Сравнительный тест Kawasaki Versys 650 и Suzuki V-Strom 650

В этом сравнительном тесте мы определим лучший Adventure Bike из двух 650-кубовых кроссоверов, возглавляющих топ-лист мотоциклистов, любящих путешествовать. Они не слишком дорогие, комфортные, экономичные и вдобавок универсальные. Но победитель будет только один.

Kawasaki Versys 650 и Suzuki V-Strom 650 — два швейцарских ножа в мотоциклетном мире. Они оба универсальные, не дорогие и экономичные. Если бы Вы могли купить только один из этих мотоциклов, владельцем какого бы Вы стали?

Versys 650 LT в базовой комплектации оснащен боковыми кофрами в цвет мотоцикла и черной защитой рук. Высокий и компактный с 17-дюймовыми дисками “обутыми” в шины Dunlop Sportmax, он более ориентирован к городской среде, чем V-Strom. Kawasaki ощущается более легким по сравнению с Suzuki, но на самом деле тяжелее его на 13,6 кг.

Сравнение двух кроссоверов назревало уже давно. Но после обновления компанией Suzuki своего V-Storm’а этот момент настал.

Приборная панель Versys(слева) включает в себя индикатор передачи, трип-компьютер, часы и другую необходимую информацию. V-Strom получил приборную панель(справа) от старшего брата V-Strom 1000 и оснащен 12-вольтовой розеткой слева от приборной панели.

Suzuki V-Strom в цвете Pearl Glacier White по мере обновлений все больше приспосабливается к роли идеального кроссовера. С 19-дюймовыми дисками и шинами c отношением 90/10 on/off-road. Как и раньше он более ориентирован на бездорожье по сравнению с Versys.

В 2017 году 645-кубовый V-твин Suzuki подогнали под нормы Euro4 и увеличили мощность. Плюс к этому мотоцикл получил три уровня трекшн-контроля, систему легкого старта и систему помощи на низких оборотах, опциональную систему быстросъемных кофров и стильный клюв.

V-Strom получил опциональные быстросъемные жёсткие кофры ранее доступные только для V-Strom 1000. К сожалению кофры не успели прийти до начала теста, поэтому на мотоцикл была установлена багажная сумка Nelson-Rigg.

Kawasaki Versys 650 в цвете Metallic Flat Raw Titanium в базе оснащен быстросъемными кофрами в цвет мотоцикла и черной защитой рук. Versys спортивный и компактный мотоцикл с 17-дюймовыми дисками и шинами Dunlop Sportmax более ориентированными для городской среды. Передний обтекатель с двойной фарой навеевает родство с линейкой Ninja.

Двигатель Versys — по-прежнему неизменный 649-кубовый параллельный твин. Мотоцикл не богат электронными помощниками. Единственное, что можно отметить — это полезный индикатор передач идущий уже в базе.

Маленькое сиденье Versys наклоняет мотоциклиста вперёд. Массивные ручки будут кстати для пассажира.

Мотоциклы сильно отличаются внешне, поэтому совсем не удивительно, что они также различаются посадкой за рулем. V-Strom благодаря 90-градусному V-твину ощущается длинным и узким, тем более его колесная база на 140 мм больше чем у Versys. Сиденье Suzuki на 5 мм ниже, поэтому он ощущается более просторным, поэтому для мотоциклиста среднего роста больше подойдёт Versys, если он сможет справиться с сиденьем в 840 мм по высоте. Говоря о сиденьях обоих мотоциклов можно сказать, что ни одно не идеально — у Suzuki слишком жесткое, у Kawasaki слишком мягкое. Но при всем этом на V-Strom чувствуешь себя комфортнее, так как на Versys постоянно съезжаешь к баку.

Более длинный V-Strom дает больше стабильности для мотоциклиста. А Versys предлагает более вертикальную посадку. Мотоциклист слева — рост 182, справа — 179.

У Kawasaki и Suzuki есть удаленная регулировка преднатяга заднего амортизатора. И это действительно удобно, когда на мотоцикле установлены боковые кофры. Вилка Versys имеет регулировку преднатяга и демпфирования отбоя, а задний амортизатор регулируется только по преднатягу. У V-Strom в точности наоборот — регулировка преднатяга вилки, регулировка демпфирования отбоя и преднатяга заднего амортизатора.

Подвеску ни одного мотоцикла нельзя назвать идеальной. Но несмотря на скромные характеристики подвески, они хорошо выполняют свое предназначение.

В боковых кофрах Versys достаточно места даже для шлема интеграла.

После длительной поездки по автостраде характер каждого мотоцикла стал предельно ясен. Versys нужно постоянно “подталкивать”, чтобы слиться с трафиком. Вибрация и гул от параллельного твина передается на подножки и руль. Между тем V-Strom выигрывает по мощности и крутящему моменту. 68.7 л.с. при 9100 об/мин и 59.9 Нм при 6500 об/мин, против 61.2 л.с. при 8300 об/мин и 56.9 Нм при 7300 об/мин у Versys(данные с диностенда). V-твин Suzuki более мягкий, харАктерный и великолепно звучит, несмотря на некоторую вибрацию проявляющуюся на скорости около 120 км/ч.

Suzuki имеет преимущество в мощности и крутящем моменте.

Защита от ветра на мотоциклах вполне приемлемая. Ветровое стекло Suzuki отсекает поток воздуха от головы мотоциклиста, но меньше защищает туловище. Стекло Kawasaki проще в регулировке, но в точности наоборот, лучше защищает туловище и меньше заботиться о голове.

Так как не удалось получить опционные быстросъемные кофры для V-Strom, остаётся сказать, что багажная система Versys — это хорошо спроектированная и простая в использовании система. Единственное, что хочется улучшить это внутренние ремни кофров, некоторые оторвались после двух дней теста.

Versys не такой дружелюбный как V-Strom, но при этом не так плох.

Мы перешли к тестированию мотоциклов на извилистых дорогах, чтобы наконец выявить победителя.

Мотоциклисту на Versys в таких условиях тяжело. Необходимо все делать плавно, постоянно работать сцеплением, а резкое открытие/закрытие ручки газа, которая вдобавок длинноходная, отзывается тяжёлым рыком двигателя на средних оборотах. Помимо всего прочего у Versys есть тенденция к распрямлению при торможении в поворотах.

V-Strom кардинально отличается. Он дружелюбен и сбалансирован. Все говорит об этом, начиная от четкой работы КПП, заканчивая четкими сцеплением и ручкой газа. Прохождение поворотов? Никаких проблем. Если задняя часть мотоцикла потеряет стабильность, то в дело вступит трекшн-контроль. На гравии или грунтовке 19-дюймовые колёса “обутые” в шины Bridgestone Battlax Train Wing, большая колесная база, низкий центр тяжести и достойный ход подвески делают V-Strom идеальным кроссовером.

Ни один из мотоциклов в тесте не идеален. Оба имеют отличную подвеску и тормоза. Базовая комплектация мотоциклов достаточная для комфортных путешествий. Это два швейцарских ножа, которые дешевы и универсальны. Но если нужно сделать выбор только в пользу одного, то это определённо будет Suzuki V-Strom 650.

Тест Kawasaki Versys 650: лучше и приятнее

Автор статьи: Moto Moto

Новая версия Versys 650, наконец, не похожа на циклопа-инвалида. Это и другие изменения могут привести к тому, что он наконец завоюет европейские рынки. В любом случае, бичевание предшественника не должно быть проблемой.

Прошло пять лет с момента последней модернизации маленького Versys, так что пришло время для его обновления. Тем более что этот вид туристического мотоцикла становится все более популярным. Новое лицо Versys бросается в глаза, поэтому есть надежда, что он также привлечет больше внимания, чем «циклоп-инвалид», который – хотя он и был хорошим мотоциклом – не завоевал популярность в Европе из-за его внешнего вида. ER-6f и ER-6n шли как горячие пирожки, а Версус оставалая в тени. Аналогичная участь поджидала и Versys 1000, который появилась в 2011 году.

Теперь он выглядит лучше. Заостренный нос со скошенными фарами заменил оригинальный обтекатель с грибовидной двойной фарой. Посыл нынешнего появления ясен это спортивная концепция Versys, нечто среднее между туристом и нейкедом.

К счастью, изменения не обошли стороной и двигатель. Новый цельный выхлоп из нержавеющей стали и модифицированные карты зажигания увеличили мощность twina на 5 л.с. – теперь это 69 л.с., что, наконец, приближается к ER-6 мощностью 72 л.с. Сильный “пинок”, острый взгляд – что-то происходит!

Спокойствие и комфорт

Первая передача включена, старт. Двигатель мурлыкает и работает мягко. Здесь нет рваных, сильных толчков. Следующие передачи включаются легко, и регулируемая рукоятка сцепления не требует применения большого усилия. Я быстро сладил с мотоциклом, поэтому первые виражи прохожу интуитивно. Кавасаки – с колесной базой 1415 мм (для сравнения – Suzuki V-Strom 650: 1560 мм) – позволяет без усилий вводить в поворот и проехать точно выбранный путь. То есть, плавно, легко и приятно.

Versys – это квинтэссенция funbike, когда дело доходит до навигации. А может ли он быть туристом? Кавасаки очень хорошо пошел в этом направлении. Двигатель был встроен в сайлентблоки, подножки переместились на 15 мм вниз и на 20 мм вперед, стекло увеличилось почти вдвое, емкость топливного бака увеличилась на 2 литра, был усилен каркас, увеличена нагрузочная способность на 30 кг, а опоры багажника были интегрированы с машиной и сейчас менее заметны. Нет никаких сомнений: Versys больше не может быть фанбайком, и, если это так, может быть хорош в повседневном использовании и даже во время путешествий.

Версус созрел, но, к счастью, все еще обладает искрой в стиле funbike. То, что мен понравилось уже на первых нескольких метрах, мотоцикл прдолжил во время более быстрой езды. Оснащенный новым Dunlop D 222, с легкостью входил в повороты, элегантно удерживая колею. Перевернутая вилка – с большим диапазоном регулировки для демпфирования отскока – и амортизатор даже самых худших неровностей, поглощаемых как подушка безопасности. Интересно, что ни вилка Showa, ни амортизатор Kayaba не поглощали этот комфорт ни из-за слабого затухания, ни из-за плохой обратной связи. Жаль, что регулировка демпфирования отскока в амортизаторе была явно разработана бухгалтером. Для утешения – предварительное натяжение пружины регулируется ручкой, а базовая настройка хороша.

К хорошим подвескам прилагается комфортное положение за рулем. Вы удобно сидите на широком мягком сиденье, а большее стекло обеспечивает отличную защиту. Жаль, что регулятор находится снаружи стекла, так что о регулировке во время движения можно забыть. Более низкие подножки увеличивают угол изгиба колена, но они все еще достаточно высоки, чтобы не тереться об асфальт во время более жестокй езды. Кроме того, на новом Versys вы сидите более расслабленно, а не – как раньше – в стиле «в атаку!».

Изменения получили и тормоза. Плавающие суппорты более агрессивно вгрызаются в диски, чем в предшественнике, имеют лучшее распределение и лучшую обратную связь. Новый ABS Bosch работает точнее в подполье. Благодаря этому при резком торможении задние колеса не теряют контакта с землей. Так держать!

Вы можете сойти с ума

В эту техническую гармонию вписывается и двигатель. Во всем диапазоне оборотов он работает культурно и с классом. Несмотря на умеренную мощность тянет без одышки и крутящего момента. На мой взгляд, спокойная работа более привлекает внимание, чем +5 добавленных л.с. Возможно, потому, что измеренная мощность старшего Versys составляла 66 л. с., поэтому разница небольшая.

На средней скорости достаточно, если вы позволите стрелке тахометра вращаться со скоростью около 5000 об / мин, но если вы хотите более сильно разгоняться на выходе из поворотов, вы должны подтянуть ее до верхнего диапазона вращения. Между 7000 и 10000 оборотов в минуту двигатель начинает работать, он стремится реагировать на газ, и в этом отношении он обеспечивает плавное, почти незаметное переключение передач. Теперь две из трех опор двигателя установлены на резине, благодаря чему руль и подножки не вибрируют. Как будто они хотят, чтобы ты изменил свое отношение к Версусу.

Что нового?

ДВИГАТЕЛЬ

• Мощность увеличена с 64 до 69 л.с.
• два крепления на сайлентблоках (до сих пор был одни)
• изменена выхлопная система (коллектор и глушитель составляют единое целое).

ШАССИ

• Вилка от Showa вместо Kayaba (пружина в левой, затухание в правой голени)
• начальное натяжение пружины амортизатора регулируется ручкой
• подножки сдвинуты на 15 мм вниз и на 20 мм вперед
• измененные передние суппорты, задний тормозной диск увеличен с 220 до 250 мм
• улучшенная ABS (модулятор давления Bosch 9,1 MB)
• усиленный каркас , благодаря которому полезная нагрузка увеличилась со 180 до 210 кг.

ДРУГИЕ УЛУЧШЕНИЯ

• Новый вид обтекателя
• стекло увеличилось на 70%
• регулировка высоты окна в диапазоне 60 вместо 30 мм
• 21, а не 19 литров вмещает топливный бак
• рамы багажника лучше интегрированы с рамой (ширина с ящиками уменьшилась на 100 мм)
• большие зеркала
• новая приборка.

Kawasaki Versys 650: Тест-драйв

Кому-то из политиков Европы мощные спортбайки и «дорожники» явно встали поперек горла. Под их натиском последовало драконовское ужесточение скоростного режима на дорогах, а кроме того взлетела цена техобслуживания и страхования мотоциклов — и покупательская популярность «спортов» поползла вниз. Нет, любить их публика меньше не стала. Но на обычных европейских магистралях, оснащенных тучей камер слежения, фиксирующих скорость, спортбайку становится невмоготу. Владеть двумя мотоциклами (спортбайк — для трека, второй мот — для повседневного использования) — удовольствие, доступное не всем. А если потянет погонять еще и по бездорожью? Выходит, и двумя байками не обойтись?

В попытке «впихнуть невпихуемое» в рамки полицейских уложений и покупательских предпочтений мотопроизводители кинулись выводить новую породу байков, способных в одинаковой степени приносить кайф на обычных дорогах и за их пределами. Но без риска для владельца обнищать на штрафах за превышение скорости. Да еще чтобы не отпугнуть начинающих. Новый Kawasaki Versys 650 как раз и стал плодом такой селекции.

Генетически он явно близок к другому, более раннему «дорожнику» — Kawasaki ER-6, но внешне не похож ни на один из существующих мотоциклов. Необычной формы фара с вертикальным расположением отражателей заключена в пластиковый обтекатель с небольшим регулируемым по высоте стеклом. Кронштейн-держатель стекла приспособлен для установки разъема для GPS-навигатора. Приборная панель объединяет спидометр с ЖК-экраном и стрелочный тахометр, проградуированный до 13 тысяч об/мин (с красной зоной от 11 тысяч об/мин).

Седло Versys 650 двухуровневое, в нем довольно комфортно. Но посадка на «рабочем месте» не идеальная — сказал бы, слегка завышенная. Седло слишком высокое — пилоты ниже среднего роста достанут до земли разве что носками ботинок. Подножки расположены тоже высоковато и слишком сдвинуты назад. Довольно высок и центр тяжести, отчего на малых скоростях не просто удерживать равновесие, особенно на бездорожье. Руль удобный, широкий — с таким наверняка легко перекладывать байк из стороны в сторону.

А что у нас с подвеской? Вилка перевернутого типа с довольно большим ходом (150 мм) регулируется по предварительному поджатию и демпфированию отбоя. Что интересно: узел регулировки этого самого демпфирования только на одном из перьев. Моноамортизатор, как и на ER-6, расположен асимметрично и также регулируется по предварительному поджатию и демпфированию отбоя. Спереди тормозные диски лепесткового типа сжимаются двухпоршневыми скобами, а сзади — однопоршневой. Для информации: существует и версия Versys с ABS.

Движок, как и положено мотору с впрыском топлива, легко завелся и размеренно заработал с характерным двухцилиндровым урчанием. Звук выхлопа оказался настолько интересным, что я не сдержался и полез под «брюхо» мотоцикла — посмотреть, откуда он исходит. Ага, глушитель очень похож на автомобильную «банку» — овального профиля и с коническим хвостовиком.

Прогрел двигатель и, разобравшись с GPS-навигатором (о нем — чуть ниже), вместе с коллегами из разных стран двинулся в путь. Организаторы теста выбрали маршрут абсолютно потрясный! На 160-километровом пути встречались и городишки, которые, казалось, проспали наступление 21 века, и горные серпантины, с которых открывались умопомрачительные виды на Средиземное море, скоростные автомагистралиѕ Дружелюбные французские мотоциклисты все без исключения взмахом руки приветствовали колонну пилотов Versys. Погода, как по заказу, выдалась переменчивой, так что новый байк удалось испытать как на сухом, так и на мокром асфальте.

Серпантин. Незнакомая узкая горная дорога с обилием закрытых поворотов, густой туман, влажный асфальт и свежие венки на обочине. Все это, особенно венки, не подталкивает проходить повороты «с огоньком». Первое время ползли довольно медленно. Оно и к лучшему: свыклись с мотоциклами, оценили их манеры. Первое приятное (и неожиданное) впечатление от того, что здесь высокий центр тяжести! Если на стоянке и малых скоростях он явно напрягал, то на ходу начинал «работать» на пилота: мотоцикл укладывался в поворот и перекладывался в S-образных связках очень послушно, без намека на «нервозность». В затяжных поворотах байк тоже вел себя очень прилично, хотя его подвески и длинноходные. Возможно, причина устойчивости — умеренно широкая задняя шина — 160/60-R17. Или «держал» добрый французский асфальт.

А вот на прямых участках между поворотами эти самые сравнительно длинноходные подвески, наоборот, проявили чуть больше внедорожной сущности, чем того хотелось бы. Перенос веса при энергичном торможении и ускорении происходил резковато. Могу предположить, не очень опытным пилотам это качество поможет лучше прочувствовать этот самый перенос веса и научиться пользоваться им во благо. Мне же захотелось чуть-чуть увеличить демпфирование сжатия. Но такая регулировка на вилке не предусмотрена.

О двигателе. Когда еще при первом знакомстве узнал, что в нем «всего» 64 л.с. (меньше, чем на ER-6!), стало немного грустно. Но горный серпантин показал, что печаль была напрасной. Даже на полутора тысячах оборотов двигатель отвечал на поворот ручки газа мягкой и равномерной, без малейших рывков тягой. Кривая крутящего момента (по ощущениям) настолько плоская, что совершенно не имело значения, на каких оборотах проходить виражи. Лучше всего это чувствовал на выходе из поворотов, где можно было смело ошибаться с выбором передачи в любую сторону и при этом не терять ни ускорения, ни стабильности. Мощность 64 л.с. для серпантина, оказалось, оптимальная — ее можно было использовать на 100% без риска совершить в одном из ущелий подвиг летчиков-камикадзе. КП работала четко и позволяла играючи переключаться без выжима сцепления.

Тормозам Versys я бы поставил твердую «четверку». Несмотря на то, что передние скобы всего лишь двухпоршневые (иначе как «бюджетными» их не назовешь), они осаживают мотоцикл очень оперативно. Одного не могу понять: зачем на этот сравнительно маломощный байк установили «волнистые» тормозные диски? Сомневаюсь, что в контексте Kawasaki Versys это существенно улучшает эффективность торможения. Но как эстетический экзерсис — принимаю.

На улицах маленьких французских городков и деревень Versys чувствовал себя как дома. Подвеска без труда «проглатывала» «лежачих ментов» и при необходимости (например, если перед вами неожиданно и нагло вздумал разгрузиться грузовик с товаром, а улочка недостаточно широка для двух авто) позволяла вспрыгнуть на бордюр и объехать препятствие по пешеходной дорожке. Но перед светофором опять напомнил о себе высокий центр тяжести и высокое седло. Зато в пробках я мог, сидя высоко, вести обзор поверх крыш легковушек. Здесь же оценил и зеркала: они установлены довольно удачно — обеспечивают приличный обзор.

Последнее серьезное испытание, на которое журналисты и организаторы обрекли новый Versys, — прохват по скоростной автомагистрали. Довольно просто было разогнать мотоцикл до 160 км/ч, и на этой скорости уже стало ясно, что ветрозащита от скромного стеклышка такая же скромная. Наплевав на французские ПДД, я залег на бак и открутил до упора. После 160 км/ч разгон стал более плавным, но до 199 км/ч я его все-таки раскочегарил. Скорее всего, байк набрал бы и более высокую скорость, однако обстановка на дороге не позволила «валить» дольше. Подытожу: «две сотни» мотоцикл едет.