Грузовые шины

Лучшие предложения

Грузовые диски

Популярные типоразмеры шин

Популярные грузовые автомобили

Покупка шин для грузовых автомобилей в Мосавтошине

Конечно же, безопасность эксплуатации грузового автомобиля во многом зависит от аккуратности, внимательности и соблюдения правил дорожного движения его водителем. Однако куда больше влияния на это оказывается характеристиками грузовых покрышек. Именно от протяженности тормозного пути, курсовой устойчивости, топливной экономичности, управляемости и многих других эксплуатационных качеств грузовой шины зависит уровень безопасности движения на грузовике.

Основные правила выбора грузовых шин

С точки зрения расположения элементов протектора все грузовые шины можно разделить на радиальные и диагональные. Кроме того, при их покупке следует учитывать функциональное назначение – для ведущих, рулевых и прицепных осей. При этом многие модели являются универсальными, т.е. подходят для установки на любые оси. Использовать шины на осях, для которых они не предназначены недопустимо.

Еще одним фактором выбора резины являются характеристики дорожного полотна, на котором проходит большая часть эксплуатации грузовика. Например, для дорог с гравийным или песчаным покрытием больше подойдут универсальные модели с увеличенным количеством протекторных блоков. В процессе движения они формируют многочисленные грани, что обеспечивает шине более надежное сцепление с неустойчивым сыпучим покрытием.

Кроме того, необходимо учитывать климатические и погодные условия. С этой точки зрения все грузовые шины можно разделить на зимние, всесезонные и летние. Для эксплуатации в зимнее время больше подходят модели с направленным симметричным протекторным рисунком, а для использования в летнее время на хороших асфальтированных дорогах – с ненаправленным симметричным протектором с большим количеством продольных ребер.

Также для таких условий следует выбирать шины с низким профилем. Это обеспечит лучшую управляемость и курсовую устойчивость при движении на высокой скорости. Для плохих дорог лучше подойдут модели с увеличенной высотой боковины. Более высокий профиль позволит уменьшить значительную часть ударных нагрузок, возникающих в результате движения по неровностям.

Основные эксплуатационные характеристики

При выборе шин для грузовика также следует учитывать их основные эксплуатационные характеристики, поскольку они оказывают непосредственное влияние на эксплуатационные показатели транспортного средства, начиная от управляемости и заканчивая сцепными свойствами и грузоподъемностью. К таким показателям относятся:

• посадочный диаметр;
• наружный диаметр;
• конструкция каркаса;
• брекер;
• конструкция каркаса;
• конструкция борта.

Как было сказано ранее, грузовые шины бывают летними, зимними и всесезонными. С особой ответственностью следует подойти к выбору зимних шин, поскольку от правильности выбора зависит безопасность движения на скользких от снега и льда дорогах. В отличие от легковых грузовые автомобили, имеющие значительную массу, в таких условиях отличаются куда более длинным тормозным путем и меньшей маневренностью. В свою очередь, для летних грузовых шин куда большее значение имеет сцепление на мокрой дороге и курсовая устойчивость при движении на высокой скорости.

Сегодня купить грузовые шины в Москве и других городах нашей страны совсем несложно. Для этих целей можно воспользоваться услугами компании Мосавтошина, которая является официальным представителям многих шинных брендов. Наша компания предлагает своим клиентам максимально широкий выбор, а также высокий уровень сервиса. Сочетание обширного ассортимента, привлекательных цен и большого количества дополнительных услуг позволяют сэкономить на покупке грузовых шин не только деньги, но и время, что делает покупки в нашем интернет-магазине еще более выгодными.

ТОП-10 грузовиков-иномарок российского рынка

Подведены итоги продаж на рынке новых грузовиков за пять месяцев текущего года.

В период с января по май на российском рынке было реализовано 15,7 тысячи новых грузовых автомобилей иностранного производства, что превышает прошлогодний результат на 45%, информирует аналитическое агентство «Автостат».

Самой популярной иномаркой по результатам продаж за первые пять месяцев 2018 года стала модель Volvo FH, продажи которой за отчетный период выросли на 58% — до 1 861 единицы. Второе место занимает Mercedes-Benz Actros с 1426 проданными экземплярами и ростом на 13%. «Бронза» досталась DAF XF-Series – 1164 штуки (+20%).

ТОП-10 грузовиков-иномарок российского рынка по результатам продаж за январь-май 2018 года:

Место	Модель	Продажи за январь-май 2018 года (штук)	Разница с январем-маем 2017 года
1	Volvo FH	1 861	+58%
2	Mercedes-Benz Actros	1 426	+13%
3	DAF XF	1 164	+20%
4	Man TGX	997	+530%
5	Man TGS	825	-10%
6	Scania P	771	+81%
7	Scania G	726	+49%
8	Scania R	711	+33%
9	Volvo FM	606	+65%
10	Hyundai HD78	601	+32%

На четвертом и пятом месте разместились две модели немецкого бренда Man. Объем продаж грузовиков серии TGX вырос в 5,3 раза – до 997 единиц, что позволило им подняться на четвертую строчку, а у серии TGS, занявшей пятую строчку, продажи снизились на 10% — до 825 машин.

Шестую, седьмую и восьмую строчки оккупировала Scania с приблизительно однаковым объемом продаж: сначала идут модели серии P (771 автомобиль, +81%), серии G (726 штук, +49%) и серии R (711 машин, +33%). Предпоследнее место рейтинга заняла модель Volvo FM, продажи которой выросли на 65% (606 штук) и замыкает десятку единственный неевропейский представитель – Hyundai HD78 (601 экземпляр, +32%).

Рынок новых грузовых автомобилей в мае текущего года вырос на 9,6% и достиг 6,1 тысячи штук.

Царские грузовозы: первые грузовики дореволюционной России

История русских военных грузовиков в Царской армии оказалась еще более сложной, чем легковых армейских машин, описанных в предыдущей статье. Все свойственные им функции вполне сносно исполняли простейшие тихоходные конные телеги, которые не требовали гладких дорог, частого ремонта и затрат на дорогой бензин и масло. О своем же равнении на Запад царская администрация забыла, не способная организовать даже элементарное копирование иностранных конструкций, проникавших в Россию с начала XX века. В результате до 1910 года военные грузовики можно было пересчитать по пальцам, и среди них не оказалось ни одной машины полностью русского изготовления.

О чнулось Военное ведомство лишь в предвоенные годы, убедившись в важной роли грузовиков в европейских армиях, и приступило к лихорадочным закупкам заграничных машин для доставки воинских грузов и буксировки артиллерийских орудий. В результате к началу Первой мировой в Русской императорской армии имелось свыше 700 автомобилей разных марок. Свою важность грузовики подтвердили в 1915-м при сражениях в Галиции, когда оперативно подвезли к местам боев свежие силы и боеприпасы.

Это событие послужило толчком к переформированию русской армии, в которой были спешно образованы автомобильные роты, санитарные отряды и ремонтные мастерские на грузовиках, а также подтолкнуло правительство к смелому решению о строительстве в России сразу шести автозаводов.

Грузовики Бориса Луцкого

Потерпев неудачу с пулеметными «тачанками», Борис Луцкой, работавший по договору с немецкой компанией Daimler, решил провести новую «рекламную акцию» в России. Осенью 1900 года он предложил Морскому ведомству приобрести три далеко не новых германских грузовика. Мало кто в России тогда знал, что один из них — 1,5-тонный Daimler с мотором в четыре лошадиных силы был первой опытной машиной этой фирмы, построенный еще в 1896 году. Два других более совершенных пятитонных автомобиля образца 1897-го снабжались 10-сильными двигателями.

Показ грузовой машины Daimler на Сенатской площади в Санкт-Петербурге

В марте 1901 года «моторные телеги системы Луцкого» прибыли на Ижорский завод и затем перевозили грузы из городка Колпино до Петербурга и обратно, что оказалось в пять раз дешевле, чем использование гужевых повозок. 30 апреля в Санкт-Петербурге диковинный тяжелый «грузовоз» осмотрел царь Николай II.

Демонстрация немецкого грузовика Daimler на набережной Петербурга

Николай II осматривает пятитонный грузовик Daimler. Апрель 1901 года

Несмотря на то, что поступившие в Россию по протекции Луцкого грузовики носили на капоте табличку с надписью Loutzky, о его реальном вкладе в их создание история умалчивает.

Автомобили общества Фрезе

Важное для отечественной автомобильной истории событие относится к концу 1901 года, когда фирма Петра Фрезе собрала первый в России однотонный грузовой автомобиль, одобренный Военным ведомством и представлявший собой открытую платформу на деревянной раме. На передке располагались рукоятка управления и сиденье водителя, под которым размещался французский мотор de Dion-Bouton мощностью в восемь сил. От трехступенчатой коробки передач крутящий момент передавался валом на промежуточную ось, а с нее цепными передачами на задние колеса с литыми шинами.

Первый русский грузовой автомобиль фабрики Петра Фрезе. 1901 год

В июле 1902 года на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге, наряду с легковыми машинами, компания Фрезе показала доработанные грузовички с двумя размерами колесной базы. В августе во время военных маневров под Курском их испытали «при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги». По окончании маневров полезная нагрузка машин была признана оптимальной, но мощность оказалась недостаточной. В дальнейшем ее увеличили до девяти сил, установили рулевое колесо и пневматические шины.

Демонстрация грузовых машин Фрезе на Дворцовой площади в Петербурге

Военные грузовые автомобили Фрезе на Курских маневрах. 1902 год

Армейские автомобили Балаховского

В 1904 году русский инженер Д. М. Балаховский разработал систему гибридного бензоэлектрического привода транспортных средств, состоявшего из обычного двигателя внутреннего сгорания, приводившего саморегулирующийся генератор, от которого ток постоянного напряжения подавался на тяговые электромоторы, встроенные в ступицы колес автомобиля.

На родине этот проект не пригодился, и в 1912-м, перебравшись во Францию, Балаховский и его партнер Филипп Кэр (Philippe Caire) создали фирму Balachowsky et Caire. До 1914 года там было построено несколько оригинальных образцов капотных и бескапотных военных грузовиков и артиллерийских тягачей с электрическими трансмиссиями, задними или всеми ведущими колесами.

Бескапотный заднеприводный военный грузовик Балаховского. 1913 год

Они проходили испытания на ежегодных конкурсах французской армейской автотехники, были признаны слишком сложными и тяжелыми, но «представляющими интерес и заслуживающими изучения».

Первый отечественный полноприводный вездеход

С середины ХIХ века в Москве существовала мастерская Михаила Егоровича Челышева по изготовлению рессор, которая в 1911 году превратилась в Русский завод пожарных автомобилей М. Челышева и Г. Гюнтера. В разгар войны из деталей американской компании FWD там был собран достаточно совершенный грузовик-вездеход «Богатырь» с 36-сильным мотором под сиденьем водителя и всеми ведущими колесами, рассчитанный на применение в армии. В 1919-м, с установкой водяного насоса, он превратился в пожарный автомобиль.

Бескапотный трехтонный полноприводный автомобиль «Богатырь». 1916 год

Пробеги и испытания военных грузовиков

С целью отбора автомобилей для вооруженных сил Царской России до начала Первой мировой Военное министерство регулярно проводило конкурсы, смотры и дальние испытательные пробеги многочисленных претендентов.

Фрагменты первого Всероссийского пробега военных грузовиков 1912 года

В них принимали участие грузовые и специальные машины практически всех крупных западноевропейских изготовителей армейской автотехники: французские Renault, Peugeot, de Dion-Bouton, Delahaye и La Buire, немецкие Adler, Bussing, Daimler, Benz и NAG, итальянские FIAT и SPA, британский Commer, швейцарский Saurer, чехословацкий Laurin-Clement и другие. С ними успешно конкурировала продукция единственного отечественного автомобильного предприятия — рижского Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). По результатам испытаний были подготовлены списки для закупки машин и выработаны новые требования к военной автотехнике.

Автомобили-участники первого Всероссийского пробега военных грузовиков

Иностранные грузовые и специальные автомобили в Российской императорской армии

Одними из самых необычных конструкций были пятитонные 68-сильные полугусеничные машины В-6 американской компании Allis-Chalmers с двумя короткими гусеничными движителями на балансирной подвеске и вынесенными вперед широкими управляемыми стальными колесами, служившие для перевозки пушек, тяжелых грузов и боеприпасов.

Испытания полугусеничного автомобиля-тягача Allis-Chalmers. 1916 год

Транспортировка пушки на машине Allis-Chalmers высокой проходимости

Армейские грузовики Русско-Балтийского завода

Когда в мае 1909 года автомобильное отделение РБВЗ предложило Военному ведомству свои первые легковые автомобили, то через месяц получило неожиданный ответ, в котором военные выразили желание приобрести отечественные грузовики, которыми завод вообще не собирался заниматься. В то время ни одна из сторон не имела никакого понятия о том, какие грузовые машины нужны русской армии и как быстро наладить их изготовление.

Прения сторон продолжались еще долго, если бы в сентябре 1912-го пост заведующего автомобильным отделом РБВЗ не занял немецкий конструктор Эрнст Валентин, создававший для разных фирм прочные и надежные грузовые машины и заслуживший славу разъездного инженера. В результате, по оценке современников, под его руководством классические грузовики марки «Русско-Балтийский» с задним цепным приводом и уже проверенными узлами оказались весьма удачными и достаточно совершенными, хотя часто в них угадывались конструктивные решения от малоизвестных иностранных марок, например, немецких Rex-Simplex.

Двухтонный военный грузовик «Русско-Балтийский М24-35». 1913 год

В начале 1913 года первое отечественное семейство военных грузовиков «Русско-Балтийский» возглавил двухтонный автомобиль М24-35 с открытой кабиной, 35-сильным двигателем от легковой модели С24-35, новыми более прочными балками мостов на продольных рессорах и массивными резиновыми шинами. На следующий год к нему добавился 40-сильный вариант М24-40 с мотором от легковушки С24-40, более вместительным радиатором и упрощенной кабиной с козырьком.

40-сильный армейский грузовик «Русско-Балтийский М24-40». 1914 год

Обе машины получились слишком тяжелыми, тихоходными и неэкономными: их полная масса достигала четырех тонн, максимальная скорость — не выше 20 км/ч, расход топлива — более 40 литров на 100 километров.

В армии эти грузовики применяли для установки топливных цистерн, полевых мастерских и зенитных прожекторов. С началом войны для первой отдельной зенитной батареи на шасси М24-40 с бронированными кабинами и капотом собрали четыре «зарядных ящика» — автомобили с лотками для перевозки снарядов, ёмкостями с топливом и местами для боевого расчета.

Транспортно-заряжающая машина на полубронированном шасси М24-40. 1915 год

В 1916-м на шасси М24-35 изготовили специальный полугусеничный автомобиль с движителями Кегресса, буксировавший санный прицеп. Этот был своеобразный санно-колесно-гусеничный автопоезд в составе колонны санитарных машин, отправленных с благотворительной целью в армейские соединения, воевавшие близ Риги. В целом грузовиков серии М24 собрали 19 единиц.

Санитарный полугусеничный автомобиль-тягач на шасси М24-35 с прицепом

Зимние испытания полугусеничной машины в реальных условиях. Зима 1917 года

В 1914 году появился самый крупный, мощный и тяжелый русский автомобиль — «сверхмощный» армейский грузовик Т40-65 с полезной нагрузкой 4–5 тонн. Специально для него был разработан четырехцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с., у которого цилиндры располагались в двух раздельных блоках. Его оборудовали четырехступенчатой коробкой передач в алюминиевом картере, зажиганием с двумя свечами в каждом цилиндре, системой смазки с двумя поршневыми насосами и дубовыми колесами с массивными шинами, а для надежной стоянки на склонах предусматривался горный упор. Исходя из специфических российских условий эксплуатации, дорожный просвет был доведен до 325 мм. Полная масса автомобиля превышала девять тонн, максимальная скорость — 20 км/ч.

Тяжелый 65-сильный армейский грузовик «Русско-Балтийский Т40-65». 1914 год

Автомобили Т40-65 служили для перевозки тяжелых грузов и боеприпасов, буксировали тяжелые прицепы и артиллерийские орудия. Самым необычным сооружением на этой базе стал тягач с широкими металлическими колесами и двухбарабанной лебедкой, собранный для буксировки мишеней на Сергиевском артиллерийском полигоне. В деле эта уникальная машина себя не оправдала.

Специальный тягач артиллерийских мишеней на шасси Т40-65. 1914 год

Самым известным применением автомобилей Т40-65 являлась служба в составе 1-й Отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту и обороны наземных сооружений. Там применялся доработанный вариант шасси с бронированием кабины, моторного отсека и бортов, у которого передние рессоры снабжались защитными металлическими кожухами, а для стабильности при стрельбе служили откидные опоры с сошниками, заглублявшимися в землю.

Пушка Лендера-Тарновского на шасси «Русско-Балтийский Т40-65». 1915 год

Зенитная пушка на полубронированной машине Т40-65 в боевом положении

В задней части автомобиля на специальной тумбе помещалась скорострельная трехдюймовая (76,2 мм) пушка конструкции инженера Ф. Ф. Лендера и штабс-капитана В. В. Тарновского с дальностью поражения более восьми километров, известная как «противоаэростатная пушка системы Лендера-Тарновского». Рядом с ней находились зарядные ящики, игравшие роль сидений. В марте 1915 года четыре таких системы были отправлены на фронт и впоследствии участвовали в боях против Юденича и Врангеля.

Тяжелые русско-балтийские грузовики так и не сыграли своей особой роли в ходе Первой мировой войны: за два года их собрали всего лишь 20 экземпляров. Осенью 1915-го, с приближением фронта, автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Петроград. К тому времени в общей сложности Русско-Балтийский завод собрал 66 грузовых машин.

На заглавной фотографии — революционные солдаты на итальянском грузовике SPA во время событий 1917 года в России.

В статье использованы только аутентичные иллюстрации