Kawasaki ZXR750: Тест-драйв от Моторевю
Что делать, если хочется купить настоящий спортбайк класса 750 см3, а финансы, как говорится, поют всякую ерунду? Присмотреться к «старейшинам» вроде этого пращура рода Ninja.
Каюсь, довелось поездить на мотоциклах многих типов и размеров, разных лет, и даже веков, а вот первые представители племени настоящих спортбайков меня почему-то миновали. Тем интереснее стала встреча с прародителем всех Ninja – Kawasaki ZXR750 1989 года, носящим гордое имя Stinger.
Выглядит он и сейчас хоть куда: все основные каноны внешности кольцевого байка соблюдены, причем агрессии в дизайне, пожалуй, даже и побольше, чем у современных «спортов». Да и фирменный «кавасаковский» зелено-бело-синий стремительный раскрас вызывает осторожное уважение. Двухуровневое сидение с упором для пилота намекает на неуместность присутствия пассажира. Воздухозаборники и гофрированные трубы, уходящие в бензобак – один из первых опытов внедрения системы инерционного наддува. Архаично мотоцикл не выглядит – никогда не скажешь, что это аппарат из прошлого века.
Грозный рокот прогревающегося двигателя (с характерным для рядных четверок Kawasaki грохотом механического происхождения) подтверждает серьезность намерений предка зеленых супербайков. Указатель температуры на гоночной панели приборов с доминирующим тахометром сообщает о готовности к старту. Клац! Передача не включилась, а, как говорится, воткнулась. Постепенно привыкая к байку, не торопясь, через «пробку» на МКАДе продвигаюсь к Ярославскому шоссе – там есть, где испытать спортбайк в различных режимах. На малых скоростях мотоцикл послушен, мотор прилично тянет с низких оборотов, режим «1-2-3-2-1-стоп и опять» напряжения не вызывает, поскольку газ не резок (кто хотя бы раз ездил на «файере» 95-го года меня поймет), а рулежка между машинами не затруднена. Вот только руки начинают уставать, спортбайковская лежачая посадка вынуждает висеть на руле.
Но вот и оперативный простор. Пора попробовать разгон по внешней скоростной характеристике, при котором «нормальное положение газа – полностью открытое». Дожидаюсь «пробела» в потоке, останавливаюсь и стартую. Первая, динамичное ровное ускорение без отрыва переднего колеса, вторая, то же самое, третья, полет нормальный, четвертая, кажется, сейчас сработает ограничитель скорости 180 км/ч, нет, похоже, уже удален, стрелка спидометра поползла в «молоко», ага, где-то 220, все, дальше не хочет. Пятая и шестая передачи только уменьшают обороты двигателя, хотя мотор и на них нормально тянет. Эх, жалко, попалась «задушенная» версия, европейская (107 л.с.) должна познатнее ехать. Удивила ровная, паровозная характеристика момента: никаких тебе спортбайковских подхватов, даже как-то скучновато. На максимальной скорости в полностью лежачем положении встречный поток абсолютно не докучает. Тут старичок не подкачал, в чем, безусловно, заслуга хорошо развитого обтекателя.
Очевидно, что на спортбайке, даже древнем, должно быть удобно маневрировать в потоке. Догоняю стадо дачников и на 150-ти пытаюсь изобразить прохождение трассы слалома. Не тут-то было! «Стингер» поворачивать не желает! Для изменения траектории приходится прилагать титанические усилия. «Только прямо», что ли? Увы, шахматная доска не для нас, надо сбавить. Экстренное торможение до скорости впереди идущих автомобилей способно вызвать резкое увеличение содержания адреналина в крови. Чуть не втыкаюсь в корму плывущего по трассе «немецкого уазика». Да, тормоза у тебя, дедуля, не фонтан, несмотря на то, что выглядят «как настоящие». Ничего не поделаешь, пыль веков. Немного улучшают настроение вполне современные подвески с полным набором регулировок. Можно настроить и под спорт, и под комфорт. В комфортном режиме подвески прекрасно справляются с неровностями наших автострад.
Ну ладно, дедушка, поехали, погоняем по развязкам, имитируя прохождение кольцевой трассы. Хочется проверить впечатления от «слоновьей» управляемости. Подлетаем к повороту, оттормаживаемся, все по правилам, я свешиваюсь, и в поворот. Это я в поворот, а вот дедушке туда явно не хочется. Никакие приемы «заныривания» не помогают, не хочет, и все. Какая там траектория, в поворот попасть бы! Жутковатые впечатления. Может, он и заслуженный ветеран, но в разведку (то есть на кольцевую трассу) я с ним не пойду. И ходовая, казалось бы, вполне современная, и рама алюминиевая диагональная, все «пироги». Зато на прямой устойчивость просто фантастическая. При выезде на открытые участки трассы боковой ветер не оказывал на нас никакого влияния. Можно «валить», пока бензин не кончится. Посадка, несмотря на спортбайковский характер, тоже особой усталости не вызывает, эргономика уж больно хороша, все органы управления на своих местах, руки-ноги сами все находят.
Но на то и прогресс в технике, чтобы улучшать и исправлять. Последующие поколения самурайских воинов постепенно избавились от изначальных недостатков предка. Правда, не совсем это и недостатки, кому-то для получения удовольствия вышеперечисленные качества окажутся весьма подходящими, тем более за соответствующие деньги.
Мотоцикл не удовлетворит опытного пилота, для неопытного он может быть опасен. Stinger резонно рекомендовать тому, кто полностью контролирует свои действия – в противном случае недалеко и до аварии. Классический пример бюджетного спортбайка.
Тест-драйв мотоцикла Kawasaki Z750
Тест-драйв мотоцикла Kawasaki Z750 от журналов Мотодрайв и Автоцентр.
Производители мотоциклов разбаловали нас: чуть ли не каждый год они выпускают новинки (или улучшенные варианты предыдущих моделей), которые тут же становятся устаревшими.
Но каждый раз после выхода последней модели возникает вопрос: действительно ли новая модель лучше старой? На самом ли деле под яркой и модной «одежкой» спрятаны такие улучшения, чтобы стоило забыть о предшественнице? Или же иногда стоит удержаться и не менять «шило на мыло»?
Двигатель – это не самое главное бросающееся в глаза отличие двух Z750. Модель 2007 года в этом плане сделала большой шаг вперед: алюминиевые дуги с обеих сторон зажимают 4-х цилиндровый 748-ми кубовый двигатель. Кроме того, рама мотоцикла стала более жесткой, а ее разветвление позволило конструкторам Kawasaki сдвинуть крепление мотора, сместив, таким образом, вес к задней части. Кроме того, распорная втулка смещена вперед на 10 мм, а дорожный просвет увеличился на 15 мм. Такое решение было разработано для того, чтобы исключить «исторический» дефект Z750 – вибрации. Хотя это помогло только отчасти: так как на подножках и на седле вибрации остались, но все же не столь интенсивные.
Именно над этим задумались мы после выхода последнего Kawasaki Z750, и не потому, что у нас аллергия на зеленый металлизированный цвет «Akashi», а потому, что среди всех претендентов на первенство «Мистер Нэйкед» этот «Z» уверенно стремился на первое место (в основном, благодаря значительному улучшению ходовой). Изменения также коснулись распределения веса и руления, которое еще на первом презентационном тесте в Испании было неубедительным.
А вот предыдущую версию мы запомнили, как мотоцикл, который в свое время поразил нас легкостью, с которой можно получить отдачу от его 4-х цилиндров. Этот нэйкед радует мощным и щедрым подхватом на средних оборотах, как никакой другой среднекубатурный конкурент, вместе с экономной (в отношении подвесок), но уравновешенной ходовой частью. Лишь тормоза не такие сильные, как того хотелось, но это касается и последней версии.
Есть две причины, по которым старая модель «Z» не имела огромного успеха по продажам в прошлом, несмотря на то, что она во многом превосходила своих конкурентов на тот момент: это агрессивный внешний вид, пугающий новичков, и недостаток комфортности.
Что изменилось в новой модели Kawasaki? Может быть, он стал удобней? Нет, наоборот, в новой модели спортивный аспект доведен до крайности, так как у нее «душа гонщика». Это объясняет молодцеватый вид, который омолодил старую модель лет на пять и абсолютно новое положение в седле: руль ближе на 10 мм, узкое и жесткое сиденье. Из-за того, что оно слишком короткое, приходится сидеть на заднем крае, где пенорезины нет вообще. Тест на выносливость? Проверено: 70-100 километров. Тот, кто принимает более агрессивное положение в седле, получает ощущение полного владения мотоциклом. Таким образом, среди двух «Z» старая модель оказалась более комфортной: седло шире, хорошо набито, в том числе и седло пассажира (место, коротое еще меньше, чем у новой модели). Вот только оно более скользкое, что четко проявляется во время торможения.
Изменения, характеризирующие новый Z750, касаются, прежде всего, рамы. Над ней хорошо поработали, чтобы сделать «Z» более простым и доступным даже для менее опытной публики, усилив ее «японскими» линиями. На старой модели руль был туговатым в пробках и несколько «жестким» на малых скоростях из-за большой нагрузки на переднее колесо. На новой же модели передок разгрузили, сместив вес назад (это подтвер-ждают измерения), что придало ощущение легкости во время медленной езды на смешанной трассе. Но новый «Z» в маневрах располагает меньшим углом поворота руля и на 7 кг тяжелее старой модели, что сильно влияет на управляемость в пробках и плотном городском трафике.
Хоть он и был не такой «реактивный», но все же у старого Z750 в крутых поворотах не было проблем, так как ему удавалось компенсировать более «жесткий» руль меньшим весом. А вот новый 750 вообще не убеждает особенно, когда скорость снижается: здесь он очень быстро въезжает в поворот и на первом этапе быстрее «валится» в него по сравнению с «2006-м». Но с середины поворота мотоциклист должен бороться, чтобы преодолеть желание мотоцикла «подняться».
Это происходит не только из-за такого распределения веса, но и из-за шин Dunlop Qualifier. Во время теста у нас была возможность протестировать Z750 с более «липкими» шинами, и мы увидели другое поведение мотоцикла: менее «колючее», более однородное и эффективное в поворотах.
Что касается двигателя, изменился не только внешний вид картера и головок, но и внутренние детали (прежде всего, впуск – в поиске более мягкой и однородной тяги и лучшей отдачи на «низах»).Кроме того, новая выхлопная труба побольше и тяжелее предыдущей, чтобы соответствовать нормативу Euro 3. Эта операция стоила Z750 4-х л.с. (см. таблицу), таким образом, он ничего не выиграл и в отношении максимального крутящего момента. Подвески тоже были изменены: появилась новая вилка и амортизатор с более точными настройками. Диски переднего тормоза также новые (лепестковые, как на Ninja). Жаль только, что суппорты остались те же, как и тип тормозных накладок – слишком мягких для этого класса.
Со старой моделью не надо было долго возиться: контакт с мотоциклом – отличный, на поворотах он ведет себя очень уравновешенно, даже хочется немного «поднажать». Такой уверенности с новой моделью при прохождении поворотов нет – ее контакт с поверхностью стал слабее из-за облегченного передка. Кроме того, при открытии «газа» в середине поворота мотоцикл имеет тенденцию расширять радиус и выезжать за пределы намеченной траектории.
Этому способствует и амортизатор, которому тяжело удерживать мотоцикл прямо, а на плохой дороге он проявляет дефекты, присущие недорогой гидравлике: в ходе отбоя отвечает очень быстро и резко, заметно ухудшая отработку неровностей.
На старой модели подвески тоже немного мягкие, но, несмотря на это, они работают в гармонии между собой, придавая уверенности водителю.
Мотоциклы очень похожи в торможении: если надо добиться максимального замедления, то необходимо решительно нажимать на рычаг и педаль.
В новой версии нам понравился двигатель, который легко демонстрирует свои «лошади» и «ньютонметры», предрасполагая к себе с самого начала. После 5000 об/мин, однако, старая модель демонстрирует более слаженную отдачу, лучший старт и спурт, которым новый, но «задушенный» эконормами мотор ничего не может противопоставить.
Теперь пора подвести итог. Наш совет тем, у кого уже есть старая модель: не надо считать ваш мотоцикл хуже последней модели, взвесьте все за и против, о которых мы здесь рассказали. Для тех, у кого нет $ 8500 на более новую модель Z750, б/у – идеальное решение.
Kawasaki Z750: Тест-драйв от журнала Автоцентр
Чтобы объективно оценивать Kawasaki Z750 , нужно точно понимать, почему и как он появился на свет. Мода на стритфайтеры (второе название – «найкеды») возникла одновременно с тенденцией «заземления»: в последние годы производители все больше делают ставку на подчеркнуто практичную (не слишком «навороченную» и сравнительно недорогую) технику. Другими словами, возвращаются к идее мотоцикла как транспортного средства, а не исключительно аппарата, стимулирующего «выделение адреналина» вроде 300-сильных супербайков или 2,0-литровых мегакруизеров. И нет ничего удивительного в том, что в конечном итоге инженеры постарались соединить несоединимое – подчеркнуто агрессивную стритфайтеровскую внешность Kawasaki Z1000 с практичностью традиционных мотоциклов.
Внешне Kawasaki Z750 трудно отличить от его старшего «брата» (самые заметные различия: одноствольный глушитель и диски а-ля Kawasaki Ninja ZX-10R ). Разница же в их стоимости весьма существенна: 53,5 тыс. грн. против 72 тыс. у «литра». За счет чего же удалось добиться такой «уценки»?
Судя по всему, на двигателе особо выгадать не получилось – конструктивно новинка практически повторяет литровый исходник (который, в свою очередь, является производным от 900-кубового мотора Kawasaki ZX-9R ). Это та же рядная 16-клапанная «четверка» водяного охлаждения с электрохимическим покрытием зеркала цилиндра и системой впрыска топлива с двойными дроссельными заслонками. Последняя технология – чисто «гоночный ход»: через первую пару электроника подает смесь топлива и воздуха, а с помощью второй регулирует впуск воздуха. В итоге даже с уменьшенным за счет диаметра поршня (с 77,2 до 68,4 мм, в то же время его ход остался прежним – те же 50,9 мм) рабочим объемом машина совсем немного потеряла в мощности – 110 л. с. против 123 л. с. у Kawasaki Z1000 .
«Бюджетных» решений в конструкции шасси – пруд пруди. Вместо регулируемой передней вилки перевернутого типа установлена обычная, без настройки предварительного поджатия пружины и гидравлики отбоя. Задний амортизатор лишился регулировки гидравлики сжатия, остались только настройки предварительного поджатия пружины и гидравлического сопротивления отбою. Вместо 4-поршневых передних тормозных скоб установлены 2-поршневые.
Но больше всего «досталось» выхлопной системе: органные раструбы двойных хромированных глушителей заменили традиционной схемой «четыре в одном», сведя выхлопные трубы в один-единственный глушитель из нержавейки. Справедливости ради нужно сказать, что Honda и Yamaha при создании своих «бюджетников» Honda CB600 Hornet и Yamaha FZ6 «размахивали скальпелями» ничуть не меньше.
Мир меняется к лучшему. Если раньше мировые новинки появлялись в Украине через год-два после запуска в производство, то Kawasaki Z750 , дебютировавший на прошедшем в сентябре 2003 года миланском мотосалоне, уже этим летом стоял в киевском салоне Kawasaki .
Хотя «750-й» выглядит как заправский «уличный вояка», его эргономика абсолютно не напоминает спортбайковскую. Посадка вовсе не эмбриональная. Подножки пилота конструкторы вынесли назад, а руль подняли настолько, чтобы в поворотах не приходилось ложиться животом на бензобак. Приятно удивила аэродинамическая проработка переднего полуобтекателя: несмотря на карликовые размеры, он отводит грязь на самую верхушку шлема.
А вот характер Kawasaki Z750 ничуть не лучше, чем у исходника: те же спортбайковские замашки и потенциал, превосходящий возможности среднестатистического водителя. Короткобазный мотоцикл (1425 мм) моментально реагирует на все команды. Рулится он с точностью «шестисотки», только заметно тяжелее, а если на трех первых передачах чуть резче «дать копоти», байк тут же поднимается на заднее колесо, словно под вами литровый «спорт». Да и настройки подвесок показались слишком жесткими для машины, предназначенной для эксплуатации в городе. Впрочем, последний факт – дело поправимое, нужно лишь несколько часов повозиться с регулировками.
То же и с тормозной системой. Хотя ее «переполовинили», 2-поршневых тормозных скоб машине хватает. Алгоритм срабатывания тормозов также очень смахивает на спортбайковский – нажал чуть резче необходимого, и Kawasaki Z750 тут же, застыв на месте, «клюет» носом.
Kawasaki позиционирует «750-й» как средневесный спортивный мотоцикл для поклонников различных стилей езды. Нам же показалось, что это просто light-версия бестселлера Z1000 – чуть более комфортабельная и намного дешевле. И это практически не отразилось на внешности, конструкции и технических характеристиках Kawasaki Z750 . Словом, налицо все признаки будущего бестселлера.
Источник: журнал Автоцентр
Ознакомиться с тест драйвами:
Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.
Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее
