Характеристики болида «Формулы-1». Масса, высота (меньше метра) и резиновый топливный бак

Базовые данные о самых быстрых машинах.

Вы в блоге «Окей гугл: «Формула-1» , где каждый новый пост будет ответом на популярный запрос о главном гоночном чемпионате в поисковиках. Поможем тем, кто хочет больше знать о быстрейших гонках на планете – или просто расширяет кругозор.

И сегодня мы разберем вопрос №1 из поисковиков по запросу «болид «Формула-1» – его характеристики.

Из чего складываются главные свойства машины? Конечно, из качеств шасси и мотора. Данные официального сайта «Мерседеса» об их последнем творении W11 до мельчайших частей закрывают информацию о всех аспектах характеристик шасси.

Шасси

Монокок: Углепластик и пористые композитные материалы

Кокпит: Сиденье гонщика – из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS

Передняя подвеска: Углеплатиковый треугольный рокер и толкатель, торсионные пружины и балансиры

Задняя подвеска: Углепластиковый треугольный рокер и тяга, торсионные пружины и балансиры

Диски: производство OZ, кованые, из магниевого сплава, 13 дюймов

Шины: «Пирелли». Рабочие окна – от 85ºС (С5) до 140ºС (пик для С1). Ширина – 305 мм (передние) и 405 мм (задние), высота – 670 мм, диаметр – 13 дюймов

Тормозная система: Карбоновые диски и колодки, электронное управление brake-by-wire

Электроника: Сертифицированный ФИА стандартный электронный блок управления. (У «Рено», к примеру – производства MES-Microsoft)

Панель настроек: McLaren Electronic Systems. (Да, даже чемпион «Формулы-1» закупает электронику у «Макларена»!)

Топливная система: Армированный кевларом резиновый топливный бак

Транмиссия: Восьмиступенчатая полуавтоматическая КПП с одной задней передачей, электронным управлением и электрогидравлической системой переключения, позволяющей максимально сократить время понижения и повышения передачи. Многодисковое карбоновое сцепление

Силовая установка

Информацию про моторы максимально подробно дали уже сайты «Феррари» и «Рено» – вплоть до длины хода цилиндра!

Силовая установка «Ф-1» целиком весит 145 кг и состоит из двигателя внутреннего сгорания (ICE), рекуператора кинетической энергии на торможениях (MGU-K), рекуператора тепловой энергии – от турбины, вращающейся под действием выхлопных газов (MGU-H), турбонаддув (TC), батарея (ES) и управляющая электроника (CE)

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объем: 1,6 л

Число цилиндров: 6.

Угол развала цилиндров: 90 градусов. Диаметр цилиндра: 80 мм. Ход поршня: 53 мм

Число клапанов: 24

Максимальное количество оборотов: 15000 об/мин

Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин, 110 кг на гонку

Впрыск: система прямого впрыска под давлением 500 бар

Турбонаддув: одноступенчатый компрессор и турбина с неограниченным давлением наддува (обычно 5 бар)

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин (ограничена регламентом)

Гибридная система рекуперации энергии (ERS)

Аккумулятор: Литий-ионные батареи, минимальный вес – 20 кг

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин.

Максимальное количество энергии, рекуперируемое MGU-K: 2 МДж за круг

Максимальное количество энергии, выдаваемое MGU-K на привод: 4 МДж за круг (33,3 сек при полной мощности)

Максимальное число оборотов MGU-H: 125000 об/мин

Общая мощность: свыше 950 л.с. Полный ответ на этот вопрос ищите ниже

Сколько лошадиных сил в болиде «Формулы-1»? А бывают машины мощнее?

Габариты

Длина: Более 5000 мм (все машины)

Передняя колея: 1600 мм

Задняя колея: 1550 мм

Ширина: 2000 мм (максимально разрешенная регламентом)

Высота: 950 мм (максимально разрешенная регламентом)

Масса: 746 кг ((максимально разрешенная регламентом с пилотом, балластом и топливом)

В 2019-м самой длинной колесной базой обладал «Мерседес», а короче всех был «Ред Булл». Высочайшая подвеска оказалась у «Рено», а самый грандиозный угол атаки – у «Рейсинг Пойнт». По последним двум параметрам чемпионы не впечатлили.

Болид Квята – один из самых длинных и агрессивных в «Формуле-1». Взял лучшее у «Мерседеса» и «Ред Булл»

Данных за 2020-й пока нет (поскольку машины пока только провели тестовые дни и могли измениться за 4 месяца простоя), но регламент между сезонами почти не менялся – а потому базовые размерные характеристики остались примерно теми же (разница вряд ли превысит десяток миллиметров). Только «Рено» честно объявила длину всей машины: 5480 мм.

Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете. Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!

Сколько стоит покрышка для болида «Ф-1»? Можно ли ее поставить на обычное авто? Босс гоночных шинников рассказал все

От редакции: вы в новом блоге «Формула 1 Главная Трибуна». Здесь публикуются эксклюзивные интервью с бывшими и действующими обитателями паддока «Формулы-1» – такую информацию на русском вы больше нигде не увидите. Поддержите автора подписками и плюсами!

Глава гоночного подразделения «Пирелли» Марио Изола рассказал про работу водителем миланской неотложки, карьеру в шинной компании и особенностях покрышек в «Формуле-1».

О работе волонтером на скорой в Италии

Я начал еще в 18 лет, то есть 32 года назад. Чтобы работать в Италии в скорой помощи, нужно пройти курсы, сдать несколько экзаменов. Я прошел все тренинги и теперь работаю с другими ребятами: сам провожу тренинги для водителей скорых в Ломбардии. Моя ночная смена обычно начинается в семь вечера, в будни – в 5 утра, в выходные – в 7 утра. В моей ассоциации 150 волонтеров. Мы работаем по неделе. Но сейчас, конечно, больше из-за обстановки в Милане. Обычно я работаю раз в неделю, иногда чуть больше.

Почему жесткость шин не всегда влияет на количество пит-стопов и о влиянии системы DAS на шины

Дело не в мягкости и жесткости резины. Не это влияет на итоговое количество пит-стопов. За последние несколько лет мы выбирали более мягкие шины, и команды перешли на управление темпом гонщика вместо увеличения количества пит-стопов в стратегиях. Они просто просят гонщика сбросить скорость, чтобы шины прожили больший отрезок – так уменьшается количество остановок. Потому что когда ты заезжаешь в боксы, то оказываешься перед вероятностью допустить ошибку во время пит-стопа. Появляется риск попадания в трафик, из-за чего потом, например, сложнее обгонять. Так что не только мягкость резины определяет количество пит-стопов в гонке.

Также мы должны внимательно следить за мягкостью шин: если переборщить, то пилот поедет слишком медленно, чтобы остаться на стратегии одного пит-стопа любой ценой. Так что найти выход из данной ситуации не очень просто.

На предсезонных тестах в Барселоне «Мерседес» использовал DAS много дней. Мы проанализировали все их шины, как и покрышки остальных конкурентов, и не нашли ничего, что влияло бы на резину. Возможно, система «Мерседеса» снижает степень износа шин, но совершенно точно не увеличивает.

«Мерседес» снова хакнул правила «Ф-1» – на этот раз рулевым управлением. Уникальная инновация для скорости на прямых

О работе инженеров «Пирелли» в гоночных командах

В каждой команде работает по одному нашему инженеру. Они сотрудничают с командой по два года, а потом происходит ротация, чтобы избежать сближения. Потому что у нас есть обязательства не только обеспечивать всех одинаковым продуктом, но и одинаковым сервисом – а это очень важно.

Эти инженеры собирают информацию об использовании шин, количестве кругов, температуре и давлении. Существует целый список данных о шинах, на которых ездили в гоночный уик-энд.

Про разработку 18-дюймовых колес

Мы уже начали разработку 18-дюймовых колес, но их внедрение отложено до 2022 года. У нас были первые тесты в сентябре прошлого года с командой «Рено» на «Поль-Рикаре», потом мы там же тестировались с «Маклареном», а потом с «Мерседесом» в Абу-Даби. В этом году у нас были только одни испытания – в Хересе с «Феррари» – но я могу сказать, что сейчас у нас есть общее понимание, с чего начинать разработку. Основное – это состав и профиль.

После заездов в Хересе мы заморозили разработку 18-дюймовых колес – продолжим в следующем году. Пока нового плана тестов на этот год нет из-за сегодняшней ситуации с вирусом.

Про особенности рабочей температуры шин

В данный момент и в ближайшие несколько лет «Формула-1» сохранит термочехлы. В них задние шины нагреваются до температуры примерно 80 градусов по Цельсию, а передние – до 100 градусов. Температура в движении не сильно отличается от этих значений.

В гонке температура колеблется между 100 и 120 градусами. И, конечно, показатели различаются в зависимости от состава – у каждого своя рабочая температура. Она же – окно максимального держака, пика сцепления. Часто можно услышать, как команды рассказывают про рабочий диапазон. Окно от пика до снижения сцепления на 3 процента – это очень приблизительно 30 градусов. В этом и заключается главная проблема. Потому что на самом деле цель команд – оставаться на пике сцепления. Потому что пилотирование на трех процентах сцепления вне рабочей температуры стоит секунду на круге. Окно, которое ищут команды, гораздо ,гораздо уже, чем эти самые три процента, которые взяты за пример.

Что будет, если покрышку для болида «Ф-1» поставить на дорожную машину

Если установить шину для «Формулы-1» на дорожную машину. Первая проблема: когда шина холодная – сцепление очень низкое. Второе – если ты не сможешь заставить покрышку работать, она будет скользить – зато будет жить вечно. Технологии, которые мы разрабатываем для «Ф-1», используются в шинах для дорожных машин, потому что мы очень много изучаем всевозможные материалы. Делаем виртуальные модели, исследуем процесс производства.

Понятно, что разработки для «Формулы-1» предназначены для «Формулы», а шины для простых машин – для обычных дорог. Разные цели. В дорожных машинах ты больше думаешь об уровне шума, об аквапланировании – там много других элементов, о которых ты не думаешь, когда разрабатываешь покрышки для «Ф-1».

Сколько стоит одна гоночная шина

Если посчитать только материалы и процесс производства – то, наверное, несколько сотен евро, но меньше одной тысячи. Примерно как-то так. Но я не включаю сюда стоимость разработки. Мы тратим на нее миллионы евро – очень много денег. И эту стоимость тогда надо включить в те 50 тысяч шин, что мы выпускаем в год.

Нужна ли конкуренция шинников в «Формуле-1»

Это не наше решение – выбрать одного поставщика резины. Вообще такое решение приняли не только в «Формуле-1», но и во многих других чемпионатах, особенно кольцевых – потому что снижает затраты для участников. Не для поставщика шин. В современный период, когда все обсуждают ограничения бюджетов и уменьшение расходов, превращение «Ф-1» в более доступный вид спорта для маленьких команд, разрешить несколько производителей шин – я против такой философии.

Еще больше историй, интересных моментов и подробностей о работе гоночных шин на болидах для Гран-при – в видео:

Шины в Формуле 1

В прошлой статье мы поговорили о составных частях современного болида Формулы 1, но обошли стороной шины. Почему — вы поймете из этой статьи.

В Формуле 1 исторически было огромное количество разнообразных поставщиков резины. Практически все известные марки, которые вы видите на обычных машинах, в какой-то момент времени поставляли резину “большому цирку”. Гудиер, Файрстоун, Данлоп, Бриджстоун, Мишлен, Авон, Пирелли — все они были представлены в Формуле 1 в разные годы. Прогресс в составах, конфигурациях и понимании резины обеспечивал прогресс скорости, и правильно выбрать поставщика шин было очень важным для любой команды. Шины прошли долгий путь прогресса от практически “велосипедных”, узких шин 50-ых до сверхбыстрых и широких сликов в 80-ых. До середины 80-х годов в чемпионате могло быть представлено до пяти разных шинных компаний, но потом их количество стало сокращаться до одной-двух.

В начале 90-ых Формулу 1 резиной обеспечивали в основном Гудиер, иногда вместе с Пирелли. В 1997 в “большой цирк” вернулись Бриджстоун, а в 1998 году произошло монументальное событие в истории формульной резины — на ранее гладких сликах появились канавки, минимум четыре искусственных углубления, расположенных вдоль покрышки. Это сделало шины менее эффективными, и служило цели замедлить слишком быстрые, по мнению ФИА, тогдашние болиды Формулы 1. Гудиер отказались от участия в чемпионате через год. Но всего спустя два года монополии Бриджстоуна в Формулу 1 пришли Мишлен, и инициатива ФИА по “замедлению слишком быстрых машин” была полностью дискредитирована.

Дело в том, что в 2001-2006 годах развязалась так называемая “шинная война” между японцами и французами, которые использовали все возможные современные методы разработки самой эффективной резины в истории. Огромное количество рекордов круга на самых разных треках было поставлено именно в 2004 году и продержалось следующие 10-15 лет не в последнюю очередь благодаря сверхбыстрым, невероятно цепким покрышкам, позволяющим использовать всю мощь моторов V10. ФИА признали свою ошибку и в своей манере решили исправить её с помощью другой ошибки. На следующий сезон ввели совершенно безумное правило — замена резины во время гонки была запрещена. Дозаправки на пит-стопах разрешены, а шины менять нельзя, только в случае смены погодных условий или прокола. Это было катализатором самой странной гонки в современной истории Формулы 1 — США 2005, где стартовали всего шесть автомобилей. Мишлен не смогли подготовить резину к бэнкингу (наклонному повороту) в Индианаполисе, и покрышки натурально взрывались от перегрузок. Все клиенты Мишлена снялись с гонки после прогревочного круга. Правило отменили уже в сезоне 2006. Мишлен ушли из Формулы 1 после 2006 года, и с тех пор “шинных войн” больше не было.

С 2008 года в Формуле 1 действует правило одного поставщика резины.

Сначала это был Бриджстоун, но в 2011 году их сменили итальянцы из Пирелли. В 2009 году вернулись слики, так как теперь ФИА полностью контролировала требования к резине, и можно было заставлять поставщиков делать резину какой угодно. Аудитория Формулы была крайне разочарована надежной, простой и скучной резиной от Бриджстоуна, которая была настолько прочна, что в 2010 вместе с запретом дозаправок пришлось вводить обязательную смену резины, иначе один комплект шин мог с легкостью проехать целый Гран При. Поэтому с приходом Пирелли их настойчиво попросили сделать что-нибудь необычное и прикольное.

Собственно, необычная и прикольная резина стала чуть ли не главной темой разговоров в современной Формуле 1, а умение понимать что там такого итальянцы наварили в этом году — одним из главнейших факторов успеха команды. В 2011 Пирелли сделали нечто похожее на шины от Бриджстоуна, и все были недовольны. В 2012 году это были шины, которые разваливались спустя пару десятков кругов, и команды в итоге должны были делать по три-четыре пит-стопа каждую гонку. Все опять были недовольны. Затем шины стали иметь потрясающую способность “падать с обрыва” — это когда после периода нормальных сцепных качеств шины внезапно становятся непригодными к использованию, и пилот вынужден доезжать до боксов как на льду. «Внезапно» тут ключевое слово, поэтому никто не решался использовать шины по максимуму.

Непредсказуемости это добавило, но все опять были недовольны. Потом шины вернулись в свое “бриджстоунское” состояние — даже самых мягких комплектов хватало на всю гонку, а Пирелли стали крайне консервативно подходить к выбору “мягкости” комплектов для каждого этапа. Все, разумеется, были очень недовольны. Пирелли в 2018-ом ввели аж семь разных степеней живучести и цепкости резины и сделали каждую ступень в среднем “мягче”: гиперсофт, ультрасофт, суперсофт, софт, медиум, хард и суперхард. Однако, эти шины оказалось тяжело греть и тяжело понимать, как для команд — очень узкое окно приемлемой температуры и сложности с её поддержанием, так и для фанатов — чем этот ваш ультрасофт отличается от гиперсофта и почему их так много? Все были недовольны.

И вот с этой атмосферой всеобщего недовольства мы подходим к описанию того, как шины работают в Формуле 1 образца 2020 года.

Итак, в Формуле 1 в 2020 году есть семь разных составов резины: пять на сухую погоду и два на дождевую. В снег, увы, Формула 1 не выступает, поэтому шипованной резины нет. О дождевой резине мы еще поговорим, а пока рассмотрим поближе комплекты для сухой погоды. Будет много картинок, потому что на пальцах всю эту вакханалию правил объяснить невозможно.

“Сухие” шины официально называются от C1 до C5, где C1 — самая жесткая, а C5 — самая мягкая. Пирелли выбирают три из пяти комплектов для каждой отдельной гонки заранее, называют их софт, медиум и хард, вне зависимости от их “настоящего” названия. Хард всегда белого цвета, медиум всегда желтый, а софт — красный. Вот как, например, выглядел выбор резины на начало прошлого сезона:

Соответственно, каждый выбор резины имеет свои плюсы и минусы — софт самый быстрый, но наименее живучий. На харде, скорее всего, можно проехать целую гонку — но медленнее своих конкурентов на других типах резины.

Команды должны заказать себе набор на весь Гран При, на практику, квалификацию и гонку. Они не могут использовать больше резины, чем заказали, и поменяться комплектами с коллегами тоже нельзя. Поэтому этот выбор — один из самых важных стратегических решений, которое должна сделать команда. К счастью для них, Пирелли все еще крайне консервативны и обычно выбор происходит в пользу максимального количества самой мягкой резины. Вот, например, типичная ситуация для прошлого года:

Дальше — больше. Все прошедшие в финальную часть квалификации — Q3 — обязаны стартовать на тех же поношенных шинах, на которых они показали лучшее время в Q2. При этом на попытку показать лучший круг в последнем сегменте квалификации Пирелли щедро отсыпает всем его участникам по дополнительному комплекту самой мягкой резины. Все остальные десять пилотов вольны стартовать на любом комплекте из оставшихся у них.

Во время гонки каждый пилот обязан совершить один пит-стоп и использовать два разных комплекта резины за гонку. То есть, стартуя, например, на софте, пилот будет обязан переобуться в хард или медиум по ходу гонки. Все это открывает довольно большой простор для разнообразных тактических решений. Можно использовать софт два раза, а потом доехать остаток гонки на комплекте пожестче, максимизируя свой гоночный темп. Или попытаться растянуть отрезок на мягкой резине, жертвуя темпом, но заезжая в боксы реже. Каждая команда тщательно следит за состоянием шин на своих болидах, температурой и давлением, стараясь как можно дольше продержать их в оптимальном состоянии. Талант пилота растягивать жизнь своих покрышек или наоборот, выжимать максимум из каждого комплекта — один из важнейших в Формуле 1.

Теперь про дождь. Для дождливой погоды у Пирелли есть еще два типа резины: “промежуточные” для легкого дождя и “дождевые” для полноценных ливней. Они покрашены в зеленый и синий цвета соответственно.

Когда во время Гран При начинает идти дождь, то большинство правил, связанных с резиной, перестают быть обязательными. Никто не заставляет пилотов стартовать после квалификации с дождем на сухой трассе в дождевых шинах — тут весь пелетон волен выбирать любую резину для старта. Если во время гонки идет дождь, то правило с двумя разными комплектами резины также отменяется, можно проехать всю гонку исключительно на промежуточных или дождевых шинах. У формульной резины для дождливой погоды есть еще один интересный момент — она слишком эффективна. Дождевые шины забирают с поверхности дороги и выбрасывают в воздух такое огромное количество воды, что всю трассу застилает своеобразный туман, в котором идущим позади пилотам не видно абсолютно ничего. Поэтому дождливые гонки невероятно сложны и опасны, а усилия Пирелли по исправлению этого “недочета” привели к тому, что теперь гонки зачастую откладываются из-за дождя, так как дождевые шины искусственно сделаны менее эффективными.

В скором времени нас ждет переход на новые колеса с дисками диаметра 18 дюймов. Уже в 2021 году вся Формула 1 станет ближе к современным трендам и получит резину с куда более узким профилем. Как это скажется на болидах — сейчас предсказать сложно, но я уверен что команды справятся.