Двойной счетчик

Гадаем, подойдут ли шашечки обновленному Kia Magentis.

Крупный, немного угловатый, по-немецки пропорциональный. Черный. KIA Magentis стоял у дверей придорожного кафе где-то под Тверью, угрюмо повесив передний свес над высоким поребриком, а мы допивали по третьей чашке кофе перед длинной дорогой. Впереди ждали еще полтысячи километров трассы Москва-Петербург.

У нас два водителя и два автомобиля. Маленькая Fiesta, и здоровяк Magentis. Компакт-класс, и заявка на бизнес. Кто на чем едет до города, мы еще не решили, но стремительно остывающая чашка с растворимой черной жижей заставляла думать быстрее. За окном начал накрапывать мелкий дождь. Рассвело.

Казалось бы, для дальней дороги выбор очевиден! Бойкая, но «острая» и маленькая Fiesta на прямой утомляла, а обгоны с 1.4-литровым мотором не назовешь приятными – скорее, от них легко веяло безрассудством. Два литра в паре с «механикой» под капотом Magentis – другое дело, но…пара ключей так и лежали на столе. Дождь усиливался. Кофе окончательно остыл, но я продолжал колебаться. И на то были причины…

Скользя взглядом по 4,8 метрам длины «Маджентиса», чувствую себя крутым парнем. За машину, одной осью стоящую в бизнес классе, с меня бы попросили от 639 900 рублей – да, в ней не было бы климат-контроля, боковых подушек и шторок безопасности, кожи и электроприводов сидений, но под капотом бы урчал двухвальный 2.0-литровый бензиновый мотор. Базовый Ford Mondeo, к примеру, за те же деньги больше настроен на европейского покупателя – вместо электростеклоподъемников «по кругу» у него семь подушек безопасности, и…1.6 литровый агрегат. В России портрет покупателя такой машины даже не составить – он потеряется среди тех, кто оформил кредит на более мощную версию. То есть, более дорогую.

Это похоже на «корейцев» — бить конкурентов точечно, одним, но весомым преимуществом. Тем более что по своим шоу-румам менеджеры KIA ходят точно без калькуляторов – накинуть ценник за пакет опций, где к резиновым коврикам нужно обязательно прикупить спутниковую навигацию, нельзя. Все статично, как на острове Пасхи: два мотора, две коробки, шесть комплектаций. Кроме мотора и цены бить больше нечем. А надо ли?

В каждой из пяти версий, в которых предлагается 165-сильный Magentis, характер его будет также недвижим. Плавный, но тяжеловатый интерьер грубовато отодвигает сознание куда-то назад, в прошлое. Излишне мягкое водительской кресло слабо держит тело, но для безразмерных филейных частей бывших водителей-членовозов оно сгодится точно.

Мотор не буянит, но отчетливо шумит на средних и высоких оборотах.
Ухожу на очередной обгон, и после 3 000 оборотов начинает казаться, что под правую ногу мне положили валик с ватой. Разгон ровный, шумный, и напрочь лишенный хоть грамма эмоций. Пик крутящего момента при 4 600 об/мин? Оставьте! Любая реакция машины на мои действия словно вычерчена по школьной линейке. Туговатый руль не делится информацией, но «ноль» у него уловить все же можно. И все равно, длинная дорога утомляет…Не почувствовать автомобиль, его реакции слишком дистанцированы от меня, водителя, от моих действий и команд. Вот если бы меня везли…
Но вот само шасси расхлябанным не назовешь. Курсовая устойчивость хороша, подруливать не приходится даже на высоких скоростях. Подвеска глухим «та-тах» рихтует раздолбаную кольцевую вокруг Новгорода. Сам я еще напрягался от вида ям и асфальтовых латок, больше похожих на основания для баррикад, а вот мои попутчики, сидящие за спиной – ни сколько.

И – как только, усталый и измотанный, я притормозил у редакции, чтобы самому перебраться на заднее сидение и усилиями коллег отправить себя домой, я почувствовал то, что мне и следовало почувствовать. Magentis – идеальный таксомотор. Не спровоцировав никого из редакции хоть на малейшее нарушение скоростного режима, он отлично справился с развозными функциями. Широкая задняя дверь, аккуратная выемка над головой, 500 литров отведенных для багажа. Диван – будто взят от другой машины, с хорошим профилем, в меру жесткий. Места для ног хоть отбавляй, и – никакого шума мотора, улицы, дороги…Никаких вибраций и ударов.

Скажу честно – меня автомобиль не зацепил ровным счетом ничем. Но сегодня нет ничего менее важного, чем мое мнение. Я – всего лишь водитель. Водитель машины, которую проектировали не для меня. Ставка «Манджентиса» играет там, где заканчивается передний ряд кресел. Неважно изолированный моторный отсек? Ну и что, ведь задние арки с отличной «шумкой». Вялое рулевое управление? Пассажирам нет до этого дела, в меру жесткая и энергоемкая задняя подвеска сглатывает неровности и здорово борется с раскачкой, радуя их показательным комфортом.

Если уместно сравнение с «Волгой», я бы сравнил: там все точно так же, только с разницей в несколько десятков лет. И я бы хотел вот такую «Волгу» для своей страны — надежную, недорогую, вместительную, фотогеничную. Такой автомобиль нужно собирать в России, и бросать все силы на оптимизацию производства и локализацию. Сбросить с цены 13-15% — и кто тогда посмеет заглядываться на престарелую Epica, слабый Mondeo или дорогую Camry? Добротный автомобиль, и не за кредиты и лизинги, а сразу в руки, таксопарки, учреждения…

Корейцы, продайте нам Kia Magentis. Мы сделаем из него свой новый автомобиль-реку.

Бизнес-план

Еще, казалось бы, совсем недавно KIA Magentis позиционировали как главного конкурента новой Volga Siber, причем «газовская» новинка представлялась обывателям безусловным конкурентом. Но время все расставило по своим местам: производство Siber чуть ли не свернуто, а Magentis получил обновленный экстерьер.

Несмотря на серьезные изменения во внешности, которые еще несколько лет назад дали бы серь­езный повод утверждать, что это смена поколений, представители KIA, ничуть не сму­щаясь, говорят о рестайлинге. Мол, компания наконец-то заполучила серьезного шеф-дизайнера, перед которым была поставлена задача создать новый корпоративный стиль и подогнать под него не только новые, но и все существующие модели. В числе последних оказался и семейный седан (именно семейный, так как роль бизнес-седана в «семье» KIA исполняет Opirus).

Если сравнить Magentis с предшественником, то он сохранил общие с ним очертания, что заметно по профилю: все тот же гипертрофированный D-класс, в котором по-прежнему присутствует ненавязчивая претензия на нижний сегмент «бизнеса». В привычном стиле оформлена и задняя оптика, а вот «передок» команда «придворных» стилистов перелопатила куда существеннее. В роли стилистического «донора» оказался новый Cerato, точнее — российская копия KIA Forte, о котором мы расскажем нашим читателям в одном из следующих номеров. Впрочем, фронтальную часть кузова Magentis с тем же успехом можно сравнить и с «фасадом» нового Sorento…

В интерьере же изменений нет вовсе. Массивная проамериканская передняя панель с большими вертикальными воздуховодами, столь же габаритная центральная консоль… Все это уже было. На первый взгляд выглядит презентабельно, но не слишком оригинально. Материалы отделки на вполне достойном уровне, что для машин из Страны утренней свежести ранее было совсем не характерно. Но главное новшество — подсветка. Традиционный голубой цвет корейцы сменили на ярко-красный, что придало машине солидности.

Вот над чем в процессе рестайлинга стоило бы поработать, так это над посадкой передних пассажиров. К примеру, диапазоны регулировок водительского кресла, равно как и диапазоны смещения рулевой колонки (благо она двигается в двух плоскостях), тут явно рассчитаны на людей среднего роста. Низкая крыша высоким людям мешает и при посадке, и в путешествии. Ситуацию мог бы исправить полноценный микро­лифт сиденья, но реально диапазон вертикального смещения кресла составляет всего пять-шесть сантиметров. Кроме того, вместе с высотой подушка меняет и угол наклона, так что в верхнем положении она становится практически горизонтальной. В общем, высокому драйверу тут неудобно. Конечно, можно вспомнить, что в свое время Magentis считался одной из основных машин, поставляемых в корпоративные парки нашей страны, а профессиональные водители гренадерскими габаритами отличаются крайне редко. Но, с другой стороны, машине, которая пусть формально, но претендует на место в нижнем сегменте бизнес-класса, такая усредненность уже не к лицу.

Что характерно, второй ряд предлагает примерно тот же уровень комфорта. Запаса пространства по вертикали маловато, но паре среднестатистических седоков хватает с лихвой.

Но едет обновленный седан куда приличнее. В наше распоряжение попал Magentis с топовым 2,7-литровым V6, причем его мощность корейцы подняли до более чем солидных 193 «лошадей». Кстати, форсировали они и базовую 2-литровую «четверку», которая в зависимости от модификации развивает 150 или 163 л.с., но сейчас речь не об этом. Топовый двигатель оснащается только АКП, причем в отличие от рядных «собратьев», в паре с которыми по-прежнему работают 4-скоростные «коробки», — 5-ступенчатой секвентальной.

Работает она, кстати, довольно расторопно, и с избирательностью почти порядок, так что с динамикой у такого KIA особых проблем нет. Однако шумит V6 изрядно. Уже на 3000 оборотах он «пробивает» штатную шумоизоляцию, и «голосок» его приятным, увы, не назовешь. Не слишком качественной оказалась и защита колесных арок.

К устойчивости и маневренности седана претензий минимум. Крены в поворотах, конечно, могли бы быть и поменьше, но тут либо драйв, либо плавность хода. Корейцы выбрали последнюю, так что любящим «погорячее» стоит поискать иной вариант. Остальным хватит и KIA. Габаритные препятствия подвески, конечно, не сглаживают, но с небольшими справляются на четыре балла из пяти.

Руль — отдельная песня. При традиционно корейском дефиците обратной связи он позволяет вполне уверенно контролировать автомобиль на низких и средних скоростях. При активной работе, правда, слегка запаздывает, но вряд ли владелец Magentis будет часто попадать в подобные ситуации.