Тест-драйв Kia K900. Анатомия роскоши

Путеводители, брошюры и экскурсоводы часто прибегают к слову «лагом», описывая шведский менталитет. Это своего рода понятие «золотой середины» по-шведски, которое учит умеренности, отсутствию излишеств во всех аспектах жизни, включая бизнес. Жить без крайностей. И если бы Kia K900 продавали в Швеции, рекламировать его можно было бы всего одним словом – lagom.

Kia K900 Цена: от 2 969 900 р. В продаже: с 1 марта 2019 г.

Сразу отвечу на главный вопрос о замене имени Quoris на K900. Имя «Кворис» существовало только в России. В США и на Ближнем Востоке седан продавался под названием K900 (K9 в Южной Корее). И если в России с 2013 года было продано 2222 «Квориса», то в остальном мире – около 35 000 экземпляров K900. Так что решение сделать единое название для всех экспортных рынков, чтобы подчеркнуть свой глобальный статус, логично.

Производят Kia K900 для российского рынка в Калининграде на предприятии «Автотор».

K900 оснащен комплексом систем активной безопасности Drive Wise, в который входит интеллектуальный круиз-контроль, удержание в полосе, автоматическое торможение, мониторинг слепых зон, круговой обзор и контроль пространства при движении задним ходом.

Кроме того, хоть K900 и является идеологическим преемником «Квориса», на деле это полностью новая модель. О «Кворисе» здесь не напоминает абсолютно ничего. Лишь мотив решетки радиатора, стилистику которой в Kia называют «пасть тигра». Но тогда точно так же можно сказать, что он похож и на Ceed, и на Sorento. Вот и получается, что K900 лучше изучать, отталкиваясь не от предшественника, а от соперников. А я как раз только закончил сравнительный тест Lexus LS, Cadillac CT6 и Jaguar XJ.

Выглядит K900 настолько сдержанно, что взгляд цепляется разве что за оптику: хромированные окантовки задних фонарей и светодиодные дуги в блоках передних фар, которые называются Duplex Comet и, по замыслу создателей, должны напоминать хвосты двух комет. Вызывающих деталей нет напрочь. Все в экстерьере K900 консервативно. Даже палитра цветов выбрана с таким же подходом: черный, белый, темно-серый и темно-коричневый.

От передней до задней оси — 3105 мм. Дорожный просвет — 150 мм.

Интерьер под стать экстерьеру. Строгий, не вызывающий. И вариантов оформления два – коричневый и черный. Ну, вы помните – лагом! Садясь в K900, ловлю себя на мысли, что салон отчетливо напоминает Audi A8 прошлой генерации. Но после пролистывания фотографий интерьеров всех седанов F-класса нахожу общее только с родственным седаном Genesis G90. Здесь рулевое колесо такой же формы с четырьмя спицами, такие же клавиши регулировок кресел и стеклоподъемников и многое другое. Но без полного заимствования.

Климат-контроль во всех версиях трехзонный. Есть система ионизации воздуха и микрофильтр.

На тест-драйв в Стокгольм корейцы привезли только топовые версии K900. Они щеголяют нежной перфорированной кожей наппа, алюминием, замшей на потолке, декоративными вставками с натуральным деревом. Салон не только выглядит дорого, но и тактильно ощущается так. Интересно взглянуть на базовую версию, которая, судя по списку оснащения, не бедная: отделка кожей, подогрев всех сидений, 12,3-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы, аудиосистема Krell с 14-ю динамиками, трехзонный климат-контроль и даже аналоговые швейцарские часы Maurice Lacroix.

У K900 пять режимов работы управляющей электроники: Sport, Eco, Comfort, Custom и Smart. Последний сам адаптируется под водителя. А при переводе в Sport, помимо всего прочего, надуваются валики боковой поддержки.

Хочу найти, к чему придраться, но все выполнено качественно. Швы ровные. Кнопки и клавиши подогнаны отлично. Усилие нажатия приятное. Устроиться с комфортом за рулем не составило труда. Плотное водительское кресло регулируется в 20 направлениях, отдельной похвалы заслуживает подкачка валиков боковой поддержки. Например, в Cadillac CT6 такой функции нет.

Цифровой щиток приборной панели хорошо прорисован и удивляет необычными вариантами оформления. Самая интересная и спорная функция – мониторинг слепых зон посредством камер. После включения правого или левого поворотника изображение из слепой зоны с той или иной стороны выводится на место спидометра или тахометра. Первое впечатление – вау! Но после почти 300 километров тест-драйва ловлю себя на мысли, что толком и не пользовался этой функцией. Вещь забавная, но я бы предпочел ей массаж. А его нет ни на одном кресле ни в одной комплектации.

Виртуальная 12,3-дюймовая приборная панель прерогатива топовых версий. А базе аналоговые спидометр и тахометр с 7-дюймовым дисплеем между ними.

Мягкая подсветка кнопок усиливается, когда подносишь к ним руку. Атмосферу в салоне можно менять амбиентной подсветкой. Выбор богат – 64 оттенка семи цветов. Правда, чтобы найти настройки этой функции, приходится изрядно покопаться в меню. Зато можно передвигаться по пунктам мультимедийной системы не отрываясь от дороги. Спасибо отдельному блоку управления с шайбой под правой рукой водителя. Вообще с эргономикой в K900 полный порядок. Все интуитивно на своих местах. Управление топовой аудиосистемой Lexicon с 17-ю динамиками выведено под левую руку на руле. Под блоком климат-контроля беспроводная зарядка, USB и вход на 12 В.

Зарядки для гаджетов в большом количестве есть и на втором ряду, включая беспроводную. Но по-настоящему K900 удивляет простором на заднем правом кресле. Простым движением руки можно откинуть спинку и отправить переднее пассажирское кресло вперед, расправив ноги. А то и вовсе закинуть их на сложенную спинку переднего кресла, чего нельзя сделать, например, ни в Jaguar XJ, ни в Cadillac CT6. Кстати, в сложенном состоянии оно не мешает водителю. И никаких физических манипуляций с подголовниками не требуется. А вот солнцезащитные шторки придется поднимать руками. Электропривод только у задней.

На вмонтированных в спинки передних кресел экранах, диагональю 9,2 дюйма, можно вывести ту же информацию, что доступна водителю, а также просматривать мультимедийные файлы.

Солнцезащитные шторки задних боковых окон в любой комплектации поднимаются вручную. Электропривод только у задней. Стекла — двухслойные. Есть автоматические доводчики дверей.

В основе K900 переработанная платформа от Genesis G90 с заднеприводной компоновкой и продольным расположением двигателя, которая, в свою очередь, уходит корнями к G80. Спереди используются двойные поперечные рычаги, сзади подрамник и пятирычажка. Пневмоэлементов подвески нет ни в одной из комплектаций. В самых дорогих модификациях устанавливаются адаптивные амортизаторы.

K900 ни с одним из моторов не назвать “зажигалкой”, хотя настраивал седан Альберт Бирманн, который занимался “Стингером”, а еще ранее автомобилями M-подразделения BMW.

Моторов в гамме два. Оба бензиновые атмосферные и сопряжены с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. Пятилитровый V8 знаком нам еще по модели «Кворис». В K900 его отдача составляет 413 сил и 505 Нм. Но доступен он только в топе. А вот место 3,8-литрового V6 заняла «шестерка» объемом 3,3 литра, дефорсированная до налоговых 249 сил и 347 Нм. И больше никакого заднего привода. Во всех версиях для российского рынка K900 оснащается электромеханической муфтой, способной передавать на переднюю ось до 50% крутящего момента. В спортивном режиме распределение идет 80:20 в пользу задней оси.

Основные продажи в сегменте E2, куда по ценообразованию Kia и определила K900 приходятся на автомобили с мощностью двигателя до 250 л.с. От того и дефорсированный до 249 сил 3.3 V6.

Проехавшись по очереди на обеих версиях, понимаю, что если бы и выбирал K900 для себя, то остановился бы на версии с V6. Дело даже не в налогообложении, хотя, не буду спорить, плюс большой, а в том, что V8 не дает ощутимой разницы в динамике за полмиллиона рублей доплаты. Как бы это объяснить… У него заявлены 5,7 секунды с нуля до сотни и 413 «лошадей», но если не прочитать об этом в брошюре с ТТХ, то и не догадаешься. При этом, вне зависимости от версии, K900 не обладает эталонной шумоизоляцией, из-за которой могло бы теряться ощущение скорости. Знаю в классе примеры и похуже. Но в любом случае над основным источником шума – колесными арками – не помешало бы поработать. А пока, двигаясь по мокрой дороге, приходится чуть повышать голос, чтобы говорить с пассажиром на втором ряду.

Электронноуправляемые адаптивные амортизаторы регулируются по 1024 уровням жесткости. Электроусилитель руля смонтирован на рулевой рейке с переменным шагом зубьев.

Ускорение уверенное, но плавное. Даже в спортивном режиме, несмотря на изменения в работе двигателя, коробки и амортизаторов, в V8 нет перчинки. Впрочем, отсутствие эмоций – это единственное нарекание к связке мотор-коробка, а ведь далеко не каждому эти эмоции важны. Именно поэтому V6 и выглядит логичным выбором. 3,3-литровый мотор оказался динамичнее, чем ожидалось с его налоговыми 249 силами. В его 8,4 с до 100 км/ч веришь сразу. 8-ступенчатый автомат шустро жонглирует передачами, подбирая нужную в необходимый момент. Городской трафик, загородные дороги, обгоны на автострадах – не было ни одной ситуации, в которой бы мне не хватило мощности. А еще K900 оснастили системой активного шумоподавления, которая, по замыслу создателей, очищает звук мотора. И, чтобы наверняка, немного его усилили искусственным путем. Звучит, кстати, вполне приятно.

Кроме того, 249-сильный K900 легче: 2059 кг снаряженной массы против 2195. Это ощущается в поворотах. У него меньше расход топлива: у нас вышло 13 литров против 18. И наконец, он чуточку мягче. Вообще, к подвеске я бы поставил точно такой же комментарий, что и к шумоизоляции: не лучшая и не худшая в классе. В поворотах крены минимальны, на дуге на скорости 80–90 км/ч автомобиль ведет себя стабильно. Нелегко подвеске, пожалуй, даются только стыки на мостах и какие-то крупные неровности. В Швеции их роль играл лед. Но V6 с 18-дюймовыми колесами, в отличие от V8 с 19-ми, передает в салон и на руль на порядок меньше вибраций от дорожной мелочовки.

Ключевой момент в официальном портрете покупателя – он хочет комфортный большой автомобиль без переплаты за бренд. Несмотря на габариты и оснащение седана, попадающего в F-сегмент, как Lexus LS, Cadillac CT6, Jaguar XJ и, конечно, «большая немецкая тройка», K900 чуть ли не в два раза их дешевле – от 2,9 до 4,3 млн рублей. И в качестве конкурентов на презентации были выбраны перекликающиеся по ценам Genesis G80, Mercedes-Benz E200 и BMW 530i. Помимо цен, покупателя должны порадовать 7-летняя гарантия (или 150 000 км пробега), особое отношение в официальных дилерских центрах и сервис помощи на дорогах.

В сравнении с “Кворисом” жесткость кузова на кручение возросла на 33%. 25 элементов выполнены методом горячей формовки. На 121 метр увеличена протяженность клеевых соединений. Распределение веса по осям — 50:50.

О Kia K900 больше хочется размышлять, чем рассказывать в традиционной форме. В любом аспекте: от комфорта и оснащения салона до поведения на дороге она строго следует шведскому мировоззрению. В процессе тест-драйва в голове родилась аллегория, словно в Kia взяли автомобили других брендов, кинули их в миксер, выставили краник на определенную цену и вылили в K900. Но следуя философии умеренности и сдержанности, как не раз прозвучало во время презентации, где-то отфильтровали и эмоции.

Здесь, в Стокгольме, где проходит тест-драйв, местные жители не скрывают любопытства по отношению к новому флагманскому седану Kia. Рассматривают, спрашивают. В Швеции почему-то K900 не продается, а много ли в России людей с таким менталитетом… В любом случае своих покупателей у нас K900 найдет. «Кворис» же нашел 2222 владельца. И потом, все рассуждения выше были посвящены частному владению автомобилем, а ведь K900 отлично впишется в корпоративные парки.

Объем багажника по VDA составляет 470 литров. Есть сеточки и крючки для фиксации грузов.

Вердикт

Предположу, что если Kia K900 будет продаваться в Швеции, местные жители назовут его лучшим автомобилем, конечно, после Volvo. Все-таки любовь к своему бренду у них не перебить. Но что в Швеции называют лучшим, то у нас просто хорошее. В общем, лагом.

Недобираем впечатлений от флагмана Kia K900 V6 AWD

Производитель противопоставляет калининградский K900 с 250-сильным атмосферником V6 3.3 четырёхцилиндровым Мерседесу E-класса и «пятёрке» BMW, хотя новая машина крупнее и дороже Куориса. Цены стартуют с 2 969 900 рублей, но базовая версия совсем развозная.

Чтобы лучше понять K900, необходимо оглянуться на уходящий Quoris и его место на рынке. К какому сегменту ни отнеси флагманский седан Kia, большого успеха он не снискал: по всему миру с 2012 года реализовано всего 35 500 штук. Для сравнения, за один только 2018-й продано в десять раз больше Мерседесов E-класса. Да и «пятёрка» BMW неподалёку. В России бизнес-лидеры могут меняться, но результат Куориса всё равно отличается на порядок: 294 машины по официальным итогам 2018-го против пяти с половиной тысяч Мерседесов и шести с половиной — BMW.

Маркетологи KIA отмечают два тренда в премиальном бизнес-классе, куда должен встроиться переросток K900. Во-первых, хоть вы и пишете в комментариях, что покупателей дорогих машин не заботят налоги и расход, выкладки российского офиса KIA показывают, что доля двигателей мощнее 250 сил в сегменте сократилась с 23% в 2014 году до 11% в 2018-м. Здесь велика роль корпоративных продаж: например, для Куориса они достигают 23% при средних для марки 13%. Да и частники считают деньги.

Во-вторых, за последние пять лет диаметрально изменились трансмиссионные предпочтения в бизнес-классе. Если в 2014-м только 35% продаж приходилось на полноприводную технику, то теперь её свыше 60%. Quoris, как вы помните, бывает только заднеприводным. У K900 все четыре колеса ведущие, а место «шестёрки» 3.8 мощностью 334 л.с. отдано 249-сильной объёмом 3,3 л. Двигатель с льготной налоговой ставкой — это G6DM от американского седана Kia Cadenza, адаптированный под продольную установку специально для России. Вот какой мы важный рынок.

Сохранён пользующийся неплохим спросом пятилитровый мотор V8 (413 л.с.). В прошлом году на такие модификации пришлась почти пятая часть продаж. При рекомендованной цене 3 904 900 рублей дилеры дают большие скидки. Но представительство прогнозирует сокращение доли восьмицилиндровых машин до буквально трёх процентов. Едва ли это значит, что 5.0 будут меньше покупать. Последнее время спрос стабильно держится в районе 60 штук в год, и подорожание до 4,4 млн его не подорвёт. Значит, можно предположить, что KIA намеревается довести общие продажи K900 примерно до двух тысяч.

Чего не будет, так это пневмоподвески. Производитель уверяет, что современные адаптивные амортизаторы справляются с задачей не хуже. Но если раньше пневма была доступна от 3 654 900 рублей по прайсу (и именно таким был самый популярный Quoris 3.8), то электронноуправляемые стойки появляются у K900 только самой дорогой из трёх версий минимум за 3,9 млн. Именно в таком исполнении мой тестовый автомобиль. Однако полноценно оценить плавность хода в Швеции не представляется возможным.

Стокгольм по сравнению с Москвой, можно сказать, не чистят вовсе. Немного соли да гранитной крошки — что растаяло, то растаяло. В итоге на наиболее важной городской части маршрута дороги покрыты ледовой гребёнкой. Поездка больше напоминает испытание на вибростенде. Любому автомобилю тут сложно поддерживать комфорт. Вот и в Kia на 18-дюймовых колёсах заметно трясёт, резонансные шумы гуляют по салону, острые неровности явственно передаются на руль вместе с приглушёнными вторичными колебаниями неподрессоренных масс.

На шоссе местами стоит вода, заплатками разбросана наледь. На второстепенных дорогах повсюду — снежная каша. В таких условиях K900 не слишком хорошо держит скоростную прямую, когда под колёса подворачиваются неровности, а в салоне хорошо прослушивается гул шин и плеск воды. Сзади чуть комфортнее, поскольку в руках нет вибрирующего руля. Его невысокая информативность усугубляется вмешательством системы удержания в полосе при включённом круиз-контроле. Из-за снежных пятен машина частенько теряет разметку и баранка то произвольно пустеет, то вновь начинает своевольничать, пытаясь выдержать неведомую траекторию.

Передние стойки не лезут в глаза, но левый дворник оставляет широкую неочищенную полосу на лишённом обогрева стекле. Внешние зеркала достаточно хороши, чтобы вспышки картинок с боковых камер на приборной панели не вызывали ничего, кроме раздражения. Форма внутрисалонного зеркала идеально повторяет контур оконного проёма сзади. В отражении маячит средний подголовник, хотя никто не захочет сидеть на рудиментарном стульчике, оседлав высокий тоннель. На любой скорости можно включить камеру заднего вида, но она лишена омывателя и даже чистой неважно показывает в темноте.

За рулём K900 окажется немало шофёров. Они оценят на редкость мягкую камеру надувного поясничного подпора и подогреваемые валики регулируемой боковой поддержки. Однако за полдня в водительском кресле мне не удалось подобрать подходящую позу. Отчасти в этом виновата спинка, которой не хватает подвижной верхней части, как у задних сидений. Отчасти — подушка с типично корейским диапазоном перемещения от «коротко» до «очень коротко». Тут вообще лучше будут себя чувствовать люди среднего роста. Хотя дотянуться до иконки возврата из меню в дальнем углу протяжённого сенсорного экрана непросто даже с моими длинными руками.

Корейцы добились благородного усилия на глянцевых и металлических клавишах. Вращающиеся ручки пока им не даются. Салон собран добротно из приятных материалов, KIA имеет право им гордиться. Перфорированная кожа нежна. Алюминий и дерево не дают повода усомниться в своей природе. Но как бы вам объяснить… Однажды я держал в руках чисто пластиковый кубик с таким же уровнем воспринимаемого качества. Немцам, скажем, хорошо удаются синтетические интерьеры. А на базовый K900 без наппы и деревянной отделки за 2,97 млн не глядя хочется попросить небольшую скидку.

Несмотря на 2200 кг с двумя седоками, динамически атмосферный K900 вполне состоятелен. Субъективно не столь приёмист и скор в откликах, как BMW 530i, который KIA хочет видеть в конкурентах. Но укомплектованные в основном «пятьсот двадцатыми» и «двухсотыми ешками» Uber Black c Яндекс.Драйвом явно прибавят прыти с появлением K900. Меня уверяют, он может набрать 240 км. В Швеции с её драконовскими штрафами не хочется даже обгонять лишний раз. Тем более что после ускорения в пол спокойный восьмиступенчатый «автомат» возвращается на повышенную с ощутимым рывком.

Двигатель с непосредственным впрыском реально оживает после 3000 об/мин. Затем набор скорости идёт линейно, а смена передач происходит даже до шести тысяч, где «шестёрка» должна бы выдавать пик мощности. По идее, хорошо настроенный выпуск у безнаддувного мотора V6 не нуждается в голосовой обработке, но корейцы пошли простым путём, переложив заботу об этом на плечи программистов. Получилось не противно. Если шум в K900 и надоедает, то в этом нет вины синтетического звука двигателя… Знакомство с восьмицилиндровым седаном, обутым в совсем неуместные центральноевропейские «нешиповки», отложим до лучших времён.

Один из российских маркетологов после теста просит краткое резюме. Смотрите: в K900 напрочь отсутствует вау-фактор. Я не отмечаю ни одного выдающегося качества. На основе консервативной технологии создан по-своему гармоничный сплав средней динамики, приемлемого комфорта и незапоминающейся управляемости. На первый взгляд, радости в обладании такой машиной не больше, чем в палитре из четырёх цветов кузова. А главный повод для гордости — гарантированное элитное место на дилерской парковке.

Неординарным «девятисотый» делает разве что бренд: понятно, что для KIA это круто. Но я не вижу в K900 божьей искры, таланта, которым нас в своё время удивил Stinger. Бесхарактерность не помешает корпоративным продажам, но что должно привлечь частника, кроме оснащения? (Я не говорю о чиновниках среднего звена, которым не положен Mercedes, как у куратора, и других безвыходных случаях.) К каким чувствам, кроме жадности, апеллирует K900?

Больше всего седан восхищает самих сотрудников KIA, но их воодушевление какое-то незаразное. И дело не в том, что они неискренни — машине такого класса положено быть не просто вещью. А K900 — вещь. Добротная, увесистая, серо-чёрно-коричневая штуковина, интересное предложение за свою цену. Не спорю: установлена новая планка качества. Но в эмоциональном плане совершён шаг назад от той точки, куда вывел марку Stinger. В моём понимании, должно быть наоборот. Кто-то говорит, что миссия K900 — вдохновлять. Я говорю: расширять присутствие и задавать новые производственные стандарты.

Тем не менее K900 буквально стирает из памяти устаревший Quoris. Ума не приложу, что дилеры собираются делать с залежавшимися машинами (в том числе 2017 года) после первого марта, когда начнутся продажи преемника. Уверен, нам с ним надо развить это немного скомканное знакомство: представляете, какой пёстрый сравнительный тест можно замутить вокруг «девятисотого»! И, знаете, не стоит, пожалуй, немедленно увольняться, если флит-менеджер просит вас рассмотреть K900 вместо BMW или Мерседеса. И уж точно не отменяйте Uber Black, получив уведомление, что к вам едет Kia.