Проблемы и надежность двигателя Opel 2.0 Ecotec (X20XEV)

Рядная «четверка» X20XEV – это первый двигатель из так называемого «семейства-2», который получил маркетинговое название Ecotec.

2-литровый мотор Ecotec появился в 1994 году. Он создан на основе чугунного блока цилиндров, имеет 16-клапанную легкосплавную ГБЦ. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень. Также на данном двигателе нашла применение система рециркуляции отработавших газов.

X20XEV – это совершенно обычный гражданский двигатель. На его основе был разработан турбированный 200-сильный мотор. Поэтому нередко владельцы атмосферного мотора X20XEV превращают свой мотор наддувный, хотя при этом от оригинального мотора остается только блок и ГБЦ.

Двигатель X20XEV устанавливали на модели Opel Vectra A и B, Opel Astra F, Opel Calibra и Omega B.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2,0 Ecotec, снятого Opel Omega B 1999 года выпуска.

Датчики положения коленвала и распредвала

Датчики положения коленвала и распредвала с возрастом выходят из строя. Во многих случаях они сперва начинают барахлить. При этом фиксируются ошибки P0335 и P0340, соответственно для коленвала и распредвала.

Из-за датчика положения коленвала мотор глохнет или заводится после прокрутки стартером в несколько секунд. Из-за неполадок датчика распредвала двигатель работает нестабильно, с провалами мощности.

Дроссельная заслонка и регулятор холостого хода

Двигатель Opel X20XEV управляется дроссельной заслонкой с тросовым приводом и потенциометром (датчиком) ее положения. Такая простая заслонка служит очень хорошо, проблем не создает. Но возможен выход из строя датчика ее положения, о чем говорит либо ошибка, либо неадекватные реакции мотора на педаль акселератора. То есть, заметные паузы или полное отсутствие реагирования на педаль.

Чаще всего хлопоты вызывает регулятор холостого хода. Здесь шток регулятора приводится не шаговым электромотором, а соленоидом. Этот так называемый регулятор моментного типа.

Из-за подклинивания клапана регулятора холостого хода двигатель может глохнуть при отпускании газа, также обороты холостого хода могут плавать или держаться на слишком высоком или низком уровне.

В большинстве случаев помогает чистка клапана регулятора: обходной канал и клапан засоряются маслом и сажей, которые присутствуют во впускном коллекторе. Если регулятор загрязняется быстро, буквально за пару месяцев, то надо проверять систему вентиляции картера. Об этом расскажем далее.

Также немало сажи и масла попадают в корпус соленоида. Самые смелые владельцы и сервисмены развальцовывают корпус регулятора и вычищают соленоид. После такого вмешательства и сборки регулятор нужно настраивать, а именно настраивать прижим штока клапана к сердечнику соленоида.

Система вентиляции картерных газов

Засорение трубок системы вентиляции картерных газов на двигателе X20XEV часто является причиной нестабильной работы двигателя. Например, обороты холостого хода могут кратковременно проседать при полном отпускании акселератора на машине с МКПП или при переключении АКПП в «паркинг» или «нейтраль».

Как правило в системе ВКГ засоряется трубка, выходящая из блока двигателя на стороне выпускного коллектора. Если из-за сажи ее сечение уменьшается, то давление газов в картере увеличивается. Данную трубку можно почистить или поменять на новую.

Также добавим, что между этой трубкой и трубкой на клапанную крышку можно установить штатный маслоотделитель (9201848). Он представляет собой пластиковую коробочку со стальной «губкой» внутри. Если дроссельная заслонка, регулятор холостого хода и впускной коллектор в целом быстро загрязняются маслом, то этот маслоотделитель может помочь.

При нормальном состоянии системы вентиляции картера открученная крышка маслозаливной горловины должна подскакивать на горловине. Т.е. она не должна ни присасываться, ни улетать под напором картерных газов.

Подсос воздуха

Нередко двигатель Opel X20XEV страдает от подсоса неучтенного расходомером воздуха. Причем владельцы автомобилей Opel это замечают по показаниям моментального расхода топлива на холостом ходу. То есть, если моментальный расход на холостом ходу более 0,9 л/час, то где-то в двигателе неполадки. В том числе и подсос воздуха. Более точно на подсос указывают заниженные показания расхода воздуха. В норме на этом 2-литровом моторе должно быть 12 кг/ч.

Воздух может проникать во впуск в обход расходомера через трещины вакуумных трубок и трубок системы вентиляции картера, по прокладке клапанной крышке, по уплотнительным кольцам форсунок, а также по прокладке дроссельной заслонки и уплотнениям частей лекгосплавного впускного коллектора.

Патрубок под выпускным коллектором

Со стороны выпускного коллектора располагается разветвитель системы охлаждения. От старости он трескается – течь может возникнуть в самый неудобный момент. Поэтому лучше превентивно поменять его, что удобнее сделать при замене антифриза.

Форсунки

Форсунки двигателя Opel X20XEV имеют всего по 2 отверстия для распыления топлива, в целом они служат хорошо. Но при засорении форсунок двигатель очень вяло развивает скорость после 4000 об/мин, также может плохо запускаться на горячую.

При засорении форсунок их можно заменить на любые подходящие. Сюда подходят форсунки от «Волги».

Также форсунки могут дать течь топливом или пропускать воздух по своим гнёздам, что лечится заменой уплотнительных колец.

Впускной коллектор

Некоторые версии двигателя X20XEV оснащены вихревыми заслонками во впускном коллекторе. Т.к. заслонки и сам коллектор металлические, то от износа они практически не страдают. Но если впускной коллектор изнутри покрыт слоем, то заслонки могут не достигать крайних положений. В этом случае на высоких оборотах заслонки будут звенеть под напором проходящего воздуха. Эта проблема устраняется располовиниванием коллектора и его очисткой от слоя сажи.

Катушка зажигания

Система зажигания двигателя Opel X20XEV имеет одну катушку зажигания, соединенную со свечами высоковольтными проводами. Катушка достаточно долговечная, но со старостью может начать «прошивать» искрой на двигатель. При этом двигатель начнет нестабильно работать. Для устранения этих симптомов владельцы успеют поменять свечи зажигания и провода. Но если проблема в катушке, то проблема сохранится. Одним словом, не стоит забывать о замене старой катушки зажигания.

Также на проблемы именно с катушкой или высоковольтными проводами указывает нестабильная работа двигателя при сырой погоде или в случае попадания влаги на них.

Клапан EGR

Подклинивающий клапан EGR на бензиновом двигателе является виновником неровной работы двигателя на холостом ходу, а также причиной небольших провалов при ускорениях. Обычно клапан EGR на моторе X20XEV служит без хлопот. Многие его глушат, устанавливая заглушку на подачу отработавших газов. Но в таком случае клапан лучше отшить и залить в ЭБУ прошивку для работы мотора без системы EGR. Потому что при просто перекрытой подаче отработавших газов может увеличиться расход топлива.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ приводит оба распредвала и помпу системы охлаждения. По данным производителя ремень подлежит замене каждые 120 000 км, но на практике владельцы меняют его каждые 60 000 км вместе с роликами и помпой. Обрыв ремня ГРМ из-за перепробега или низкого качества – это наиболее частая причина полного выхода двигателя из строя.

Стук гидрокомпенсаторов

Нередко владельцы автомобилей с двигателем X20XEV могут слышать стук гидрокомпенсаторов в течение небольшого промежутка времени после запуска холодного двигателя. Чаще всего стук указывает на то, что давление масла каналах ГБЦ недостаточное. Следует проверить фактические параметры давления, потому что данные мотор «славится» износом масляного насоса.

Маслосъемные колпачки

При больших пробегах двигатель X20XEV нередко начинает дымить после утреннего запуска. Это признак износа и затвердевания маслосъемных колпачков, которые пропускают масло по клапанам. Изношенные сальники клапанов следует заменить на новые, тогда течь масла по клапанам прекратится.

Масляный насос

На многих двигателях X20XEV пришлось поменять масляный насос, который приводится от носка коленвала. Трохоидная конструкция масляного насоса надежная, но износ возникает по крышкам его корпуса. То есть, появляется увеличенный зазор между ротором и корпусом.

При этом появляется осевой люфт, который можно обнаружить при замене ремня ГРМ. Также снижается давление в линиях смазки.

Первый звоночек – это сигнал «красной масленки», которая горит в течение нескольких секунд после запуска мотора, а также стук гидрокомпенсаторов.

Но стоит отметить, что даже при сильном износе масляного насоса и недостаточном давлении масла вкладыши двигателя X20XEV практически не страдают, да и все пары трения сохраняют нормальное состояние. То есть, смазки им хватает.

Но с заменой масляного насоса не стоит медлить, т.к. можно серьезно повредить двигатель.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Opel заказать с них автозапчасти.

О клапане вентиляции картерных газов Opel Astra

Доброго дня! Сегодня хочу рассказать об одной часто встречающейся неисправности двигателя GM серии EcoTec. Надеюсь кому-то будет полезно.

Автомобили Опель Астра с двигателями серии Z16(18)XER , а также их близнецы на Шевроле и других марках обладают довольно частой неисправностью, как выход из строя мембраны клапана вентиляции картерных газов. Сам узел встроен в клапанную крышку и в оригинале меняется только с самой крышкой. Цена крышки неразумно высокая, чтобы покупать её лишь по причине выхода из строя мембраны. Поэтому владельцам приходиться заниматься рискованной операции по извлечению старой мембраны и установки новой. Благо есть компании, которые делают ремкомплекты для этого узла.

Риск сломать защёлки клапана очень велики. Хоть опытные владельцы и советуют для начала погреть узел феном, однако на 100% этот метод не убережёт от неприятностей.

Система вентиляции картерных газов работает следующим образом:

1. Данная система является замкнутой, так как газы возвращаются на впуск, а не выводятся в атмосферу.

2. Надмембранная половина корпуса соединена с атмосферой.

Во время работы двигателя перед дроссельной заслонкой создаётся разряжение (давление меньше атмосферного). За счёт этого разряжения мембрана перекрывает центральное отверстие в корпусе клапана (прижимается к центральному отверстию клапана) и картерные газы не выходят из двигателя.

3. Когда давление картерных газов в двигателе (в подмембранной полости) становится больше атмосферного, что может преодолеть усилие пружины, мембрана поднимается и открывает центральное отверстие. Через это отверстие газы из двигателя идут к дроссельной заслонке.

4. Как только давление газов в двигателе стало меньше атмосферного, центральная часть мембраны вновь перекрывает отверстие клапана.

О неисправности мембраны, часто можно узнать по свисту, который раздаётся при работе двигателя. Из вышеописанного можно понять откуда берётся этот свист. Если мембрана порвана, то атмосферное давление в клапане присутствует в обеих полостях мембраны. А соответственно, центральное отверстие клапана открыто. И неочищенный воздух с улицы через отверстие в верхней части клапанной крышки мимо клапана вентиляции поступает к дроссельному узлу, где есть разряжение.

Это отверстие в клапанной крышки своего рода контрольное. Если при закрытие это отверстия свист прекратится, то можно с уверенностью предположить, что мембрана не герметична. Если же такого эффекта не присутствует, то нужно искать другую причину нестабильных оборотов холостого хода и расхода масла. Бывает, что владельцы после узла разборки отмечают, что сама мембрана была не порвана. Однако, она прилипала к центральному отверстию клапана, тем самым перекрывала путь к отводу газов из двигателя на впуск. Но даже в этом случае последствием будет только течь масла через уплотнения двигателя (сальники, прокладка клапанной крышки и др.)

Если всё таки мембрана порвана и вы её заменили (отдельно или вместе с клапаном), то обязательно рекомендуется установить новые уплотнения корпуса клапана (квадратную и круглую). Они тоже продаются отдельно, как ремкомплекты.

Но всё же сначала стоит хорошенько подумать перед тем как решиться на такую рисковую аферу.

Всем удачи! Подписывайтесь на канал, жмите «нравится» !в

Вентиляция картера двигателя – что это такое и почему она так важна для мотора

Сегодня поговорим о важной системе автомобиля – вентиляции картерных газов двигателя . Некоторые называют ее «легкими» мотора, по мне – анальное отверстие. Почему? – Потому что если за ней не следить, то силовому агрегату, каким бы он не был современным, будет плохо. Сравнимо с вздутием живота у человек, эта проблема тоже может «делать» мозг, если ее не устранять.

Разберем, что это такое и почему она так важна для машины. Что происходит, если запустить ее, не следить за ее работоспособностью. Подробно расскажу, какую роль играет в системе клапан картерных газов.

Что это такое

Во время работы двигателя внутреннего сгорания в камере образуется большое давление. Часть выхлопных газов «прорывается» в зазоре между поршнем и стенкой цилиндра. Они попадают в картер двигателя.

Многие возразят. На поршнях есть компрессионные и маслосъемные кольца, которые должны препятствовать этому. Но зазоры все равно существуют. По мере износа поршневой группы это расстояние увеличивается. Особенно это сильно проявляется у автомобилей с пробегом.

Кроме выхлопа в картер могут попасть пары бензина или само топливо, если дает сбой топливная система или зажигание. Вентиляция картерных газов служит для выведения продуктов сгорания топливно-воздушной смеси.

Какие проблемы могут возникнуть

• Газы смешиваются с маслом. Оно меняет свои физические свойства. Это негативно скажется на ресурсе мотора;
• Внутри двигателя создается избыточное давление. Это приводит к «выдавливанию» прокладок, сальников. Где есть слабые места в уплотнениях, там будут подтеки масло, масляное запотевание.

Часто на старых авто можно заметить потеки через сальник коленвала, прокладку клапанной крышки. В худших случаях, давление приподнимает масляный щуп.

Поэтому, мы должны удалять эти газы из картера двигателя. Если у вас раздуло живот, вам кажется, что сейчас лопните. Так же и мотор. Ему нужно «пропердеться», извините за выражение. Если он этого не сделает, то вы потратитесь на ремонт и постоянную доливку масла.

Конструкция

В современных автомобилях система вентиляции картерных газов имеет более сложное устройство. Она состоит:

Маслоотделитель

Предназначен для отделения паров масла от газов. Это нужно, чтобы не засорять впускной коллектор, его элементы маслом. Тем более, попадание его в цилиндры во время сгорания топлива ничего хорошего не принесет, нарушается качество топливной смеси и т.д.

Бывают двух типов:

• Тангенциальный или центробежного типа;
• Лабиринтовый.

Первый тип имеет форму конуса или цилиндра. Имеет два патрубка вверху и один внизу. В верхней части к маслоотделителю подсоединяются шланги с картера двигателя к одному входному штуцеру. Второй выходной – это выход, к нему крепится шланг, отводящий газы без масляных паров к клапану вентиляции. Нижний патрубок – слив отделенного масла в маслоприемник (картер).

Картерные газы поступают в маслоотделитель во входной патрубок. В корпусе им задается тангенциальное движение, они закручиваются по спирали относительно центральной оси отделителя. За счет центробежных сил и того, что масло тяжелее газа, первое оседает на стенках прибора. Газы поднимаются вверх и через выходной штуцер идут дальше по системе. Масло стекает вниз, возвращаясь в мотор.

Клапан вентиляции картерных газов

Он нужен для контроля подачи выхлопных газов из картера во впускной коллектор двигателя. Так как там образуется большое разряжение, то через систему патрубков может создаваться вакуум в картере двигателя. Значит, еще больше газов будут пробиваться в картере. Плюс ко всему, вероятность «засосать» пары топлива в картер увеличивается в разы.

Клапан, в зависимости от нагрузки двигателя, открывается, при маленьком разряжении в коллекторе и закрывается при большом. Давление в картере мотора повышается, клапан приоткрывается. Газы «высасываются» во впуск, снижая давление. Если создается вакуум, то клапан закрывается, перекрывая отсос газов из картера во впускной коллектор. Так регулируется подача выхлопных газов через систему вентиляции картера двигателя, поддерживается небольшое разряжение. Более подробно смотрите на видео:

Как проверить?

Первый способ простой – визуальный. Если появились подтеки масла, запотевания в местах сальниковых уплотнителей, пора проверять систему вентиляции картера.

Второй способ . Открываем крышку маслозаливной горловины. Запускам двигатель и прикладываем ладонь к ней. Если чувствуется рукой повышенное давление, то система дает сбой. В печальных случаях можно наблюдать сизый дым из горловины. Если клапан вентиляции заклинил в открытом положении, то слышно шипящий звук или присасывается ладонь, то есть через нее засасывается воздух в картер ДВС. Такой же эффект можно наблюдать, если вытянуть щуп проверки уровня масла.

Как ремонтировать

В старых отечественных машинах для решения проблемы заводом устанавливался так называемый «сапун». Он был прямоточного, постоянного действия. Нужно было просто следить за его частотой. Периодически разбирать конструкцию и промывать от масляного нагара.

Современные автомобили не далеко ушли в плане обслуживания системы. Необходимо периодически проверять ее работу, как описано выше. При проблемах, сбоях чистим все элементы. Они, в большинстве случаев съемные, можно промыть бензином, высушить и установить на место.

Клапан вентиляции картерных газов на многих моделях ремонтопригодный. Разбираем, проверяем, почему он клинит. Если «зарос» масляными отложениями, то промываем. Если есть механические повреждения, то меняем.

Вывод

Эта система очень важна для корректной работы двигателя автомобиля. Её неисправность влечет повреждением любых уплотнительных сальников, резинок, течью масла. Поэтому необходимо следить за ее работоспособностью. Тем более, «ухаживать» за ней не составляет больших трудностей.

Хочу отметить, что принцип работы и конструкция системы вентиляции картерных газов атмосферных MPI двигателей отличается от турбированных. Если Вам это интересно, то отдельно напишу обзор на эту тему. Пишите об этом в комментариях, жду обратной связи с Вами.