Автоистории: появление первого автомобильного конвейера
14 января 1914 года стало переломным моментом в истории автомобилестроения. В этот день Генри Форд объявил о внедрении нового метода сборки автомобилей на непрерывно движущемся конвейере. Если до этого на сборку одной машины уходило более 12 часов, то после перевода на конвейер время сократилось до двух и даже менее часов. Как следствие «Модель Т» начали выпускать миллионными тиражами.
«Модель Т» или «Жестяная Лиззи» не была первым автомобилем, который собрал Генри Форд, однако до этого сборка проводилась вручную, сам процесс занимал много времени, как следствие, машина была штучным товаром, предметом роскоши. Благодаря изобретению промышленного конвейера для поточного производства автомобилей Форд, как говорили его современники, «посадил Америку на колеса». Дело в том, что конвейер для массового производства использовали и до этого. Однако Генри Форд первым «поставил на конвейер» такую технически сложную продукцию, как автомобиль.
Собственно первую попытку автоматизировать процесс сделали в компании Oldsmobile в 1901 году. Там была организована сборочная линия: детали и узлы будущего автомобиля перемещались на специальных тележках от одного рабочего пункта к другому. Эффективность производства повысилась в несколько раз. Однако Генри Форд хотел улучшить эту технологию.
Генри Форд и его знаменитая «Жестяная Лиззи»
Говорят, что идея автомобильного конвейера пришла в голову Форду после визита на чикагские скотобойни. Там подвешенные на цепях туши двигались от одной «станции» к другой, где мясники отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому. Как бы то ни было, в 1910 году Форд построил и запустил завод в Хайленд-парке, на котором спустя пару лет и провел первый эксперимент по использованию сборочного конвейера. К цели шли постепенно, первым на сборку пошел генератор, затем правило распространили на весь двигатель, а потом и на шасси.
Сократив время на производство автомобиля и различные издержки, Генри Форд снизил и цену автомобиля. Как следствие личная машина стала доступна среднему классу, который прежде мог об этом только мечтать. «Модель Т» вначале стоила 800 долларов, потом 600, а во второй половине 1920-х годов ее стоимость снизилась до 345 долларов, при этом изготавливалась она менее, чем за два часа. По мере снижения цены стремительно увеличивались продажи. Всего было выпущено около 15 млн таких машин.
Благодаря поточному производству стоимость «Модели Т» снизилась до 650 долларов
Успешному производству способствовал не только конвейер, но и толковая организация труда. Во-первых, с 1914 года Форд начал платить рабочим по 5 долларов в день, что было значительно больше, чем в среднем по отрасли. Во-вторых, он сократил рабочий день до 8 часов, в- третьих, он предоставил своим рабочим 2 выходных дня. «Свобода — это право работать приличествующее количество часов и получать за это приличествующее вознаграждение; это возможность самому устраивать свои личные дела», писал Форд в книге «Моя жизнь, мои достижения».
Генри Форд не создавал конвейер: разрушаем популярный миф
Предыстория
Генри Форд, безусловно, является одним из самых знаменитых людей мира, и сложно найти человека, который ничего не знает о нем. Генри знаменит тем, что умудрился сделать доступный для широких масс автомобиль, тем самым подстегнув автомобильную промышленность к бурному развитию. В честь этого человека даже был назван один экономический термин – «фордизм». Термин обозначает новую организацию поточного производства, которая стала возможной при помощи сборочного конвейера.
На самом же деле, Форд собрал первый автомобиль ручным способом, как и все производители того времени. До этого в сборочном цеху устанавливали в ряд шасси, вокруг каждого из которых суетилась бригада из нескольких рабочих — она то устанавливала двигатели, то собирала кузов, то подтаскивала крылья, колеса, коробки с болтами, самостоятельно собирая машину снизу доверху. Себестоимость автомобилей, собранных ручным способом была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить машину.
Как возникло конвейерное производство
Первый шаг к конвейерному производству сделала компания Oldsmobile, которая появилась в 1901 году. Именно этих ребят можно считать изобретателями современного конвейера — все детали и узлы перевозились на тележках от одного рабочего к другому, что позволило увеличить выпуск автомобилей с 400 до 5000 в год. Форд подключил все свои ресурсы для того, чтобы обогнать владельца Oldsmobile Рэнсома Олдса и усовершенствовал систему.
Есть легенда, что идею автомобильного конвейера фабрикант подсмотрел на чикагских скотобойнях — именно там туши, подвешенные на цепях, двигались между «станциями», и именно там мясники отделяли куски туш, не теряя времени на переходы от одного места к другому. В 1910 году Генри построил завод в Хайленд-парке, на котором начал готовиться к эксперименту по внедрению сборочного конвейера, а уже в 1913 году он запустил «пилотный» проект.
Самая первая конвейерная линия Форда использовалась для сборки генераторов. Процесс был разбит на 29 операций, которые выполняли разные рабочие, и это сократило время сборки узла с 20 до 13 минут. А со временем количество операций выросло до 84, при этом время сборки составляло 5 минут.
Постепенно правила разбивки на операции распространились на весь двигатель, а потом и на шасси. Сократив время на производство автомобиля и различные издержки, Генри Форд снизил и цену автомобиля. Как следствие, личная машина стала доступна среднему классу, который прежде мог об этом только мечтать. «Модель Т» вначале стоила 800 долларов, потом 600, а во второй половине 1920-х годов ее стоимость снизилась до 345 долларов, при этом изготавливалась она менее, чем за два часа. Отметим, что по мере снижения цены стремительно увеличивались и продажи. Всего было выпущено около 15 миллионов таких машин.
Предшественники
Безусловно, изобретение Форда стало локомотивом промышленной революции двадцатого века, но он был далеко не первым пользователем конвейера. Генри просто смог успешно адаптировать всемирно значимое изобретение. Отметим, что первые конвейеры были известны ещё несколько тысяч лет назад, и применялись в Китае и Египте для непрерывного орошения полей.
Первый же роликовый конвейер был сделан Хаймлом Годдаром в 1908 году, и именно этот тип конвейером стал широко применяться в автомобильной промышленности. Сам принцип соединения рабочих мест движущейся лентой позволил автомобилю «обрастать» деталями, которые устанавливали рабочие: кто — коробку передач, кто — двигатель, кто — колёса или фары. И так, в конце пути на конвейере стоял уже полностью готовый автомобиль. Нужно сказать, что этот принцип и по сей день соблюдается и используется на большинстве предприятий мира.
Не только конвейер
Безусловно, потоковая сборка автомобиля существенно помогла конвейеру попасть в широкие массы, но кроме этого Генри Форд знаменит тем, что начал платить рабочим по 5 долларов в день — это было значительно больше, чем в среднем по отрасли. Он же сократил рабочий день до 8 часов, а еще предоставил своим рабочим 2 выходных дня. В итоге, один узел доработанный гениальным специалистом, немного уважения к наёмным рабочим, и Генри Форд стал человеком, который навсегда вошел в историю.
АВТОМОБИЛЬ НА КОНВЕЙЕРЕ
Ford-T – первый массовый автомобиль. Делать один автомобиль в месяц в начале XX века -задача непростая для бригады квалифицированных механиков и технологов, но выполнимая. Вполне реально собрать за то же время десяток машин при наличии специализированных сборочных стапелей, бесперебойной подачи на посты комплектующих и коллектива обученных сборщиков. Однако даже тысяча рабочих с помощью самого современного для того времени оборудования не смогла бы выпускать десятки тысяч автомобилей в месяц.
Свою первую автомобильную фирму с названием Detroit Automobile Company Генри Форд основал в далёком позапрошлом веке – в 1899 году. Правда, через год компания обанкротилась, однако Форд успел за это время выпустить несколько гоночных машин – великий предприниматель прекрасно понимал, что без массовой рекламы автомобилей, которую в то время обеспечивали исключительно рекорды скорости и победы на автогонках, большого спроса на автомобили фирмы не будет. И в 1901 году на очередных соревнованиях Генри Форд сумел на своей машине под названием F-999 обогнать знаменитого американского автогонщика, чемпиона США Александра Уинтона.
В 1903 году Генри Форд основал более солидную фирму под названием Ford Motor Company, учредителями которой стали двенадцать бизнесменов (в их числе – братья Джон и Гораций Додж, занимавшиеся производством двигателей), сам же Форд стал вице-президентом новой компании, её главным инженером и при этом держателем 25,5% акций. Производство автомобилей разместили в Детройте, в помещении бывшей фабрики по изготовлению конных повозок и фургонов.
К тому времени у Форда уже сложилась концепция «народного автомобиля» – надёжного, недорогого, простого в обслуживании и ремонте. Первым автомобилем на пути к «народному» стал выпущенный в 1904 году Ford-A (кстати, не нужно путать его с моделью 1928 года, которая впоследствии стала производиться и в нашей стране под названием ГАЗ-А). Это был двухместный автомобильчик с двухцилиндровым 8-сильным мотором, стоивший 850 долларов. В первый же год было продано около 1700 этих машин – по тем временам – вполне приличная цифра.
Генри Форд у 10-миллионного автомобиля
В начале XX века технология производства автомобипей мало отличалась от той, что использовалась при изготовлении конных фургонов. Большую часть комплектующих фирма заказывала на стороне, а сборку осуществляла на самом заводе. Производилась она на стационарных постах, причём каждый автомобиль полностью, от радиатора и до выхлопной трубы, собирала бригада из двух-трёх квалифицированных рабочих.
В 1905 году был запущен в производство четырёхместный Ford-B с 24-сильным четырёхцилиндровым двигателем. Соответственно, цена машины подпрыгнула до 2000 долларов, что противоречило фордовской концепции «народного автомобиля». Как утверждают историки, выпуск Ford-B стал уступкой акционерам фирмы, которые не верили в успешное массовое производство недорогих автомобилей и выступапи за создание дорогих машин для состоятельных покупателей. Такой же уступкой компаньонам стал и Ford-K с шестицилиндровым двигателем, выпущенный в 1906 году.
Между тем, Генри Форд прилагал немало усилий для продвижения своей концепции «народного автомобиля». При этом основной его задачей стал выкуп акций у консервативных собственников Ford Motor Company – другого способа избавиться от их недальновидной опеки у Форда не было.
В 1908 году конструкторы и технологи фирмы подготовили к выпуску квинтэсенцию концепции «народного автомобиля» -Ford-Т, ставшего самым известным и одним из самых массовых автомобилей за всю историю автомобилестроения. Разработкой конструкции машины занимались Йозеф Галамб и Чайлд Гаролд Уиллс – разумеется, под постоянным патронажем Форда.
Общий вил автомобиля Ford-T выпуска 1908 года
Ford-Т представлял собой автомобиль с четырёхцилиндровым 15-сильным мотором, способный разгоняться до 63 км/ч. Конструкция машины была предельно прагматичной и дешёвой, однако все детали и механизмы имели запас прочности и надёжности, вполне достаточный для долгой их службы.
Машина обладала прекрасной ремонтопригодностью, ко всему фирма наладила выпуск основных комплектующих, заменять которые мог не только профессиональный механик, но и сам владелец машины. Ford-Т обладал завидной проходимостью из-за громадного дорожного просвета в 250 мм, больших колёс с шинами диаметром около 780 мм и достаточно гибкой характеристики двигателя. Всё это сделало Ford-Т весьма привлекательным не только для горожан, но и для фермеров и сельских жителей.
Конструкция автомобиля была скрупулёзно проработана и просчитана. По мнению некоторых историков техники, создатели Ford-Т широко использовали в его конструкции ванадиевую сталь повышенной прочности, что позволяло сделать многие детали более лёгкими и прочными, чем на других машинах. Правда, немало скептиков отрицают это, мотивируя свою точку зрения тем, что испопьзование стали с примесью ванадия должно было существенно повысить себестоимость машины, однако на деле цена её постоянно снижалась.
Рама автомобиля имела лонжероны постоянного сечения. Колёса подвешивались на двух поперечных полуэллиптических рессорах.
Чтобы снизить массу автомобиля, Уиллс предложил оснастить его коробкой передач с планетарным редуктором, более лёгким и компактным, чем классические, с неподвижными опорами валов. Ко всему, переключение передач в планетарной КПП производилось без рассоединения зубчатых колёс – нужно было лишь затормозить соответствующую ступень «планетарки». Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперёд и одну назад, причём переключение передач производилось с помощью двух педалей и рычага.
И ещё – для упрощения и удешевления автомобиля в двигателе не предусматривался механизм регулировки клапанов. По той же причине колёса у машины сделали несъёмными – при необходимости демонтировались только шины (позднее – ободья колёс), а цельнометаллический кузов будущих версий имел упрощённую конструкцию, из-за чего американцы называли Ford-T по-свойски – Tin Lizzy («Жестянка Лиззи»). Кстати, Tin в переводе с английского – это белая (лужёная) жесть или жестяная консервная банка, а именем Lizzy американские фермеры чаще всего нарекали своих лошадей, так что кличку можно было перевести как «жестяная лошадь».
Четырёхцилиндровый двигатель со съёмной головкой цилиндров, отлитым зацело блоком цилиндров и коробкой передач, объединённой с мотором в единый агрегат, стал маленьким техническим шедевром. Прежде всего, он был предельно прост – в нём не было водяного и масляного насосов – система охлаждения была термосифонной (то есть вода циркулировала в ней за счёт разности температур), а смазка коленвала и цилиндров производилась разбрызгиванием. В машине также отсутствовал и бензонасос – топливо из расположенного под передними сиденьями цилиндрического бака поступало в двигатель самотёком. Интересно, что при движении в гору бензин подчас переставал поступать в карбюратор, но и это не смущало догадливых янки – водитель разворачивал машину на 180 градусов, включал заднюю передачу и смело преодолевал подъём.
Степень сжатия была всего 4,5:1, что делало мотор очень надёжным при длительной эксплуатации. При рабочем объёме 2,893 л двигатель Tin Lizzy развивал мощность 22,5 л.с., а его крутящий момент достигал 112 Нм при частоте вращения коленвала 1800 об/мин. Масса машины в зависимости от типа кузова составляла от 788 до 906 кг При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость достигала 65 – 70 км/ч. Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега, состоявшегося в 1912 году) составлял около 11 л на 100 км пути.
Механизм сцепления – «мокрого» типа, основными его деталями были три стальных диска, расположенных в масляной ванне. Далее крутящий момент передавался на двухскоростную коробку передач. Валы и шестерни КПП вытачивали из закалённой ванадиевой стали. Система смазки, вмещавшая около 4 л масла, была единой для всей силовой установки. Радиаторы жидкостной системы охлаждения поначалу закупали во Франции, а затем Ford Motor Company начала делать их самостоятельно. Хотя максимальная скорость стандартного Tin Lizzy составляла около 70 км/ч, гоночные варианты Ford-T развивали до 150 км/ч.
Топливный бак вмещал 45 л – при расходе 11 л на 100 км машина могла проехать около 400 км – важный показатель для начала XX века, когда даже в США бензоколонки пока редко попадались на дорогах.
Следует заметить, что в начале XX века в автомобилестроении ещё не было устоявшихся стереотипов – в частности, каждая фирма размещала кресло шофёра так, как ей казалось удобнее. Начиная же с Ford-T водителям фордовских автомобилей суждено было сидеть исключительно с левой стороны.
Сборочный конвейер на заводе фирмы Ford Motor Company
Карета скорой помощи на шасси Ford-T
Ford-T «пикап» выпуска 1909 года
Четырёхдверный Ford-Т. Обратите внимание, что автомобиль укомплектован не запасным колесом, а запасным ободом с шиной, а также фарами с лампами накаливания
Ford-T обладал рядом особенностей, которые приходилось учитывать при его эксплуатации. Как известно, электростартёра у машины не было, а пуск двигателя осуществлялся с помощью рукоятки. В холодное время года, когда масло в трансмиссии было густым, операция эта была небезопасной – двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией, и автомобиль трогался с места, пытаясь задавить своего хозяина. Была и ещё одна неприятность при пуске мотора – у него, как правило, сразу «схватывали» лишь два или три цилиндра. Четвёртый же вступал в работу с 2 – 3-секундным запаздыванием, так что в эти 2 – 3 секунды машину вместе с пассажирами лихорадочно трясло.
Фары с лампами накаливания появились на Ford-T в 1919 году, питание их производилось от низковольтовой обмотки магнето. При медленной езде (в тумане или ночью, да ещё по грязной просёлочной дороге) свет фар ослабевал, и лампы начинали мигать.
Тем не менее, Tin Lizzy имел репутацию очень надёжного и выносливого автомобиля, обладавшего прекрасной проходимостью за счёт значительного клиренса и колёс большого диаметра. В начале XX века США славились своим бездорожьем, так что, по мнению многих историков техники, именно эти качества Ford-T позволили ему стать тем автомобилем, с которого началась массовая автомобилизация Америки.
Внимательный анализ конструкции Ford-T показывает, что он заметно отличался от машин тех лет оригинальностью многих своих узлов. Так, магнето состояло из 16 подковообразных магнитов, закреплённых на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них, внутри картера. При вращении маховика (и, соответственно, магнитов) в катушках наводилась электродвижущая сила низкого напряжения, которое преобразовывалось в высокое с помощью катушек-бобин и прерывателей.
Особенности конструкции Ford-T стали причиной того, что органы управления на нём были несколько иными, и располагались они совсем не так, как на машинах других марок. Соответственно, и для вождения такого автомобиля были необходимы специфические навыки. В частности, у Tin Lizzy не было педали газа, а её функции выполнял небольшой рычаг, установленный справа под рулевой колонкой. Не было и привычных для современных водителей трёх педалей, расположенных в ряд. Сначала, на первых двух тысячах автомобилей, было только две педали и два больших рычага слева от водителя. В дальнейшем на Ford-T установили три педали (правда, расположили их не в ряд, а по вершинам треугольника), а один из двух рычагов был исключён. При этом с помощью левой педали шофёр включал первую передачу, а с помощью правой – задние барабанные тормоза и… заднюю передачу. Так что управлять машиной было непросто -чтобы научиться этому, требовалось немало времени.
Тормозная система Tin Lizzy также отличалась от тех, что использовались на машинах конкурентов, а процесс торможения на Ford-T был одним из самых сложных при управлении автомобилем. Дело в том, что «втопить» педаль тормоза и тормозной рычаг для остановки Ford-T было непросто. Как упоминалось выше, у Tin Lizzy было два тормоза – трансмиссионный, с приводом от напольного рычага – он представлял собой стальной ленточный бандаж, с помощью которого стопорился главный вал трансмиссии, и барабанные тормоза задних колёс с приводом от правой педали. Тормозные накладки в ту пору отливали из бронзы, так что изнашивались они быстро, а замена их была достаточно трудоёмкой.
Подвеска у Ford-T даже по меркам начала XX века не была верхом совершенства. Передние и задние колёса устанавливались на своего рода подвижных шпинделях, закреплённых на четвертьэллиптических рессорах. Рулевые тяги были стальными, нерегулируемыми; один конец каждой крепился к шарниру рулевой колонки, а другой – на корпусе шпинделя. Следует заметить, что в системе рулевого управления Tin Lizzy не было ни одного смазываемого узла. Форд справедливо рассудил, что ванадиевая сталь и так обладает хорошей износоустойчивостью, а ещё одна система смазки приведёт к удорожанию автомобиля.
Шины автомобиля были резиновыми, камерными. Ступица и спицы вырезались из специальной, так называемой «артиллерийской» древесины, усиленной в нагруженных местах бронзовыми бандажами. Как ни странно, но Форд, всегда бывший яростным поклонником унификации, использовал в конструкции Tin Lizzy передние и задние колёса различных размерностей, что заставляло водителей возить с собой не одно, а два запасных колеса или несколько камер!
Оборудование салона Ford-T, мягко говоря, не блистало роскошью. Большой деревянный руль диаметром 360 мм с бронзовыми спицами был намертво закреплён на торце рулевого вала. Справа под ним располагались два коротких бронзовых рычага с резиновыми наконечниками – один из них управлял подачей топлива, а другой – зажиганием. На базовой версии автомобиля спидометр не предусматривался.
Шасси автомобиля Ford-T
Основные органы управления и приборы автомобиля Ford-T:
1 – рычаг опережения зажигания; 2 – кнопка звукового сигнала; 3 – рычаг управления дроссельной заслонкой карбюратора; 4 – замок зажигания; 5 – амперметр; 6 – лампа подсветки приборов; 7 – кнопка управления пусковым устройством карбюратора; 8 – рулевое колесо; 9 – рычаг барабанных тормозов; 10 – педаль сцепления; 11 – педаль включения передачи заднего хода; 12 – педаль трансмиссионного тормоза; 13 – спидометр
Хотя узлы и агрегаты Tin Lizzy были непривычными по конструкции, их демонтаж и ремонт отличались такой простотой, что выполнить эти работы могли даже неквалифицированные механики в примитивных мастерских. Дело в том, что конструкторы и технологи Ford Motor Company в период проектирования Ford-T обратили внимание на опыт работы фирмы Cadillac, которая широко применяла на своих автомобилях принцип взаимозаменяемости деталей и узлов. Использование этого опыта позволило Ford Motor Company изготавливать детали с такими допусками, что они подходили к любой машине данной серии без дополнительной подгонки.
К 1910 – 1911 годам фирма исчерпала практически все ресурсы для снижения себестоимости и увеличения выпуска Ford-T. И следующим её шагом стала рационализация технологического процесса изготовления автомобиля, заключающаяся в замене бригадного монтажа автомобиля конвейерной сборкой.
Многие считают конвейер изобретением Генри Форда, однако это не совсем так – великий предприниматель лишь использовал принцип работы конвейерной линии, функционировавшей в то время на одной из чикагских скотобоен.
Для начала Форд приказал расчистить один из сборочных цехов и устроил в нём подобие конвейера, для чего в цехе установили вереницу автомобильных шасси, связанных между собой верёвками; вдоль движущейся череды машин располагались сборщики, выполнявшие одну-две операции. Эксперимент оказался удачным, и 7 октября 1913 года на заводе Форда в Хайланд-Парк был запущен первый автомобильный сборочный конвейер. Затем аналогичными конвейерами были оснащены и другие цеха; впоследствии же все эти линии объединили, создав таким образом комплекс полной конвейерной сборки автомобилей. В итоге, с работавшего круглые сутки конвейера (три смены по 8 часов) начали выходить сотни тысяч автомобилей в год, цена автомобиля при этом снизилась до 350 долларов, а суммарный выпуск Ford-T составил 15 миллионов машин!
Интересно, что знаменитая фраза Форда «Покупатель вправе приобрести машину любого цвета при условии, что цвет её будет чёрным» появилась именно после запуска конвейера – бешеному темпу сборки соответствовала только быстросохнущая японская чёрная эмаль.
К середине 1920-х годов продажи Ford-T стали уменьшаться. Форд, считавший Tin Lizzy законченным шедевром, упрямо держался за отработанную конструкцию – и это невзирая на то, что менялись вкусы покупателей, совершенствовались дороги, да и технический прогресс шёл вперёд, а не топтался на месте. Но главное – не дремали конкуренты, создававшие хотя и более дорогие, но более удобные, более надёжные, более мощные и более скоростные автомобили, окрашенные в те цвета, которые выбирал привередливый покупатель.
Пришлось и Форду заказывать для Tin Lizzy быстросохнущие эмали самых разных цветов, устанавливать на неё электростартёр, переносить топливный бак из-под сиденья под моторный капот, уменьшать размеры колёс и увеличивать диаметр руля. К тому же, раму автомобиля опустили относительно колёс на 39 мм, а крыльям и кузову придали более современную форму.
Тем не менее, к 1927 году Ford-T окончательно устарел, уступив первенство более стильным и более совершенным автомобилям конкурирующих фирм. А 31 мая 1927 года заводы фирмы Ford Motor Company были на полгода закрыты с целью их переоборудования для выпуска абсолютно нового автомобиля Ford-A, которого ждала слава не меньшая, чем у Tin Lizzy.
Технические характеристики автомобиля Ford-T
Год выпуска…………………………………. ………………………………………1908
Длина, мм…………………………………….. ………………………………………3556
Ширина, мм…………………………………. ………………………………………1676
Колёсная база, мм…………………………. ………………………………………2553
Колея передняя/задняя, мм……………. ………………………………1446/1461
Масса, кг……………………………………… ……………………………………..698,5
Максимальная скорость, км/ч………. ……………………………………….67,5
Средний расход топлива, л/100 км.. ………………………………………….14
Двигатель…………………………………….. ………………………………….рядный
Количество цилиндров…………………. ……………………………………………4
Рабочий объём, л………………………….. ……………………………………..2,895
Степень сжатия…………………………….. ………………………………………..4,5
Мощность, л.с……………………………… …………………………………………20
Сцепление……………………………………. ………«мокрое» многодисковое
КПП…………………………………………….. ……………………двухступенчатая
Подвеска………………………………………. ………….на полуэллиптических поперечных рессорах
Рулевой механизм………………………… ………………………….винт и гайка
Тормоза………………………………………… ……………………….механические барабанные на задние колёса с ручным приводом
Тормоз трансмиссионный…………….. …………………………ленточный, с приводом от педали
Колёса………………………………………….. …….деревянные, спицованные
Шины…………………………………………… …..пневматические 30”х 3 1/2”
Кузов……………………………………………. …….открытый, типа «торпедо»
Рама…………………………………………….. лонжеронная, с передними и задними поперечинами
