил зарплату рабочим, работающим на конвейере.
p, blockquote 2,0,1,0,0 —>
p, blockquote 3,0,0,0,0 —>
В 1913 году на заводе «Хайленд парк» Генри Форд запустил первый сборочный конвейер в автомобильной промышленности. Сначала конвейерную сборку применили к генератору и двигателю, а затем к шасси (время сборки сократилось вдвое). Кстати, для повышения эффективности труда, вскоре было запущено две конвейерных линии — для рабочих разного роста.
p, blockquote 4,0,0,0,0 —>
p, blockquote 5,1,0,0,0 —>
Результатом данной инновации стало сокращение времени сборки автомобиля (модели Т) с 12 часов до 2-х (это произошло в течении нескольких месяцев), что позволило снизить его себестоимость и сделать его самым популярным автомобилей в США.
p, blockquote 6,0,0,0,0 —>
Помимо повышения эффективности производства за счет стандартизации операций и углубления разделения труда (фордизм), конвейерный метод производства позволил Генри Форду сильно сэкономить на обучении работников (и на квалифицированных работниках). Например, сборка двигателя была раньше требовала от работника довольно высокой квалификации. После того, как процесс сборки двигателя разделили на 84 операции, каждую из которых выполнял отдельный рабочий, какие-то специальные знания от персонала уже не требовались. Каждый рабочий осваивал одну операцию и оттачивал ее выполнение до автоматизма.
p, blockquote 7,0,0,0,0 —>
Повышение эффективности труда за счет конвейерного метода и экономия на квалифицированных рабочих позволила Форду повысить заработную плату работникам и применить на практике «теорию эффективной заработной платы». Дело в том, что конвейерный метод производства делал работу весьма нудной (рабочий много часов подряд делал одно и то же) и сильно изматывал рабочих (нельзя было сделать перерыв и отдохнуть), что привело к росту текучести кадров. Поэтому, повышение заработной платы было во много вынужденным решением (а еще Форд боялся появления профсоюза на своем предприятии).
p, blockquote 8,0,0,1,0 —>
P.S.Чарли Чаплин в 1936 году снял фильм-сатиру на фордизм — «Новые времена».
p, blockquote 9,0,0,0,0 —>
p, blockquote 10,0,0,0,0 —> p, blockquote 11,0,0,0,1 —>
АВТОМОБИЛЬ НА КОНВЕЙЕРЕ
Ford-T – первый массовый автомобиль. Делать один автомобиль в месяц в начале XX века -задача непростая для бригады квалифицированных механиков и технологов, но выполнимая. Вполне реально собрать за то же время десяток машин при наличии специализированных сборочных стапелей, бесперебойной подачи на посты комплектующих и коллектива обученных сборщиков. Однако даже тысяча рабочих с помощью самого современного для того времени оборудования не смогла бы выпускать десятки тысяч автомобилей в месяц.
Свою первую автомобильную фирму с названием Detroit Automobile Company Генри Форд основал в далёком позапрошлом веке – в 1899 году. Правда, через год компания обанкротилась, однако Форд успел за это время выпустить несколько гоночных машин – великий предприниматель прекрасно понимал, что без массовой рекламы автомобилей, которую в то время обеспечивали исключительно рекорды скорости и победы на автогонках, большого спроса на автомобили фирмы не будет. И в 1901 году на очередных соревнованиях Генри Форд сумел на своей машине под названием F-999 обогнать знаменитого американского автогонщика, чемпиона США Александра Уинтона.
В 1903 году Генри Форд основал более солидную фирму под названием Ford Motor Company, учредителями которой стали двенадцать бизнесменов (в их числе – братья Джон и Гораций Додж, занимавшиеся производством двигателей), сам же Форд стал вице-президентом новой компании, её главным инженером и при этом держателем 25,5% акций. Производство автомобилей разместили в Детройте, в помещении бывшей фабрики по изготовлению конных повозок и фургонов.
К тому времени у Форда уже сложилась концепция «народного автомобиля» – надёжного, недорогого, простого в обслуживании и ремонте. Первым автомобилем на пути к «народному» стал выпущенный в 1904 году Ford-A (кстати, не нужно путать его с моделью 1928 года, которая впоследствии стала производиться и в нашей стране под названием ГАЗ-А). Это был двухместный автомобильчик с двухцилиндровым 8-сильным мотором, стоивший 850 долларов. В первый же год было продано около 1700 этих машин – по тем временам – вполне приличная цифра.
Генри Форд у 10-миллионного автомобиля
В начале XX века технология производства автомобипей мало отличалась от той, что использовалась при изготовлении конных фургонов. Большую часть комплектующих фирма заказывала на стороне, а сборку осуществляла на самом заводе. Производилась она на стационарных постах, причём каждый автомобиль полностью, от радиатора и до выхлопной трубы, собирала бригада из двух-трёх квалифицированных рабочих.
В 1905 году был запущен в производство четырёхместный Ford-B с 24-сильным четырёхцилиндровым двигателем. Соответственно, цена машины подпрыгнула до 2000 долларов, что противоречило фордовской концепции «народного автомобиля». Как утверждают историки, выпуск Ford-B стал уступкой акционерам фирмы, которые не верили в успешное массовое производство недорогих автомобилей и выступапи за создание дорогих машин для состоятельных покупателей. Такой же уступкой компаньонам стал и Ford-K с шестицилиндровым двигателем, выпущенный в 1906 году.
Между тем, Генри Форд прилагал немало усилий для продвижения своей концепции «народного автомобиля». При этом основной его задачей стал выкуп акций у консервативных собственников Ford Motor Company – другого способа избавиться от их недальновидной опеки у Форда не было.
В 1908 году конструкторы и технологи фирмы подготовили к выпуску квинтэсенцию концепции «народного автомобиля» -Ford-Т, ставшего самым известным и одним из самых массовых автомобилей за всю историю автомобилестроения. Разработкой конструкции машины занимались Йозеф Галамб и Чайлд Гаролд Уиллс – разумеется, под постоянным патронажем Форда.
Общий вил автомобиля Ford-T выпуска 1908 года
Ford-Т представлял собой автомобиль с четырёхцилиндровым 15-сильным мотором, способный разгоняться до 63 км/ч. Конструкция машины была предельно прагматичной и дешёвой, однако все детали и механизмы имели запас прочности и надёжности, вполне достаточный для долгой их службы.
Машина обладала прекрасной ремонтопригодностью, ко всему фирма наладила выпуск основных комплектующих, заменять которые мог не только профессиональный механик, но и сам владелец машины. Ford-Т обладал завидной проходимостью из-за громадного дорожного просвета в 250 мм, больших колёс с шинами диаметром около 780 мм и достаточно гибкой характеристики двигателя. Всё это сделало Ford-Т весьма привлекательным не только для горожан, но и для фермеров и сельских жителей.
Конструкция автомобиля была скрупулёзно проработана и просчитана. По мнению некоторых историков техники, создатели Ford-Т широко использовали в его конструкции ванадиевую сталь повышенной прочности, что позволяло сделать многие детали более лёгкими и прочными, чем на других машинах. Правда, немало скептиков отрицают это, мотивируя свою точку зрения тем, что испопьзование стали с примесью ванадия должно было существенно повысить себестоимость машины, однако на деле цена её постоянно снижалась.
Рама автомобиля имела лонжероны постоянного сечения. Колёса подвешивались на двух поперечных полуэллиптических рессорах.
Чтобы снизить массу автомобиля, Уиллс предложил оснастить его коробкой передач с планетарным редуктором, более лёгким и компактным, чем классические, с неподвижными опорами валов. Ко всему, переключение передач в планетарной КПП производилось без рассоединения зубчатых колёс – нужно было лишь затормозить соответствующую ступень «планетарки». Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперёд и одну назад, причём переключение передач производилось с помощью двух педалей и рычага.
И ещё – для упрощения и удешевления автомобиля в двигателе не предусматривался механизм регулировки клапанов. По той же причине колёса у машины сделали несъёмными – при необходимости демонтировались только шины (позднее – ободья колёс), а цельнометаллический кузов будущих версий имел упрощённую конструкцию, из-за чего американцы называли Ford-T по-свойски – Tin Lizzy («Жестянка Лиззи»). Кстати, Tin в переводе с английского – это белая (лужёная) жесть или жестяная консервная банка, а именем Lizzy американские фермеры чаще всего нарекали своих лошадей, так что кличку можно было перевести как «жестяная лошадь».
Четырёхцилиндровый двигатель со съёмной головкой цилиндров, отлитым зацело блоком цилиндров и коробкой передач, объединённой с мотором в единый агрегат, стал маленьким техническим шедевром. Прежде всего, он был предельно прост – в нём не было водяного и масляного насосов – система охлаждения была термосифонной (то есть вода циркулировала в ней за счёт разности температур), а смазка коленвала и цилиндров производилась разбрызгиванием. В машине также отсутствовал и бензонасос – топливо из расположенного под передними сиденьями цилиндрического бака поступало в двигатель самотёком. Интересно, что при движении в гору бензин подчас переставал поступать в карбюратор, но и это не смущало догадливых янки – водитель разворачивал машину на 180 градусов, включал заднюю передачу и смело преодолевал подъём.
Степень сжатия была всего 4,5:1, что делало мотор очень надёжным при длительной эксплуатации. При рабочем объёме 2,893 л двигатель Tin Lizzy развивал мощность 22,5 л.с., а его крутящий момент достигал 112 Нм при частоте вращения коленвала 1800 об/мин. Масса машины в зависимости от типа кузова составляла от 788 до 906 кг При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость достигала 65 – 70 км/ч. Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега, состоявшегося в 1912 году) составлял около 11 л на 100 км пути.
Механизм сцепления – «мокрого» типа, основными его деталями были три стальных диска, расположенных в масляной ванне. Далее крутящий момент передавался на двухскоростную коробку передач. Валы и шестерни КПП вытачивали из закалённой ванадиевой стали. Система смазки, вмещавшая около 4 л масла, была единой для всей силовой установки. Радиаторы жидкостной системы охлаждения поначалу закупали во Франции, а затем Ford Motor Company начала делать их самостоятельно. Хотя максимальная скорость стандартного Tin Lizzy составляла около 70 км/ч, гоночные варианты Ford-T развивали до 150 км/ч.
Топливный бак вмещал 45 л – при расходе 11 л на 100 км машина могла проехать около 400 км – важный показатель для начала XX века, когда даже в США бензоколонки пока редко попадались на дорогах.
Следует заметить, что в начале XX века в автомобилестроении ещё не было устоявшихся стереотипов – в частности, каждая фирма размещала кресло шофёра так, как ей казалось удобнее. Начиная же с Ford-T водителям фордовских автомобилей суждено было сидеть исключительно с левой стороны.
Сборочный конвейер на заводе фирмы Ford Motor Company
Карета скорой помощи на шасси Ford-T
Ford-T «пикап» выпуска 1909 года
Четырёхдверный Ford-Т. Обратите внимание, что автомобиль укомплектован не запасным колесом, а запасным ободом с шиной, а также фарами с лампами накаливания
Ford-T обладал рядом особенностей, которые приходилось учитывать при его эксплуатации. Как известно, электростартёра у машины не было, а пуск двигателя осуществлялся с помощью рукоятки. В холодное время года, когда масло в трансмиссии было густым, операция эта была небезопасной – двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией, и автомобиль трогался с места, пытаясь задавить своего хозяина. Была и ещё одна неприятность при пуске мотора – у него, как правило, сразу «схватывали» лишь два или три цилиндра. Четвёртый же вступал в работу с 2 – 3-секундным запаздыванием, так что в эти 2 – 3 секунды машину вместе с пассажирами лихорадочно трясло.
Фары с лампами накаливания появились на Ford-T в 1919 году, питание их производилось от низковольтовой обмотки магнето. При медленной езде (в тумане или ночью, да ещё по грязной просёлочной дороге) свет фар ослабевал, и лампы начинали мигать.
Тем не менее, Tin Lizzy имел репутацию очень надёжного и выносливого автомобиля, обладавшего прекрасной проходимостью за счёт значительного клиренса и колёс большого диаметра. В начале XX века США славились своим бездорожьем, так что, по мнению многих историков техники, именно эти качества Ford-T позволили ему стать тем автомобилем, с которого началась массовая автомобилизация Америки.
Внимательный анализ конструкции Ford-T показывает, что он заметно отличался от машин тех лет оригинальностью многих своих узлов. Так, магнето состояло из 16 подковообразных магнитов, закреплённых на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них, внутри картера. При вращении маховика (и, соответственно, магнитов) в катушках наводилась электродвижущая сила низкого напряжения, которое преобразовывалось в высокое с помощью катушек-бобин и прерывателей.
Особенности конструкции Ford-T стали причиной того, что органы управления на нём были несколько иными, и располагались они совсем не так, как на машинах других марок. Соответственно, и для вождения такого автомобиля были необходимы специфические навыки. В частности, у Tin Lizzy не было педали газа, а её функции выполнял небольшой рычаг, установленный справа под рулевой колонкой. Не было и привычных для современных водителей трёх педалей, расположенных в ряд. Сначала, на первых двух тысячах автомобилей, было только две педали и два больших рычага слева от водителя. В дальнейшем на Ford-T установили три педали (правда, расположили их не в ряд, а по вершинам треугольника), а один из двух рычагов был исключён. При этом с помощью левой педали шофёр включал первую передачу, а с помощью правой – задние барабанные тормоза и… заднюю передачу. Так что управлять машиной было непросто -чтобы научиться этому, требовалось немало времени.
Тормозная система Tin Lizzy также отличалась от тех, что использовались на машинах конкурентов, а процесс торможения на Ford-T был одним из самых сложных при управлении автомобилем. Дело в том, что «втопить» педаль тормоза и тормозной рычаг для остановки Ford-T было непросто. Как упоминалось выше, у Tin Lizzy было два тормоза – трансмиссионный, с приводом от напольного рычага – он представлял собой стальной ленточный бандаж, с помощью которого стопорился главный вал трансмиссии, и барабанные тормоза задних колёс с приводом от правой педали. Тормозные накладки в ту пору отливали из бронзы, так что изнашивались они быстро, а замена их была достаточно трудоёмкой.
Подвеска у Ford-T даже по меркам начала XX века не была верхом совершенства. Передние и задние колёса устанавливались на своего рода подвижных шпинделях, закреплённых на четвертьэллиптических рессорах. Рулевые тяги были стальными, нерегулируемыми; один конец каждой крепился к шарниру рулевой колонки, а другой – на корпусе шпинделя. Следует заметить, что в системе рулевого управления Tin Lizzy не было ни одного смазываемого узла. Форд справедливо рассудил, что ванадиевая сталь и так обладает хорошей износоустойчивостью, а ещё одна система смазки приведёт к удорожанию автомобиля.
Шины автомобиля были резиновыми, камерными. Ступица и спицы вырезались из специальной, так называемой «артиллерийской» древесины, усиленной в нагруженных местах бронзовыми бандажами. Как ни странно, но Форд, всегда бывший яростным поклонником унификации, использовал в конструкции Tin Lizzy передние и задние колёса различных размерностей, что заставляло водителей возить с собой не одно, а два запасных колеса или несколько камер!
Оборудование салона Ford-T, мягко говоря, не блистало роскошью. Большой деревянный руль диаметром 360 мм с бронзовыми спицами был намертво закреплён на торце рулевого вала. Справа под ним располагались два коротких бронзовых рычага с резиновыми наконечниками – один из них управлял подачей топлива, а другой – зажиганием. На базовой версии автомобиля спидометр не предусматривался.
Шасси автомобиля Ford-T
Основные органы управления и приборы автомобиля Ford-T:
1 – рычаг опережения зажигания; 2 – кнопка звукового сигнала; 3 – рычаг управления дроссельной заслонкой карбюратора; 4 – замок зажигания; 5 – амперметр; 6 – лампа подсветки приборов; 7 – кнопка управления пусковым устройством карбюратора; 8 – рулевое колесо; 9 – рычаг барабанных тормозов; 10 – педаль сцепления; 11 – педаль включения передачи заднего хода; 12 – педаль трансмиссионного тормоза; 13 – спидометр
Хотя узлы и агрегаты Tin Lizzy были непривычными по конструкции, их демонтаж и ремонт отличались такой простотой, что выполнить эти работы могли даже неквалифицированные механики в примитивных мастерских. Дело в том, что конструкторы и технологи Ford Motor Company в период проектирования Ford-T обратили внимание на опыт работы фирмы Cadillac, которая широко применяла на своих автомобилях принцип взаимозаменяемости деталей и узлов. Использование этого опыта позволило Ford Motor Company изготавливать детали с такими допусками, что они подходили к любой машине данной серии без дополнительной подгонки.
К 1910 – 1911 годам фирма исчерпала практически все ресурсы для снижения себестоимости и увеличения выпуска Ford-T. И следующим её шагом стала рационализация технологического процесса изготовления автомобиля, заключающаяся в замене бригадного монтажа автомобиля конвейерной сборкой.
Многие считают конвейер изобретением Генри Форда, однако это не совсем так – великий предприниматель лишь использовал принцип работы конвейерной линии, функционировавшей в то время на одной из чикагских скотобоен.
Для начала Форд приказал расчистить один из сборочных цехов и устроил в нём подобие конвейера, для чего в цехе установили вереницу автомобильных шасси, связанных между собой верёвками; вдоль движущейся череды машин располагались сборщики, выполнявшие одну-две операции. Эксперимент оказался удачным, и 7 октября 1913 года на заводе Форда в Хайланд-Парк был запущен первый автомобильный сборочный конвейер. Затем аналогичными конвейерами были оснащены и другие цеха; впоследствии же все эти линии объединили, создав таким образом комплекс полной конвейерной сборки автомобилей. В итоге, с работавшего круглые сутки конвейера (три смены по 8 часов) начали выходить сотни тысяч автомобилей в год, цена автомобиля при этом снизилась до 350 долларов, а суммарный выпуск Ford-T составил 15 миллионов машин!
Интересно, что знаменитая фраза Форда «Покупатель вправе приобрести машину любого цвета при условии, что цвет её будет чёрным» появилась именно после запуска конвейера – бешеному темпу сборки соответствовала только быстросохнущая японская чёрная эмаль.
К середине 1920-х годов продажи Ford-T стали уменьшаться. Форд, считавший Tin Lizzy законченным шедевром, упрямо держался за отработанную конструкцию – и это невзирая на то, что менялись вкусы покупателей, совершенствовались дороги, да и технический прогресс шёл вперёд, а не топтался на месте. Но главное – не дремали конкуренты, создававшие хотя и более дорогие, но более удобные, более надёжные, более мощные и более скоростные автомобили, окрашенные в те цвета, которые выбирал привередливый покупатель.
Пришлось и Форду заказывать для Tin Lizzy быстросохнущие эмали самых разных цветов, устанавливать на неё электростартёр, переносить топливный бак из-под сиденья под моторный капот, уменьшать размеры колёс и увеличивать диаметр руля. К тому же, раму автомобиля опустили относительно колёс на 39 мм, а крыльям и кузову придали более современную форму.
Тем не менее, к 1927 году Ford-T окончательно устарел, уступив первенство более стильным и более совершенным автомобилям конкурирующих фирм. А 31 мая 1927 года заводы фирмы Ford Motor Company были на полгода закрыты с целью их переоборудования для выпуска абсолютно нового автомобиля Ford-A, которого ждала слава не меньшая, чем у Tin Lizzy.
Технические характеристики автомобиля Ford-T
Год выпуска…………………………………. ………………………………………1908
Длина, мм…………………………………….. ………………………………………3556
Ширина, мм…………………………………. ………………………………………1676
Колёсная база, мм…………………………. ………………………………………2553
Колея передняя/задняя, мм……………. ………………………………1446/1461
Масса, кг……………………………………… ……………………………………..698,5
Максимальная скорость, км/ч………. ……………………………………….67,5
Средний расход топлива, л/100 км.. ………………………………………….14
Двигатель…………………………………….. ………………………………….рядный
Количество цилиндров…………………. ……………………………………………4
Рабочий объём, л………………………….. ……………………………………..2,895
Степень сжатия…………………………….. ………………………………………..4,5
Мощность, л.с……………………………… …………………………………………20
Сцепление……………………………………. ………«мокрое» многодисковое
КПП…………………………………………….. ……………………двухступенчатая
Подвеска………………………………………. ………….на полуэллиптических поперечных рессорах
Рулевой механизм………………………… ………………………….винт и гайка
Тормоза………………………………………… ……………………….механические барабанные на задние колёса с ручным приводом
Тормоз трансмиссионный…………….. …………………………ленточный, с приводом от педали
Колёса………………………………………….. …….деревянные, спицованные
Шины…………………………………………… …..пневматические 30”х 3 1/2”
Кузов……………………………………………. …….открытый, типа «торпедо»
Рама…………………………………………….. лонжеронная, с передними и задними поперечинами
