Тест драйв KIA Ceed –
«Удивил так удивил: KIA Ceed начал задавать стандарты в классе»

О KIA Ceed

КИА Сид

Третье поколение корейского хэтчбека вынуждает раз за разом повторять слова «впервые» и «самый». Соперников это наверняка нервирует, зато радует клиентов марки

Эксперимент, который я затеял, честно говоря, пугал. На скорости под 100 км/ч на извилистой дороге отпустить руль, убрать ноги с педалей и ждать, впишется машина, оснащенная системой автопилотирования второго уровня, в очередной поворот или нырнет в кювет; замедлится перед едущим впереди грузовиком или на полном ходу влетит под эту фуру? Однако я цел и невредим, пишу отчет о тест-драйве и думаю, как втиснуть все самое важное и интересное о новом KIA Ceed в журнальную публикацию.

Прежде всего могу подтвердить: комплекс Drive Wise, объединяющий не менее восьми систем активной безопасности, действительно работает. «Кореец» в самом деле считывает знаки скорости, определяет помехи в слепых зонах, может подруливать, удерживая автомобиль в полосе, держит дистанцию до впередиидущего транспортного средства и даже тормозит, если перед капотом вдруг окажется препятствие. Кроме того, Ceed научился сам менять дальний свет на ближний (когда «увидит» встречную машину), распознавать усталость водителя и почти самостоятельно парковаться.

Скажете, все это не новость? Верно. Но вспомните, что речь идет не о каком-то представительском седане премиальной марки, не о роскошном внедорожнике, а о хэтчбеке массового бренда, играющем в сегменте средних городских моделей. В том, где моду обычно диктовали Volkswagen Golf, Ford Focus, Skoda Octavia. Конечно, все вышеперечисленное представитель KIA пока имеет лишь в своей самой дорогой версии Premium+ (1 459 900 рублей), но и в других комплектациях, включая базовую Classic (949 900 рублей), этот автомобиль теперь демонстрирует лидерские качества – подчас он может предложить то, чего у соперников нет в принципе.

Теплый прием

До сих пор эту модель KIA все знали как cee’d, именно так – строчными буквами, да еще с апострофом. Выпендреж, конечно. Теперь же, в третьей генерации, все встало на свои места – Ceed, просто Ceed. Однако за этой простотой кроется настоящий Клондайк технических новаций.

Начнем с того, что автомобиль построен на совершенно новой платформе K2. Благодаря ей представитель C-сегмента стал шире (+20 мм) и ниже (–23 мм), хотя колесная база в точности повторила длину прежней – 2650 мм. Тем не менее за счет укороченного свеса спереди и ставшего чуть больше сзади пропорции кузова изменились – во-первых, капот удлинился, сделав машину динамичнее, во-вторых, салон стал просторнее в ширину, в-третьих, багажник получился более емким (+15 л) и удобным для укладки скарба. Его погрузочную высоту понизили сразу на 87 мм, попутно увеличив ширину и высоту. Как результат, объем отсека этого хэтчбека – 395 л – теперь лучший в классе. Кстати, с бампера на пятую дверь переехал и номерной знак (видимо, будет меньше пачкаться).

Заглядываю в салон и понимаю – интерьер изменился радикально. Тут вам и новые сиденья, и выглядящие весьма дорогими материалы, и полностью измененная передняя панель. Ее горизонтальное зонирование логично, отсутствие сложных форм (как у предшественника) успокаивает, а водруженный в центре 8-дюймовый (в «верхних» комплектациях) сенсорный экран удивляет адекватностью – сразу реагирует на все касания, не «тупит» и выдает четкую, сочную картинку. Отдельно отмечу эргономику и кнопки с регуляторами «климата» и некоторых других функций: все на своих местах и нужного размера, и никаких вам заморочек с поиском той или иной настройки в недрах мультимедиа!

Кресла, гордящиеся регулировками по 8 направлениям, в целом удобные – и боковой поддержки в меру, и перебора скользкой кожи нет. Впрочем, после нескольких часов тест-драйва спина все-таки затекла, хотя от других коллег жалоб не было. На пассажирском месте тоже все в порядке – сидеть можно по-настоящему вольготно. Похоже, правду говорят корейцы: пространство для ног здесь самое большое в классе. Приятно удивил и второй ряд. При своих 182 см я разместился там вполне комфортно – и крыша не давит, и для коленей место есть. К тому же наклон спинок задних кресел можно регулировать и, более того, в трех из шести возможных комплектаций для них доступен даже обогрев.

Вообще пакет «теплых» опций для России в новом KIA Ceed едва ли не самый внушительный в этом размерном и ценовом классе – уже в «базе» имеется подогрев форсунок стеклоомывателей и зеркал заднего вида. В следующей комплектации не даст замерзнуть руль, передние сиденья и дополнительный (помимо «климата») электроотопитель салона. А начиная с версии Prestige (четвертой по счету) владельцы обретут уже упомянутый подогрев дивана и лобовое стекло с обогревом. Поскольку первый тест машины проходил летом, да еще в Испании, то эти функции я, разумеется, не проверял, зато могу утверждать другое – даже в жару климат-контроль уверенно поддерживал в салоне заданные 20 градусов.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Elantra
(седан 4-дв.)

Nissan Sentra
(седан 4-дв.)

Citroen C4 sedan
(седан 4-дв.)

Из прочих «мелочей», которых подчас так недостает машинам, выделю складывающиеся спинки задних кресел, передние и задние стеклоподъемники с электроприводом, кондиционер, систему контроля давления в шинах, регулировку руля в двух плоскостях, внешние зеркала с электроприводом, Bluetooth, USB/iPod-вход, датчик света. Причем все это уже в самой доступной версии. Дальше – больше. В следующих комплектациях найдутся и «противотуманки», и адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go, и камера заднего вида, и раздельный «климат», и оптика со светодиодами. А также бесключевой доступ в салон, люк в крыше, задние и передние парктроники и даже беспроводная зарядка для мобильника. Как ни крути, а получается и щедро, и разумно.

Пора менять привычки?

Но еще больше новый Ceed удивил меня тем, как едет. В сравнении с предшественником – практически небо и земля! Куда подевался слегка «пустой» руль и несколько разболтанная подвеска? Где дребезжание на плохом асфальте и шум, мешающий слышать собеседника? Забудьте!

На руле инженеры увеличили передаточное число для пущей «остроты» (теперь всего 2,4 оборота от упора до упора), а заодно оптимизировали настройки электроусилителя. В результате хэтчбек стал куда более чутко реагировать на каждое движение баранкой, при этом сохраняя редкую стабильность в виражах и на прямой (даже с учетом увеличенного для России на 10 мм клиренса). Полностью независимая подвеска (McPherson спереди и «многорычажка» сзади) уверенно «поедает» дефекты полотна, не доводя дело до пробоев и на больших стыках. А что касается звукоизоляции, то и по дорожным шумам, и по аэродинамическим Ceed превосходит как модель прошлого поколения, так и прямых конкурентов: согласно замерам, он тише.

Этот «кореец» управляется до такой степени точно, азартно и комфортно, что впору заподозрить под его кузовом платформу от какого нибудь «немца». Но перед нами KIA, и к этому надо привыкать. Правда, следует держать в памяти, что эта модель практически во всем – от внешнего дизайна до настроек шасси – делалась в первую очередь для европейцев. И, кстати, в значительной мере европейцами же, сманенными в компанию из других марок, в том числе премиальных.

Вместе с тем у меня есть вопросы к коробке передач – к той самой новой 7-ступенчатой роботизированной трансмиссии DCT с двумя сцеплениями, что ныне впервые установлена на KIA Ceed на российском рынке. Действуя в паре с новым турбированным 140-сильным двигателем 1.4 T-GDI семейства Kappa, она все же недотягивает до статуса спортивной, каковой ее позиционируют корейцы: вот не спешит «робот» переходить на пониженные передачи, хоть ты тресни! А оттого и на обгон идешь с некоторым напряжением, и на шоссейных скоростях автомобиль не сразу получается «пришпорить». Конечно, его можно «привести в чувство», нажав кнопку Sport возле рычага коробки, но тогда следует забыть об экономичности трансмиссии (6,1 л/100 км), что считается ее вторым преимуществом.

Впрочем, эта связка двигателя и коробки передач не единственная. Предлагаются также уже знакомые нам 1,4-литровый мотор Kappa мощностью 100 л.с. с 6-ступенчатой «механикой» и 128-сильный агрегат семейства Gamma объемом 1,6 л, сочетающийся с той же «ручкой» или 6-диапазонным «автоматом» с подрулевыми «лепестками». Думаю, у таких версий есть немало плюсов. Но их мы будем выявлять позднее – уже на длительных редакционных тестах.

Пытаемся приподняться в европейском хэтчбеке Kia XCeed

С турбомотором 1.4 (140 л.с.) предлагаются три комплектации от полутора миллионов рублей до без малого двух. У нас — средняя за 1,67 млн. Единственный 200-сильный вариант 1.6 T-GDI оценён в 2,04 миллиона. Привод бывает только передним.

Падающий рынок обычно вынуждает автопроизводителей сокращать модельные линейки, чтобы не терять деньги на маркетинге и сертификации непопулярных моделей. Радует, что KIA пока сохраняет оптимизм ― ну или далеко идущие планы закрепиться в России в качестве самого популярного иностранного бренда. Поэтому к нам до сих пор привозят такую экзотику, как спортуниверсал ProCeed, хотя покупают его не более 30–50 человек в месяц. Скорее всего, квазивнедорожный хэтчбек XCeed из того же семейства ждёт не менее прохладный приём: цены только стартуют с полутора миллионов.

С другой стороны, прямых конкурентов у Икссида нет. Это пятидверка гольф-класса с немного увеличенным дорожным просветом, рейлингами на крыше и обвесом из некрашеного пластика. Аналогичные машины есть в более доступных сегментах ― например, Lada Vesta Cross ― и в премиуме. Но Mercedes GLA, BMW X2 или Audi Q3 Sportback стоят миллиона два с половиной в лучшем случае и уже доступны с полным приводом. А в диапазоне от полутора до двух миллионов моноприводный XCeed по факту конкурирует с кроссоверами а-ля Kia Seltos аналогичной длины.

Выглядит, однако, скромнее. Хотя кузов Сида перелопачен до неузнаваемости, воспринимается XCeed скорее как стильный молодёжный автомобильчик с некоторыми спортивными нотками в дизайне. Никакой кроссоверной брутальности. Да и дорожный просвет на самом деле не превышает 165 мм. Интерьер тоже знаком по Сиду. Это скорее плюс, потому что пластик мягче и качественнее, чем в Селтосе. Уровень премиума не достигнут, хотя местами применены остроумные решения для повышения воспринимаемого качества без больших затрат ― про них я даже снял небольшое видео для рубрики «За кадром».

Передние пассажиры сидят примерно на три с половиной сантиметра выше над землёй, чем в обычным хэтчбеке с адаптированной для России подвеской. Ощущения кроссоверности за рулём нет: посадка по-легковому низка. Славные кресла держат плотно, но нежно, а об отсутствии регулировки поясничного подпора в тестовом автомобиле комплектации Prestige жалеешь только на второй-третьей сотне километров. Обзорность нормальна, если не считать «рябое» из-за нитей обогрева лобовое стекло. Эргономика, приборы, медиасистема ― без больших вопросов. Сел и поехал. А то и помчал!

Дуэт турбомотора 1.4 T-GDI и семиступенчатого преселективного робота после нашей встречи двухлетней давности на обычном Сиде как будто исправился. Пускается, трогается, управляется акселератором силовой агрегат почти на «пятёрку». Если поставить рядом с хорошим гидромеханическим «автоматом», то переключения всё же окажутся заметны, есть и рывочки при знакопеременном «педалировании». Но с фольксвагеновским дуэтом 1.4 TSI и DSG, знакомым по многим моделям, не сравнить. Kia везёт намного покладистее, а динамика хороша. Имеющиеся в наличии 140 л.с. ни разу не вызвали сожаления о топовом 200-сильном моторе.

Тем более что в нагрузку к двигателю 1.6 T-GDI идут 18-дюймовые колёса. А вопросы к плавности хода возникли и к базовой версии на 16-дюймовых экошинах Michelin Energy Saver+. Подвеска у Икссида немного отличается от обычного хэтча: пружины на несколько процентов мягче, а буферы отбоя передних амортизаторов ― гидравлические. Пока ездишь по городу, по-европейски упругая поступь радует. По запасу хода при прохождении «лежачих полицейских» чувствуется энергоёмкость.

На шоссе же Kia словно внезапно вспоминает о корейских генах, начиная типично скакать на ровном асфальте, как будто он испещрён короткими волнами. Высокие скорости не «разглаживают» покрытие. Низкие тоже. Скажем, на грейдере XCeed довольно подробно пересчитывает все камушки и повторяет профиль ям. Жить можно, но если приходится ездить по дачным дорогам часто ― лучше присмотреться к кроссоверам. Тем более что никаких внедорожных режимов или ассистентов не предлагается.

В управляемости XCeed у многих кроссоверов выигрывает. Руль довольно чуткий: два с половиной оборота от упора до упора. С реактивным действием порядок и в обычном режиме, и в едва затяжелённом спортивном. Машина нормально держит прямую и адекватно заруливает в поворот, если не наглеть со скоростью. В противном случае эко-Michelin даже при наличии «зацепа» запищит довольно рано, а сам XCeed подкрепит недовольство заметным креном. Хотя и здесь хэтч рулится интересно, сполна опираясь и на переднюю, и на заднюю ось.

Жаль только, что шумно в салоне. Большинство звуков заглушены неплохо, однако на этом фоне выделяется гул от дороги. Пусть XCeed тише, чем Rio/ Solaris, но низкочастотный бубнёж утомляет. От автомобиля, созданного для европейского рынка, ждёшь большего. И вряд ли дело только в шинах: такое впечатление, что подвывают разом все подшипники ступиц.

Практичность? Задние места среднестатистические: высокий пассажир за высоким водителем упрётся коленями в мягкий задник спинки. Удобств почти нет, если не считать центрального подлокотника и подогрева подушек дивана. Ни дефлекторов на тоннеле, ни зарядных гнёзд. При этом в угоду рейтингу Euro NCAP есть звуковая сигнализация о непристёгнутых ремнях задних пассажиров. Зато в кои-то веки у Kia подсвечивается бардачок. Правда, он лишён отделки, как и большинство остальных мест для хранения мелкого скарба (довольно просторных, впрочем).

Багажник радует прочным полом, который можно установить на одном из двух уровней с разницей в девять сантиметров. В нижнем сполна чувствуются заявленные 430 литров объёма, в верхнем при складывании спинок получается почти ровный пол. Грузить только не очень удобно, несмотря на электропривод двери: порог находится на высоте 76 см от земли. А в голом подполье ютится докатка: полноразмерное запасное колесо, как для того же Селтоса, не предлагается.

При нынешних ценах надо очень сильно влюбиться в XCeed, чтобы предпочесть его полноценному кроссоверу. За те же 1,7 млн не то что Seltos ― уже 150-сильный Sportage можно взять, причём с полным приводом! А до сравнения с «премиумом» квазивнедорожный хэтчбек не дорос: шумноват, экономен во многих деталях, хотя едет бодро. Если KIA начнёт-таки сокращать список моделей у российских дилеров, я догадываюсь, с какой они могут начать.

Европеизируемся с хэтчбеком Kia Ceed нового поколения

Ceed дороже, чем прежний cee’d, в среднем на несколько десятков тысяч рублей. Базовый едва не вывалился за миллион ― версия 1.4 с «механикой» стоит 950 тысяч, на 140 тысяч больше хэтча Rio X-Line c тем же набором. Топовый Ceed обойдётся в 1,47 млн рублей.

Курьёз: в Kia старательно разделяют хэтчбеки и универсалы cee’d (со сменой поколения ― Ceed) и унифицированный с ним седан Cerato. В статистику они попадают как две разные модели ― а были бы в одной строчке, оказались на первом месте в поредевшем сегменте С+, выше Октавии и Фокуса. Обновляются тоже все скопом: вот новый хэтчбек Ceed, первые седаны Cerato также начали подсобирать в Калининграде, а через три-четыре месяца появится и популярный Ceed-универсал. Трёхдверки не будет, но ждём пятидверный «спортвагон» со скошенной задней стенкой.

Ради дизайна кузов пятидверного хэтча расширен на два сантиметра и на столько же занижен. При этом опущены сиденья, и задним пассажирам слаще не стало: ступни зажаты под передними креслами, а колени упираются в спинки, если рост выше 185 см. Багажник неплох объёмом и опционной возможностью переставить пол в одно из двух положений так, что он почти плоский при сложенном заднем диване. Но запасное колесо неполноценно — уменьшенный по диаметру и по ширине «костыль». Главное — он устраивает Европу, а это ключевой рынок для Сида.

Прогресс в качестве отделки минимален, а пластик на задних дверях вообще теперь жёсткий. Но хром и глянец топовой версии делают своё дело — визуально всё супер. Озадачивает только короб экрана, торчащий из панели. Такой будет даже на базовых машинах с монохромным пятидюймовым дисплеем взамен привычного по другим моделям Kia медиакомплекса AVN 5.0. Бардачок лишился охлаждения, дверные карманы не широки. Обзорность беспроблемна, даже несмотря на низкие зеркала и исчезновение стеклянных «треугольничков» в основании передних стоек.

Хватка передних сидений крепка и спортивна. Жалеть о том, что найти клавишу регулировки поясничного подпора очень сложно, не приходится: профиль спинки хорош. Руки-ноги легко находят свои места, но пальцы нащупывают отверстия с острыми краями на тыльной стороне спиц руля, где в других версиях располагаются гашетки ручного переключения передач. Топ-модели Premium+ с комплексом водительских ассистентов Drive Wise они почему-то не положены. При почти эталонной эргономике удивляют дисплеи климат-контроля с красными цифрами ― они отличаются от общей цветовой схемы и «слепнут» на солнце.

К прежним «атмосферникам» 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (128 л.с.) добавился даунсайзинговый 140-сильный турбомотор 1.4 с непосредственным впрыском топлива. Работает он только в паре с семиступенчатым «преселективом» DCT — только такие автомобили и представлены журналистам. В Kia понимают, как стрёмно звучит для россиян сочетание «турбо с роботом», однако рискуют ради охочей до технологических новинок молодёжи.

По мне, дуэт вышел флегматичным, а испанская жара под сорок только усугубляет восприятие. Трогается самый мощный Ceed лениво, и при отпущенной педали газа набирает лишь пять-шесть километров в час — в пробках не обойтись без подгазовывания. При необходимости вклиниться в поток на перекрёстке приходится закладывать пару секунд на задержку при трогании.

На высоких скоростях отложенность реакций на газ не проходит. Огромны и задержки при ручном переключении передач. Помогает только режим Sport, но тогда растёт расход топлива. И всё же в рваном съёмочном темпе, с долгой работой на холостых, у меня он не превысил девяти литров на сотню. Сдаётся, что экономичность — единственный реальный плюс топового силового агрегата.

В шасси задора больше. Руль стал существенно короче ― два с половиной оборота от упора до упора. Но острый механизм испорчен настройками электроусилителя, который интенсивно загоняет баранку в ноль даже при небольших углах поворота. Это снижает напряжение на автобане, где машина идёт как по струнке, но лишает доверительной коммуникации на извилистой дороге.

Говорят, что Ceed как автомобиль европейской линейки настраивали ребята бывшего M-бээмвэшника Альберта Бирманна. Однако тот же Stinger, например, получился у них более искренним и интересным для быстрой езды. А в Сиде почерк тех же авторов узнаётся разве что по прекрасному балансу между сносом и заносом на пределе при использовании всех возможностей неспортивных покрышек Michelin Primacy 3.

Работа подвески на неровностях выдержана в прежнем, чуть жестковатом настроении. Но теперь она не пасует на крупных кочках ― даже резиновые «лежаки» можно проезжать километрах на сорока без втряски и стуков. Тихо и относительно комфортно едешь по грейдеру. Смущает только нелюбовь к коротким волнам ― как бы не оказался Ceed слишком прыгучим на изобилующих заплатками провинциальных дорогах России.

На ходу в салоне стало заметно тише. Общий уровень шумоизоляции столь хорош, что выделяется негромкий, но разборчивый гул от качения задних колёс. Обитателям дивана может показаться навязчивым звук выхлопа. Но если одним словом, то Ceed тих. Топовая аудиосистема JBL детальна на средней громкости, однако теряет басы и объём, стоит поднять уровень. А вот комплекс ассистентов Drive Wise хорош: адаптивный круиз-контроль и «авторулевой» настроены не хуже, чем у конкурентов.

Комплекты для досборки в Калининград приходят прямо со словацкого завода, и автомобиль воспринимается действительно европейским. В отличие от Rio, лоукостом не пахнет. Так и цены немаленькие. Можно, положим, малость удешевить, например, за счёт задних преднатяжителей ремней безопасности или декоративной крышки двигателя. Но сложность не только в ценах. Подтянувшись до уровня конкурентов, Ceed не предлагает прорывных решений. Это достойный конкурент нынешним Фокусу и Октавии, однако как только они сменят поколения, Kia рискует снова оказаться в догоняющих.