Тракторист и дизелист

Бужу четырехцилиндровый дизель 4N15, и салон наполняется тракторным тарахтением. Но вибраций нет, и это приятно. Pajero не трогается — он прыгает вперед! Дело не в запредельном рвении мотора, а в задемпфированности педали газа, которую надо как следует продавить, чтобы получить результат. Ощутимая продольная раскачка на мягкой подвеске лишь усиливает клевок.

У меня еще свежи воспоминания о дизельном Prado, который не «ехал» вообще. На его фоне Pajero Sport — спринтер. Двена­дцать с лишним секунд до 100 км/ч для тяжелой дизельной машины — сносный результат.

Восьмиступенчатый автомат Aisin умело компенсирует огрехи в настройке акселератора и легкую нехватку «горшков» и «лошадей». Японцы даже приладили огромные лепестки ручного переключения передач. Люблю такие вещи, но в рамном вездеходе они смотрятся инородно. Куда уместнее активный круиз-контроль, который на трассе работает недурно: не допускает резких торможений и позволяет регулировать дистанцию до идущей впереди машины. Деликатность его работы должен взять на заметку парктроник, который параноидально бьет тревогу по поводу и без.

Заводишь Mohave — и понимаешь, что лишними цилиндры не бывают. Трехлитровый дизельный V6 мягко шелестит на холостых, почти не выдавая своего «тяжелого» происхождения. Коробка тоже 8-ступенчатая. Подрулевых лепестков нет, но они и не нужны: 549 ньютон-метров уносят Mohave вперед, растворяя Pajero в зеркалах заднего вида. Тяги хватает во всем диапазоне, благо автомат с плотно «нарезанными» передачами не прерывает ее поток.

Отрадно, что и расход при этом ниже — Kia съедает в среднем на литр меньше. А как он стабилен на трассе! Рама рамой, но и заслуг полностью независимой подвески нельзя отрицать. Боковой ветер, легкая асфальтовая колея — всё нипочем. Даже удивительно, что круиз-контроль на такой шоссейной машине неактивный.

Первый же поворот заставляет вспомнить, что Mohave — большой и тяжелый. Не самые острые реакции на повороты руля, размазанный «ноль»… Виляющая дорога не входит в число его любимых мест обитания, но на фоне Pajero это практически легковой автомобиль!

По шасси это тот же пикап, только с пружинами в задней подвеске вместо рессор. Поэтому даже на прямой Mitsubishi требует твердой подруливающей руки. И в поворотах его нужно постоянно корректировать. Мягкие внедорожные шины Bridgestone Dueler лишь увеличивают динамический коридор и вносят пущий раздрай в и без того «приблизительную» управляемость.

Дикие скачки

Асфальт сменила грунтовка средней паршивости. Вот тут-то честный трудяга Pajero должен отыграться! Он активно сканирует мелочевку, передавая ее на кузов во всех ­подробностях. Но чем больше ямы, тем крепче уверенность в потрясающей энергоемкости подвески. Даже на ямах в полколеса пробоя не дождешься. Mitsubishi скорее оторвется от земли. В чем он, собственно, и преуспел. Не скажу, что на поперечной волне Pajero напоминает гарцующего мустанга, но на разбитой дороге необходимо регулярно отлавливать машину. И это утомляет.

Запас прочности подвески у Kia меньше, но поймать эту разницу почти невозможно. Зато на грунтовке он куда дружелюбней к ездокам: практически игнорирует мелочь, а изъяны посерьезнее отрабатывает не хуже соперника. При этом остается стабильным и не требует постоянной работы рулем.

Постепенно грунтовка перерастает в бездорожье, и Pajero гордо расправляет крылья. Тут он хозяин! До поры до времени ни понижающая передача, ни блокировка ему не нужны. Но когда под колеса пошла густая скользкая глина, я все же задействовал понижающий ряд и внедорожный режим («грязь»). Блокировка заднего дифференциала не пригодилась: Pajero Sport уверенно прет по полю, по которому обычно ездят только тракторы и сельские Уралы. Даже когда его разворачивало поперек, грозные внедорожные шины продолжали «копать» и вытаскивали машину в нужном направлении.

Не страшно было и в колею свалиться — просвета хватает!Наблюдая за этим шоу, Mohave уважительно привстал. Помимо меняющегося просвета под задним мостом в его внедорожном арсенале есть лишь понижающая передача.

Преодолеть весь маршрут вслед за Mitsubishi ему не удалось: на обычных дорожных шинах здесь нечего делать. Будь Kia на зубастых Бриджстоунах, уехал бы дальше, но вездеходных талантов у него всяко меньше: клиренс скромнее, бамперы висят ниже. Да и гидромуфта, ведающая передней осью, при долгой пробуксовке может перегреться.

Пункты назначения

Pajero Sport — имя легендарное. А машина нового поколения — лучшее из того, что предлагает фирма Mitsubishi. С появлением дизельной версии вялые продажи пойдут в гору. Хороший автомобиль! Но по многим пунктам он проиграл немолодому Kia.

Лишь на среднем и тяжелом бездорожье Pajero вне конкуренции. Есть ли смысл покупать внедорожник за три миллиона, если в непролазные дебри пускаешься раз в год по обещанию? Лучше взять самую простую версию с механикой, сэкономив полмиллиона. Или вовсе остановить выбор на пикапе L200.

Если же нужен большой и универсальный автомобиль, то Mohave — ваш герой. Он пасует лишь на экстремальном бездорожье, приятен на трассе и просторен. Даже базовый Mohave имеет мощный дизель, автоматическую коробку и достойный уровень оснащения. А что еще надо в жизни?

Тест драйв KIA Mohave –
«Оседлать бронтозавра»

О KIA Mohave

КИА Мохав

Автомобили, выпускаемые компанией Kia, в массе своей вполне современны, вершинами эволюции их вряд ли назовешь, но и «арьергардом» тоже. К тому же они постоянно модернизируются, претерпевают фейслифт и смену поколений. Но есть в модельной гамме такой уникум, как рамный внедорожник Mohave/Borrego. Живое ископаемое? Вот именно что вполне себе живое и здравствующее

Все мы знаем, что минимальная численность популяции животных одного и того же вида должна состоять минимум из 300 особей (обоего полу), иначе вид будет обречен на вымирание. В автомобильном мире ситуация похожая: при определенном минимуме спроса та или иная модель либо обновляется, либо снимается с производства. Иногда, впрочем, ее оставляют на конвейере в имиджевых или каких-либо иных целях.

Kia Mohave проектировался, конечно же, как стратегическое наступательное оружие, нацеленное на рынок Америки, прежде всего, северной. Больших побед на этом фронте он не добился, но, так или иначе, заслужил право на продолжение рода, то есть, на модернизацию. А поскольку вкусы российских автолюбителей чем-то сродни вкусам американцев, Mohave был представлен и в нашей стране. Обновленный вариант также приехал к нам.

Всё для взрослых. Включая третий ряд

Что мы ценим в автомобилях прежде всего? Конечно, «вес в обществе». «Чем больше, тем лучше», «джипа много не бывает», «размер имеет значение» — так у нас принято говорить об автомобилях данного класса. Kia Mohave тут в самую точку. Со стороны, в потоке машин, он не выглядит гигантом, но подойдите к нему поближе, и вы увидите, что глаза вас обманывали. Он реально большой, массивный, рослый, но не громоздкий. Пропорции соблюдены удачно, переразмеренным автомобиль не выглядит. Очертаниями он немного напоминает Mitsubishi Pajero, но лишь общим абрисом, похожих элементов у двух моделей нет.

Внутренний размер не отстает от наружного. В салоне по-настоящему просторно. Самый крупный водитель не испытает недостатка регулировок как сиденья, так и рулевого колеса. И те, и другие регулировки электрические, две настройки сиденья можно зафиксировать в памяти.

Деревянные вставки в салоне — от слова «псевдо». Это пластик. Но он не вызывает отторжения, напротив, смотрится органично. Mohave каждой деталью подчеркивает свою принадлежность к «старой школе», и технократичные элементы здесь выглядели бы менее уместными. Они навевали бы ассоциации со спортом, к которому корейский внедорожник имеет весьма отдаленное отношение. В его салоне главное — уют. Сиденья отделаны приятной на ощупь кожей. Пластик практически повсюду — мягкий. Само собой, шумоизоляция интерьера отменная.

Из новшеств, появившихся при рестайлинге, в салоне обращают на себя практически стандартная для моделей Kia комбинация приборов, а также мультимедиасистема с большим сенсорным экраном в центре торпедо. Прежде у приборов было вычурное оформление с преобладанием красного цвета. Сейчас красным подсвечиваются кнопки и клавиши управления различными бортовыми системами. Подсветка неяркая, в темноте глаза не режет. Но лучше бы ее сделали белой, как фирменные приборы Kia. Уверен, при следующей модернизации Mohave она станет именно такой. Будет ли следующая модернизация? Вопрос пока открыт, но, мне кажется, все же будет.

И при ней автомобиль обзаведется новыми системами, которых ему сегодня явно недостает. Это, прежде всего, электронный «ручник» вместо нынешнего «ножника». Второе — электропривод двери багажного отделения. Дверь массивная, тяжелая, ее, конечно, помогают открывать и закрывать мощные амортизаторы, но сегодня ими должен управлять электромотор. Пока же она оснащена только «присоской» (пассажирские двери — нет).

Двери — большие, широкие, вход и выход совершенно не затруднен. Размещение пассажиров — тоже. На просторном втором ряду легко усядутся трое. Трансмиссионного туннеля на полу нет вообще, этому кузову он не нужен. Вал трансмиссии проходит в раме. Пассажиры второго ряда располагают своими органами упрвления климатом, могут по своему усмотрению менять наклон частей спинки дивана, а если им не будет хватать места для коленей, то сдвигать и подушки. Кстати, последние оснащены элементами подогрева.

У тестовой версии был и третий ряд сидений, двухместный. Формально проход на него предусмотрен с правой стороны автомобиля, там на спинке второго ряда хорошо видна рукоятка, позволяющая наклонить спинку и сдвинуть всё сиденье вперед, освободив сравнительно свободный проход. Точно такой же проход можно организовать и слева, без этой ручки. И получится именно проход, а не лаз. Я легко проник на третий ряд и устроился на нем, это не «тёщины» и не детские места, здесь сядут и двое взрослых. Ради интереса я сдвинул часть сиденья второго ряда назад до упора, и оно действительно уперлось в мои колени, тем не менее, даже в таком положении второго ряда мне при росте 182 см и соответствующх ногах находиться было терпимо.

Обитателям третьего ряда не предлагается каких-либо «благ цивилизации», за исключением подлокотников по бокам и дефлекторов вентиляции на потолке. А из минусов присутствия на этом ряду можно назвать лишь вибрацию панелей обивки при настройке аудиосистемы на воспроизведение глубоких басов. Но если их не настроить, штатная «музыка» JBL звучит немного «плоско». И, да, диски она не проигрывает. Но можно использовать в качестве носителей SD-карты, флэшки и свой смартфон, подключив его по Bluetooth.

Обзор с места водителя капитанский, особенно если приподнять кресло от пола. Наружные зеркала огромные, квадратные, тоже в традициях «старой школы». Но это же приятно! Правда, левый верхний угол правого зеркала немного «затенён» стойкой кузова, но обзору это практически не мешает. В зеркалах при движении периодически мигают желтым цветом символы, предупреждающие о наличии автомобилей в «слепых» зонах. Согласно руководству по эксплуатации, Mohave может быть оснащен устройством удержания в полосе движения, однако на борту топовой комплектации, побывавшей у нас на тесте, этой системы не было. И круиз-контроль здесь обычный, не активный, а ему давно бы пора стать таковым.

В общем, захлопнем за собой массивную дверь и перенесемся в век минувший, когда такой автомобиль вполне мог бы поразить покупателя, поистине снести ему «крышу». Сейчас времена не те, конструкторская мысль шагнула далеко вперед, и нам уже хочется большего и лучшего. Большего не в смысле размеров, а в плане «количества» автомобиля. Ну, а лучшего — в плане комфорта при движении.

Массы подрессоренные и неподрессоренные

На самом деле, проехав за рулем Kia Mohave хоть совсем немного, понимаешь: это не прошлый век, а всего лишь вчерашний день. Та «старая школа», которая может вызвать отторжение лишь названием. Если нет хоть в чем-то соответствия современным трендам, всё, модель причисляется к «бронтозаврам». Ну, как же так, рама под полом самая настоящая, а не интегрированная в структуру кузова. Ничему это не мешает, никаких параметров не ухудшает, однако работает на психологическом уровне. Я бы даже сказал, свербит в мозгу у скептиков, сегодня называющих себя модным словом «хейтеры» (от английского слова hate — ненавидеть).

И пусть свербит. И пусть ненавидят. Хотя могли бы и поближе познакомиться с этим автомобилем, попробовать прокатиться в нем (пассажирами, конечно) с завязанными глазами. А потом дать экспертное заключение о конструкции: есть тут рама или нет, каков тип двигателя и трансмиссии. Ну и по уровню комфорта определить марку и модель.

Истинным хейтерам это будет непросто, скептикам — сложнее. Во всяком случае, оценивая комфорт, они вполне могут ошибиться и принять Mohave за автомобиль более высокого класса и более престижной марки. Потому что комфорт в нем реально высок, а «почувствовать» раму под днищем кузова практически невозможно.

Подвеска — спереди и сзади независимая — спроектирована так, что на ходу Mohave воспринимается как плотный, но не жесткий, и уж точно не валкий автомобиль. Регулировки жесткости подвески здесь нет, равно как и смены режимов движения. Это всё, я думаю, тоже появится при очередном обновлении — и будет лишь данью моде, поскольку нынешние настройки представляют из себя истинную золотую середину. Даже управляемость у громоздкого внедорожника достойная, а ведь в качестве усилителя руля применен всего лишь «гидрач». Его бачок легко обнаружить, открыв капот.

Откройте капот для того, чтобы насладиться звуком работы трехлитрового турбодизеля V6 мощностью 250 л. с. Он отлично уравновешен и практически не слышен ни при закрытом капоте, ни в салоне. «Рык» его можно уловить только при 3000 об/мин, но, ручаюсь, до этой отметки вы этот мотор раскручивать практически не будете. Он невероятно тяговит «внизу», просто-таки как магистральный тягач.

Что предлагает автомат? Восемь передач, и это хороший показатель. Смена ступеней плавная, доступен ручной режим, реализуемый, правда, только с помощью селектора, подрулевых лепестков нет. И не надо. И спортивного режима движения тоже, если появится выбор. Я бы предложил такой набор установок: Comfort — Normal — Eco — Offroad. Первый вариант — для города и пассажиров. Второй — для себя любимого (чуть подинамичнее и пожестче). Третий — для «экономистов», с автоматической активацией системы «старт-стоп» на каждом светофоре (ее пока нет, но тоже появится, как дань моде). Стоит ли ждать успехов Mohave на бездорожье? Да, если сохранить, как сегодня, раму и понижающую передачу.

Пневмоэлементы в задней подвеске уже есть, и при погрузке тяжелых вещей в безразмерный багажник (он сохраняет приличный объем даже при семиместном размещении пассажиров) вы можете понизить кузов на 40 мм. При движении он сам вернется к номинальному уровню. А на бездорожье его можно приподнять на ту же величину, и эта настройка будет сохраняться до скорости 35 км/ч.

Неподрессоренные массы у Mohave весьма велики: это четыре 18-дюймовых колеса с шинами 265/60, плюс рычаги подвески. Всё остальное подрессорено, и сделано это очень грамотно. Ничего «рамного» при движении вы не ощутите, а если наличие этой конструкции вас все же смущает, просто не заглядывайте под кузов. Но хотя бы разок это сделать стоит — для того, чтобы увидеть: красивые декоративные подножки уменьшают просвет под автомобилем. Любителям преодолевать бездорожье, возможно, стоит отказаться от этих симпатичных элементов, к слову, не особенно эргономичных. Для удобства посадки с их помощью подножки должны были бы располагаться этак сантиметров на десять ниже, но это, как вы понимаете, совсем никуда бы не годилось.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)

Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)

Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)

Благодаря трехлитровому дизелю, наш «ископаемый» набирает скорость великолепно. Двухсот пятидесяти сил мощности ему хватает за глаза. Меньше трех секунд требуется для разгона с 60 до 80 км/ч — этот «звероящер» обставит в светофорной гонке иного доморощенного стрит-рейсера! Хотя. находясь за его рулем, вы наверняка ощутите небольшую задержку при старте, вслед за которой эта махина устремится вперед. Ее полная масса — без копеек три тонны. А так, с виду, не скажешь. Формы «тела» удачно скрадывают огромную тяжесть.

А мощный дизель нивелирует ее. Располагайте тягой в любом диапазоне оборотов, если, конечно, он не превышает 3000. Дальше нарастают только шум и расход солярки. В городском цикле элементарно выскочить за 11 л на сотню, и это при средней напряженности трафика. При высокой — и 12 литров не предел. Система «старт-стоп», наверное, все же помогла бы немного снизить эту цифру. На трассе, при «ручном» управлении и не особо сдерживая себя рамками официальных скоростных ограничений, получите примерно 10,5 л. Понадобилось сэкономить? Включайте «круиз», устанавливайте предельное значение на уровне 110 км/ч, и наш гигант умерит аппетит до 9,0 литров. Но вам при этой скорости будет казаться, что автомобиль стоит на месте.

Нет, на нем приятнее нестись — правая нога «автоматически» фисирует около 140 км/ч. Рассекать воздушный океан, а не дрейфовать в нем. Наслаждаться «держаком» на прямых и несильными кренами в поворотах. Они, безусловно, есть, как без них при конструкции мастодонта, однако не так уж и велики, как может показаться априори. Он не мягкий и не вальяжный, этот сухопутный крейсер, но слегка покачиваться в противофазе с его легкими наклонами в стороны — особое удовольствие. Кресло водителя не больно-то цепкое, для субтильного человека в летней одежде оно широковато. Еще для скептиков: кожа обивки не липнет к одежде передних седоков. И это не парадокс — наряду с подогревом здесь есть вентиляция кресел.

Обгонная динамика впечатляет еще больше светофорной. При ускорении с 80 до 120 км/ч в режиме D мне удается едва превысить 6 секунд. Нормально? Более чем. Отмечаю, что на высоких передачах напористость автомобиля сохраняется. Так, на шестой передаче я преодолеваю данный скоростной промежуток за 7,5 секунды. Подольше, чем в D, однако все равно быстро. А если сбросить две ступени? Этот импровизированный «обгон» можно выполнить всего за пять секунд. Правда, стрелка тахометра взовьется до красной зоны, а дизель взревет, как раненый бронтозавр. Нет, раненый не первобытным человеком, наши предки не пересекались во времени с гигантскими ящерами. Интересно, сложись история как-либо иначе, способны ли были бы последние к приручению и одомашниванию? Или, может быть, наоборот, они сами приручали и одомашнивали бы людей, поскольку были главенствующими существами на земле, вершиной эволюции?

Хвост виляет собакой

Разбитый асфальт внедорожнику фактически нипочем. Подвеска незаметно проглатывает подавляющую часть неровностей, а огромные неподресоренные шины на них не «шлепают» звучно, как это часто бывает. По твердой ухабистой грунтовке тоже можно валить, автомобилю не нравятся лишь действительно глубокие ямы.

Хуже обстоит дело, если под колесами оказывается рыхлое покрытие, песок или мелкий гравий. Вот тут он способен излишне заметно «подыграть» задней осью. Я заметил это, когда разъезжался с грузовиком и сместился к менее укатанному краю сельской дороги. Обычно так ведут себя заднеприводные автомобили, но у Mohave трансмиссия типа TOD (Torque On Demand), момент между осями должен распределяться по требованию. кого? Судя по всему, по требованию жизненных обстоятельств. Похоже, муфта запаздывает с реакцией на них.

Проверяю это на менее «обитаемой» дороге. Машин на ней почти нет (зато встретил целую семью пасущихся аистов), поворотов — в изобилии. Разгоняюсь. Подвеска нивелирует неровности, но трансмиссия упорно демонстрирует, что хвост, по поговорке, способен вилять всей собакой. Порой становится неприятно, даже опасно.

Но у Mohave три режима работы трансмиссии, правда шайбочка их селектора тщательно замаскирована рулевым колесом. Владельцу словно предлагается не баловаться ею лишний раз. Но я не могу этого не сделать. Устанавливаю режим 4H — совсем иной коленкор. Если в автоматической позиции виляние хвостом можно было ощутить уже на 50-60 км/ч, то теперь стабильность курса ощущается даже при 70 км/ч. Да и быстрее можно было бы, но. данный трансмиссионный режим можно использовать лишь до скорости 80 км/ч.

А что с системой стабилизации? По логике вещей, она должна парировать курсовую нестабильность. Похоже, она все-таки это делает, потому что при ее отключении автомобиль «распускается» полностью, просто идет вразнос. Вернее, скользит. Это выяснилось на грунтовой площадке, на которой я попытался его раскрутить. Ожидаемо, он пошел по кругу большего радиуса, чем хотелось бы, и хотя провокация сноса была более чем откровенной, индикатор страховочной системы ни разу не мигнул!

Что же будет при ее отключении? Оно двухступенчатое, для полного отказа от страховки кнопку следует подержать нажатой секунды три-четыре. Вот, теперь автомобиль «свободен» — и он понимает это буквально. Сравните диаметры кругов на нашем фото, внешний круг описан при отключенной системе. Добавь я «газ», тяжелый внедорожник мог бы и вовсе не удержаться на этой площадке. Зато включенная система радостно мигнула индикатором, когда я всего лишь слегка пробуксовал при выезде с грунта на асфальт.

Есть у Mohave и «понижайка», в нашем тесте дело дошло и до нее. Скользкий, размокший от дождя участок грунта, дополнительно распаханный, судя по всему, колесным трактором, тестовый автомобиль преодолел играючи. Но только под уклон, возвращаться вверх отказался. Причина — напрочь «замылились» шоссейные шины Nexen. Думаю, они вносили долю нестабильности в поведение автомобиля на грунтовке. На асфальте же придраться к ним невозможно: цепкие и малошумные.

Знакомство с «бронтозавром» от Kia оставило очень приятные впечатления. Он оказался добродушным звероящером, совсем не страшным. Находясь в нем, вроде бы, таком громоздком и тяжелом, почему-то не чувствуешь превосходства над окружающими, не демонстрируешь им, кто главный на дороге. Он вполне демократичен, он такой же, как все, только от рождения чуть крупнее. Выскочка-конкурент прославленным «японцам»? Пожалуй, нет, и прежде всего по цене. Конкуренция может начаться, когда следующее поколение Mohave обзаведется новыми модерновыми и премиальными опциям, а оно неминуемо это сделает. Вот тогда мы будем жалеть, что «бронтозавры» вымерли путем этакого естественно-искусственного отбора. Лучше бы выжили — такими, как сейчас.

Технические характеристики Kia Mohave 3.0 AT AWD