Урал-375: технические характеристики

Идеальный «проходимец» с отменным «аппетитом»

Урал-375 – полноприводной трёхосный грузовой автомобиль повышенной проходимости, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе (город Миасс Челябинской области) в период с 1961-го по 1992-й годы. Эта машина с колёсной формулой 6х6 способна покорять самое сложное бездорожье, заболоченные места, глубокие броды, снежную целину и песчаные барханы. Всё о технических особенностях данной модели и об её отличиях от Урал-4320 – в данной публикации.

В Советской Армии грузовик Урал-375 использовался как вездеход для транспортировки личного состава и разнообразных грузов; а также в качестве шасси для ударного вооружения, главным образом – реактивных систем залпового огня «Град».

В народном хозяйстве – в качестве ценных помощников геологов; нефтяников и газовиков; научных экспедиций и вахтовых бригад, работающих в суровых условиях полного бездорожья.

Об истории модели Урал-375

Предшественниками автомобилей Урал-375 в модельном ряде завода были грузовики УралЗИС-355 и УралЗИС-355М, выпускавшиеся предприятием с конца 40-х до 1965 года. Они показали себя как достаточно надёжные, неприхотливые и выносливые автомобили. Официально считавшийся 3,5-тонником УралЗИС-355 на хорошей дороге «брал на борт» 5-6 тонн и успешно справлялся с этим перегрузом. Огромную пользу эти выносливые грузовики принесли в ходе освоения целинных степей Урала, Сибири и Казахстана.

А ещё данный грузовик был в то время основой чем-то вроде современной команды «КамАЗ-Мастер»: он участвовал в ралли и автогонках (Всесоюзных соревнованиях по автоспорту) и занимал на них первые места. Всего же за годы производства было выпущено около 200 000 автомашин УралЗИС-355 и УралЗИС-355М.

В середине 50-х годов автоконструкторам поставили задачу: разработать и запустить в серийное производство грузовой автомобиль повышенной грузоподъёмности и проходимости на уровне вездеходной. Главным потребителем данной продукции должна была стать Советская Армия. В 1953 г. по заказу Министерства обороны СССР разработкой данного проекта для завода УралЗИС начал заниматься московский Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ).

Итогом этого труда стал появившийся через три года опытный 5-тонный грузовик НАМИ-020 (6х6) с 180-сильным бензиновым двигателем V8 инновационной разработки, с гидроусилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и централизованной системой регулирования давления в шинах на ходу.

После ходовых испытаний его рекомендовали к серийному производству в Миассе. За доработку опытной машины, в соответствии с результатами испытаний и требованиями военных заказчиков, взялась команда главного конструктора предприятия С.А. Курова.

В сравнении с первоначальной конструкцией НАМИ-020, были унифицированы редукторы всех трёх мостов. В связи с этим несколько изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев. Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебёдка, изменена передняя подвеска и т.д.

Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс «Урал-375», жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Первый – с кабиной от нового, ещё не пошедшего в серию, грузовика ЗИЛ-130 (но другим, своим капотом); с ветровым стеклом, усиленным центральной стойкой. Второй же имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления.

Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии выявили массу недостатков: значительный износ и частые поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жёсткость мостов; автоколебания управляемых колёс; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надёжность основания и других деталей кабины, лебёдки. В то же время была отмечена удовлетворительная работа коробки передач (Эта КПП на грузовиках ЯАЗ и МАЗ была проверена ещё с 40-х годов), раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3.2 до 0.5 кгс/см².

После устранения выявленных недостатков уже обретающий знакомые всем нам черты Урал-375 был отправлен на заводской конвейер. Его начали собирать в цехах завода осенью 1960-го года, а официальный запуск нового грузовика в серию состоялся 31 января 1961 г. Правда, первоначально грузовики Урал-375 выпускались с кабинами, имеющими съёмный брезентовый верх и плоское лобовое стекло, складывающееся до уровня капота. А с 1964 года кабина на «Уралах» стала цельнометаллической.

В годы серийного выпуска работа по усовершенствованию машины не прекращалась. Среди важных доработок автомобиля, проведённых в первые годы производства, следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полно-поточная центрифуга – центробежный очиститель.

Урал-375 и его преемник – Урал-4320. Другие похожие машины

В 1977 году, после запуска Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей, уральские грузовики стали оснащаться уже не бензиновыми, а дизельными двигателями серии КамАЗ-740, мощностью в 210 лошадиных сил, гораздо более экономичными.

Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельными моторами, постепенно наращивался, а производство бензинового Урал-375 – наоборот, сворачивалось.

К 1982 году Советская Армия полностью перешла с комплектования Уралами-375 на Уралы-4320, но «Уралы-375» продолжали служить вплоть до списания, согласно своему сроку службы (12 лет). И производство бензиновой версии грузового внедорожника всё-таки продолжалось на «УралАЗ»е, в ограниченных количествах, вплоть до 1992-го года.

Схожими с Урал-375 автомобилями-«одноклассниками» можно назвать ЗИЛ-131.

Особенности конструкции и технические характеристики

Эту машину конструировали в первую очередь для использования в военных целях. Поэтому основной упор и был сделан на проходимость автомобиля. Её обеспечивает колёсная формула 6х6. Два ведущих задних моста, в сочетании с принудительно включаемым передним мостом и клиренсом в 400 мм обеспечивают автомашине способность преодолевать самые сложные препятствия рельефа, самое ужасающее бездорожье.

Кстати, Урал-375 шёл на экспорт не только в социалистические страны и в государства, элита которых обещала «пойти по пути социализма», алчно рассчитывая на материальную помощь СССР. Этот грузовик очень понравился в странах Ближнего Востока (Иран, Ирак и т.д.) и Северной Африки (Египет).

Советское внешнеторговое объединение «AutoExport Moscow» поставляло Урал-375, а затем и Урал-4320, в 20 стран «дальнего зарубежья». Даже сейчас продажи «Уралов» в 12 стран мира продолжаются; в лидерах – египтяне (94% всего экспорта «УралАЗ»а). Будут ли они с таким же вожделением относиться к автомобилю «Урал Next»? Время покажет.

Габаритные и весовые характеристики

• Длина: 7,350 м; Ширина: 2,690 м; Высота, без груза: 2,680 м (по кабине), 2980 м (по тенту).
• Колёсная база (расстояние от передней оси до середины базы задней тележки): 4,2 м; база задней тележки: 1,400 м.
• Клиренс (наименьшее расстояние от плоскости дороги до низших точек автомобиля) при полной нагрузке: 400 мм.
• Углы проходимости (въезда) с полной нагрузкой: передний (по буферу) – 44 градуса; задний (по буксирному прибору) – 40 градусов.
• Колея передняя и задняя одинакова: 2 м.
• Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса: 10,5 м.
• Размеры грузовой платформы: 3,9 м х 2,43 м; высота бортов (кроме заднего): 872 мм.
• Погрузочная высота грузовой платформы: 1,420 м.
• Масса снаряженного автомобиля: 8 тонн.
• Грузоподъёмность: 5 тонн. Масса буксируемого прицепа: до 10-ти тонн.
• Полная масса автомобиля: 13,3 тонны.

Объёмы заправочных ёмкостей Урал-375

• Топливные баки: основной – 300 литров; дополнительный – 60 литров.
• Система охлаждения: без подогревателя – 27 литров; с подогревателем – 30 литров.
• Система смазки двигателя: с масляным радиатором – 9 литров; без масляного радиатора – 8,3 литра.
• Масляный резервуар воздушного фильтра двигателя: 0,6 л.
• Масляный резервуар воздушного фильтра вентиляции картера двигателя – 0,07 л.
• Картер коробки передач – 4,5 л.
• Картер раздаточной коробки – 3,5 л.
• Картеры редукторов переднего, среднего и заднего мостов (каждый) – 4 л.
• Картер рулевого механизма – 1,5 л.
• Гидравлическая система рулевого управления с подъемником запасного колеса – 4,5 л.
• Амортизаторы – 1,5 л.
• Система гидротормозов – 2 л.

Двигатель автомобиля Урал-375

Мотор 375-го «Урала» – это 8-ми цилиндровый, V-образный, четырёхтактный, карбюраторный, верхнеклапанный ЗИЛ-375 рабочим объёмом в 7 литров. У данного двигателя чугунный блок цилиндров с легкосъёмными вставными мокрыми гильзами и резиновыми кольцами. Гильза с кислотоупорной вставкой в верхней части. Головки блока цилиндров – две, алюминиевые, со вставными седлами и направляющими клапанов.

Поршни алюминиевые. Поршневые кольца – три компрессионных чугунных (два верхних – хромированные) и одно маслосъёмное стальное, составное. Поршневые пальцы – стальные, плавающие, пустотелые.

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку Подшипники шатунные тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминевые (основа — сталь 08кп, антифрикционный сплав — АМО-1-20).

Маховик – чугунный, со стальным зубчатым кольцом. Распределительный вал – стальной, кованый, пяти-опорный. Привод распределительного вала – пара косозубых шестерён.

Клапаны – верхние, расположены в головках блока цилиндров в общий ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся в движение от распределительного вала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые, с жаропрочной наплавкой, имеют механизм шарикового типа для принудительного проворачивания клапана во время работы.

Охлаждение двигателя является жидкостным, принудительным с центробежным насосом, имеющим отключаемый шкив вентилятора. В систему охлаждения включён термостат с твёрдым наполнителем.

В системе охлаждения двигателя ЗИЛ-375 имеется отводная магистраль, которая обеспечивает циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас).

Основные технические параметры данного бензинового двигателя таковы:

• Мощность (максимальная, при 3200 об/мин): 180 лошадиных сил.
• Максимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин: 47,5 кгс-м.
• Диаметр цилиндра: 108 мм.
• Ход поршня: 95 мм.
• Степень сжатия: 6.
• Порядок зажигания: 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 – 8.

Серьёзным недостатком бензинового двигателя для Уралов-375 был очень большой, даже для советских времён, расход топлива. По данным завода-производителя, он составляе 48 литров на 100 километров.

В реальности же, и особенно при движении загруженого автомобиля по бездорожью, расход достигал 70-75ти литров бензина на «сотню». За это Урал-375, а по сути – его двигатель, в народе и прозвали «обжорой».

При этом стоит отметить: «Урал-375» расходовал бензина на треть больше, чем «ЗИЛ-131», однако и имел на треть более высокую тяговоооружённость, и потенциальную производительность (провозную способность). Урал-375 с пятитонной нагрузкой в кузове, мог тащить по шоссе ещё и десятитонный прицеп. А ЗИЛ, при тех же условиях — прицеп только 6,5 тонн. По грунту Урал вёз на горбу всё ту же нагрузку 5 тонн, и пятитонный прицеп. А ЗИЛ – 3,5 тонны в кузове и четыре тонны на крюке. А «шоссейный» Урал-377, (6х4), всё с тем же прожорливым двигателем, и по грунту мог тащить более тяжёлый прицеп, чем полноприводный трёхосный ЗИЛ.

Трансмиссия Урал-375; рулевое и тормозное управление

Грузовик оснащён механической коробкой переключения передач ЯМЗ-204У. Она является трёхходовой, с переключением пятью передач вперёд и одной – назад, с синхронизаторами на второй, третьей, четвёртой и пятой передачах. Передаточные числа: первой передачи – 6,17; второй передачи – 3,40; третьей передачи – 1,79; четвёртой передачи – 1,00; пятой передачи – 0,78; заднего хода – 6,69.

На Урале-375 применена механическая, двух-ступенчатая раздаточная коробка (с «понижайкой»). На автомобилях ранних лет выпуска устанавливались раздаточные коробки с цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, распределяющим крутящий момент между передним мостом и тележкой задних мостов в отношении 1 : 2. То есть, с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения: «передний мост выключен»; «передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован»; «передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован».

Далее ввели новую раздатку упрощённой конструкции: с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Сцепление на Урал-375 сухое, двухдисковое с периферийными пружинами. Рулевой механизм снабжён гидроусилителем.

Тип рулевого управления – двух-заходный червяк, зубчатый сектор и гидроусилитель. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем. Тормоза барабанные, колодочные на всех колёсах; привод пневмогидравлический: для переднего и среднего мостов — совместный, для заднего моста — отдельный

Подвеска, ходовая часть, мосты Урал-375

Основной машины является была штампованная клёпаная рама, изготовленная из листовой стали. Передняя подвеска состоит из двух продольных полуэллиптических рессор.

Спереди они соединяются с рамой специальными креплениями, а сзади являются скользящими. Задняя подвеска сделана по балансирному типу, имеет две полуэллиптических рессоры, которые крепятся к скользящим опорам.

Передний мост Урал-375 – ведущий, управляемый, полуоси имеют шарниры равных угловых скоростей дискового типа. Картеры всех ведущих мостов литые, стальные с запрессованными полу-осевыми трубами. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.

Средний мост оснащён ограничительными тросами. Реактивные штанги выполняют роль передатчика толкающих усилий. Конструкция подвески предусматривает телескопические амортизаторы двойного действия. Колёса снабжены специальными шинами марки ОИ-25, обозначение «14.00–20». Машина оборудована системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²).

Модификации Урал-375

• Урал-375 – оборудован кабиной со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
• Урал-375Д – с цельнометаллической кабиной. Выпускался с 1964 года
• Урал-375А – шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
• Урал-375Е – универсальное шасси для установки различного оборудования и дополнительных надстроек.
• Урал-375С – седельный тягач.
• Урал-375К – специально для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
• Урал-375Н – народно-хозяйственный автомобиль. Внешними отличиями от Урал-375Д являются отсутствие трубы воздухозаборника, кузова – деревянной платформы с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления в шинах, размер шин — 1100×400-533.

Больше пяти тонн способны перевозить и автомашины для народного хозяйства Урал-375НМ. Все Уралы-375 этих модификаций имеют также возможность буксировать прицепы с полезной нагрузкой до десяти тонн.

Наибольшую нагрузку способны вынести специальные седельные тягачи-лесовозы Урал-375С, которые буксировали полуприцепы с 12-ю тоннами нагрузки, а также появившиеся позже Урал-375СН и Урал-375СНМ.

Отзывы водителей об Урал-375

У большинства людей, которым пришлось в молодости водить Урал-375 (например, во время службы в армии), остались только приятные воспоминания о нём, как об одном из светлых эпизодов своей юности.

Первое, что упоминают все получившие опыт вождения на Урале-375 – это его просто феноменальные вездеходные качества: «Когда включаешь блокировку и «гребут» все три моста, этот автомобиль очень трудно остановить».

Машина в высшей степени простая по конструкции, выносливая и ремонтопригодная. Любой ремонт можно производить буквально в полевых условиях. Комфорт в кабине, конечно же, отсутствует. Несмотря на то, что она трёхместная и вообще довольно просторная, сидишь в ней, «как на обычной табуретке».

Зимой в этой кабине тепло, однако при работе в особо морозных условиях всё-таки необходимо её утепление (с завода тепло- и шумоизоляция не на высоте). По трассе на своей вездеходовской резине Урал-375 идёт очень шумно. Да ведь он и создан совсем не для трассы!

Цена автомобиля Урал-375

Подержанных Уралов-375 не найти: они своё уже отработали. Однако в ряде регионов встречаются предложения о продаже неиспользованных, снятых с хранения Росрезерва автомобилей Урал-375. За них просят, в зависимости от вида и оснащения шасси, от 300 до 500 тысяч рублей.

В целом, грузовик Урал-375 был отличным по проходимости грузовым транспортным средством своего времени. Он выполнил множество поставленных задач, доставляя военнослужащих, специалистов и требуемые грузы в самые труднодоступные и отдалённые районы. Этот автомобиль был способен работать в любых климатических условиях – сурового холода или изнурительной жары.