Фотоотчет: Как разобрать двигатель мопеда «Карпаты»

Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.

Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.

Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.

Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…

Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.

Сцепление

Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».

В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.

В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.

Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.

Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.

Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.

В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.

Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.

Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.

Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.

Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.

Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.

На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.

Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.

Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.

На этом экземпляре корзина в идеале.

Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.

Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.

Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать. Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?

Поршневая

Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.

Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает. Может отломали, а может и сам отлетел…

Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.

Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.

Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.

Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».

Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.

Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.

Отворачиваем на картере болтики.

Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.

Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.

Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.

Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.

Коленчатый вал

Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.

Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.

По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.

Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)

Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.

Как я восстанавливал советский мопед Карпаты (фото до и после)

Делюсь своим опытом восстановления Карпат.

В 2010 году купил этот мопед в совершенно непотребном состоянии, зато всего за тысячу рублей. Дедушка продавал его вместе с орехами, которые собрал у себя в деревне. Видно не от счастья пришлось продать «друга».

На такой шаг решился из-за того, что в гараже у меня без дела валялся рабочий комплектный мотор. Сначала речь о полном восстановлении даже и не шла – просто захотелось самому поставить двигатель, чтобы мопед поехал. Но после установки двигателя, взыграл азарт – решил проверить, а смогу ли привести мопед в такой вид, чтобы продать его в 5-6 раз дороже, чем я его купил.

Первым делом заменил подножку – на нее все жалуются с тех пор, как мопед сошел в 1991 году с конвейера Львовского мотозавода . Ума не приложу, зачем было делать столь короткую подставку, с которой ноги постоянно «улетают». Купил на рынке б/у подножку от Дельты за 338, в итоге Карпаты стали намного удобнее.

Следующий шаг – замена рамы

Дело в том, что прежние хозяева Карпат не раз переваривали детали, да еще и умудрились порядком искривить ее. Исправлять смысла не было.

Купил через сайт объявлений другую раму за 620 руб. – в целом она была приличнее моей, только верхние крепления двигателя были оторваны (болезнь всех карпатовских рам). Проблема была решена с помощью двух утолщенных пластинок и двух болтов М6.

Все лето искал разные запчасти (что-то друзья бесплатно отдавали, а какие-то брал как можно дешевле на рынке). К примеру, были куплены амортизаторы, боковой пластик и глушитель. От первоначальной ходовой части остались лишь вилка, переднее колесо, фара, руль, бак и маятник. Все остальное менял.

Сидение в целом оказалось в сносном состоянии. Была только парочка разрывов, но на них хорошо легли заплатки из дерматина (для этого пришлось немного освоить навыки швеи-мотористки, зато не пришлось покупать новое седло).

Остался последний штрих – покраска Карпат

Красил эмалью Mobihel – цвет взял № 813594 «Красный рубин» – мне он показался самым подходящим для этого мопеда. Сохла поверхность три дня.

Купил Карпаты за 1000 рублей в состоянии «хлам». Восстанавливал 7 месяцев. Продал после за 5200 руб.

В целом, кажется, что задачу выполнил – сумел сбыть в 5 раз дороже, чем приобрел.

Но загвоздка в том, что на детали и расходные материалы отдал примерно 6400 рублей (и это я не тратился на мотор, так как он у меня был, а то бы пришлось еще сверху докладывать 3500-4000 руб.).

В итоге я оказался в минусе. Но так как вся затея была не для получения прибыли, а чтобы набить руку на восстановлении мопедов, то в целом доволен.

Сейчас купил себе б/у Кавасаки и восстанавливаю его. Стоит делиться потом результатом, – напишите в комментариях, будет ли вам интересен мой рассказ об этом?

И, кстати, кто-нибудь, еще занимался восстановлением мопедов? Во сколько у вас это обошлось? Пишите в комментариях и подписывайтесь!

Мопед карпаты заднее колесо сборка

На постсоветском пространстве мопед Карпаты является одним из самых популярных малых транспортных средств на двух колесах. На фоне аналогичных агрегатов, рассматриваемый аппарат отличался хорошим качеством, практичностью и оригинальным дизайном. Среди особенностей необходимо отметить сцепление трехколодочного типа. Коробка передач двухскоростная, достаточно неплохо обеспечивала плавный старт и набор максимальной скорости (45-50 км/ч).

Особенности

Несмотря на то, что как-то протюнинговать агрегат было практически невозможно, простота в его обслуживании и возможность самостоятельного ремонта абсолютно всех агрегатов, безусловно, сыграли ключевую роль в его популярности. Оригинальные запчасти на мопед Карпаты изготавливались из качественного металла, хотя техника того времени ломалась нередко из-за конструктивных и технических недочетов.

Багажник рассматриваемого транспортного средства мог выдержать не один центнер груза. Покрышки имели высокий протектор, что позволяло эксплуатировать технику в зимний период. Тормозов барабанного типа вполне хватало для массы и динамики маленького мотоцикла. Само устройство силового агрегата представляет собой обычный двухтактный мотор. Заменить кольца или поршень сможет практически каждый обладатель этого представителя мототехники.

Конкуренты

Ближайшего по характеристикам конкурента агрегат получил в «лице» транспортного средства Верховина. Зажигание мопеда «Карпаты», узел сцепления, дизайн и некоторые другие показатели значительно превосходили соперника. Кроме того, с рассматриваемой машиной соревновалась Дельта, Верховина-7. У этих вариаций хоть и были модернизированы все узлы, предпочтение отдавалось Карпатам.

На это есть несколько причин. Во-первых, цена Дельты была выше, да и производилась она в Риге. Во-вторых, усовершенствованная Верховина имела гарантийный пробег 6000 километров, ресурс до капитального ремонта 15 тысяч. Мопед Карпаты в то же время обладал восемью и восемнадцатью тысячами соответственно.

Не одно поколение, особенно в сельской местности, изучило каждый винтик в этом агрегате. Краткое представление о расположении основных элементов:

• Воздушный фильтр размещен непосредственно за карбюратором.
• Рычаг контроля КПП находится слева, тормоза справа.
• Также на руле расположена ручка сцепления, газ, передний тормоз.

Стоит отметить, что электростартер отсутствует, поэтому довольно популярным способом запуска двигателя была его активация с толчка или лапки.

Нюансы ремонтных работ

Практически каждый хозяин мог произвести ремонт мопеда Карпаты самостоятельно. Довольно часто приходилось перебирать двигатель. Какой бы сложной эта работа ни казалась, благодаря простому устройству мотора рассматриваемого агрегата все доступно было сделать быстро и качественно.

Если причина поломки – в выходе из строя подшипников, коленвала, колец, потребуется расколоть двигатель. Это относительно простая процедура, куда сложнее собрать все обратно правильно. Хотя, если внимательно отнестись к процессу и рекомендациям в инструкции, все очень даже реально.

Прокладки для глушителя можно вырезать из плотного картона и смазать солидолом. Важно: при затягивании гаек необходимо соблюдать оптимальное усилие, избегая недостаточного крепления или срыва резьбы. Мопед Карпаты работает на смеси бензина и масла, специальный маслоприемник отсутствует. Оптимальное топливо это АИ-80.

Технические характеристики

Какие технические параметры имеет мопед Карпаты? Характеристика основных узлов представлена ниже:

• Вес полный – 55 кг.
• Нагрузка максимальная – 100 кг.
• База – 1,2 м.
• Длина/высота/ширина – 1,8/1,1/0,7 м.
• Клиренс – 10 см.
• Максимальный скоростной порог по паспорту – до 45 км/ч.
• Расход горючего на сотню – 2,1 л.
• Тип рамы – конструкция на сварке трубчатого образца.
• Фронтальный блок подвески – вилка-телескоп, пружинные амортизаторы.
• Подвеска сзади – амортизационные пружины с маятником.
• Общая тормозная дистанция при 30 км/ч – 7,6 м.
• Категории шин – 2,50-16 или 2,75-16 дюймов.
• Силовой агрегат – карбюратор V-50, два такта, воздушное охлаждение.
• Объем – 49,9 куб. см.
• Размер цилиндра – 3,8 см.
• Поршневой ход – 4,4 см.
• Показатели степени сжатия – от 7 до 8,5.
• Мощность мотора – 1,5 л. с.
• Крутящий момент по максимуму – 5200 об/мин.
• КПП – две ступени, ручная или аналогичная с ножным переключением.

Прочие параметры

Прочие характеристики, которые имеет мопед Карпаты, выглядят следующим образом:

• Электрооборудование – бесконтактная электронная система зажигания с генератором переменного тока.
• Трансмиссия – многодисковое сцепление.
• Запас топлива – 7 л.
• Передаточный показатель моторной передачи – 4,75.
• Аналогичное отношение от КПП на заднее колесо – 2,2.
• Тип карбюратора – К60В.
• Поставщик энергии – генератор с переменным током на 6 В мощностью 45 Вт.
• Фильтрующий элемент – воздушного типа с бумажным фильтром.
• Выпуск газов – глушитель, имеющий перегородки для дросселирования выхлопов.
• Топливная смесь – бензин А-76-80 с маслом (соотношение – 100:4).

Сцепление мопеда Карпаты это новаторское решение на то время. Это узел трехколодочного или многодискового типа. Для малосильных двухколесных машин такая конструкция была в диковинку.

Модификации и годы выпуска

Мопед Карпаты появился впервые в 1981 году на Львовском мотозаводе. Через пять лет вышла модель под названием Карпаты-2. Вторая версия мопеда была на 0,2 л. с. слабее и на полтора килограмма легче своего предшественника. В остальном обе модификации были идентичны. Ближайшим похожим мопедом по характеристикам являлась рижская Delta.

В период с 1988 по 1989 год было выпущено более 260 тысяч мопедов Карпаты. В последних версиях разработчики определили срок пробега до гарантийного ремонта 18 тысяч километров. Имелось еще несколько модификаций, а именно:

• Карпаты-Спорт (фронтальное колесо большего диаметра, ножное переключение передач, выведенный наверх глушитель).
• Карпаты-Турист с ветровым стеклом.
• Карпаты-Люкс с указателями поворота.

Последние несколько лет выпуск рассматриваемых агрегатов не производится. Имеется несколько схожих вариаций китайского производства.

Отзывы владельцев

Много ярых сторонников и противников этого мопеда. К первым больше относятся те, кто любит покопаться в технике своими руками и достичь определенных результатов. Если проанализировать большинство отзывов, можно выяснить, что нравится пользователям, а к чему у них стойкий негатив.

Мопед Карпаты имеет следующие достоинства:

• Экономичность.
• Практичность.
• Простота в ремонте.
• Хорошая управляемость.
• Приличный дизайн.

К минусам пользователи отнесли следующие аспекты:

• Невысокая скорость.
• Отсутствие оригинальных запчастей на современном рынке.
• Быстрый перегрев при жаркой погоде.
• Не очень качественные амортизаторы и слабые боковые щитки.

Стоит отметить, что некоторые любители двухколесной техники собирают целые коллекции из мопедов советского производства и реставрируют их. Стоимость рассматриваемого транспортного средства зависит от его состояния и модификации. Мопед Карпаты, цена которого варьируется от 100 до 500 долларов, приобрести можно исключительно на вторичном рынке. Запросто найти подходящую модель реально на онлайн-ресурсах, занимающихся куплей-продажей.

Заключение

Легенда советской мотоциклетной промышленности мопед Карпаты до сих пор остается популярным среди настоящих ценителей легкого транспорта. К его особенностям относится простота в ремонте и эксплуатации. Среди своих конкурентов он выступил как лучший представитель мототехники с объемом двигателя до пятидесяти «кубов».

Несмотря на все недостатки (малую скорость, ненадежность некоторых элементов), рассматриваемый мопед выпускался в нескольких модификациях. Как известно, спрос рождает предложение. Учитывая, что всего за три активных года производства было выпущено более 300 тысяч экземпляров, можно утверждать, что Карпаты это любимчик не одного поколения.

Мопед Карпати.Ремонт.

Ремонт мопеда Карпаты #7 Заводим мопед

С тем, что веломобиль полезен для здоровья, думаю, спорить никто не будет. Ну а для любителей технического творчества он полезен вдвойне, так как позволяет приобрести неоценимый опыт перед созданием более серьезных конструкций. Веломобиль, о котором пойдет речь, был спроектирован и изготовлен в мастерской станции юных техников (СЮТ) нашего города, вместе с ребятами-кружковцами. Надо сказать, что идея его создания у меня возникла гораздо раньше, а потому материалы и большинство запчастей (в частности, колеса) заготовил сам, на свои средства. Правда, и колеса, и материалы большей частью подобрал от брошенных велосипедов, так что затраты были не столь уж велики.

Веломобиль — двухместный, четырехколесный. Передние колеса — рулевые, задние — ведущие. Экипаж имеет два педальных привода — каждый на свое колесо.

Рама веломобиля — сварная, двухлонжеронной схемы. Однако оба лонжерона и передняя поперечина выполнены как одна деталь — выгнуты из трубы наружным диаметром 40 мм — от поручня списанного городского автобуса. Концы лонжеронов загнуты вверх и вместе с приваренными к ним траверсами служат опорами спинок сидений.

Между опорами спинок сидений вварена задняя поперечина — она служит верхней опорой подвесных узлов (пружин и гидроамортизатора) заднего моста.

Передней опорой самих сидений служит невысокий портал, опертый своими стойками на оба лонжерона и тоже соединяющий их. В его середине смонтирована рукоятка ручного тормоза, а на концах перекладины — рычажки переключения скоростей.

Задний мост довольно необычной конструкции. Его основу составляет замкнутый подрамник, сваренный из дужек спинок металлических кроватей. По его сторонам закреплены в подшипниках полуоси ведущих колес с трехскоростным блоком приводных звездочек.

Двухместный, четырехколесный, двухприводной веломобиль с мягкой подвеской всех колес (детали поз. 7, 12, 14, 29, 30 выполнены из трубы диаметром 40 от автобусных поручней):

1 — переднее колесо (от велосипеда «Кама» доработанное); 2 — поворотный кулак; 3 — рулевой вал (дюралюминиевая труба Ø20); 4 — опорная стойка с втулкой рулевого вала; 5 — педальный узел (от дорожного велосипеда, 2 шт.); 6 — рулевое колесо; 7 — портал (стальная труба Ø40); 8 — пружины задней подвески (ог мопеда «Карпаты», 2 шт.); 9 — заднее колесо (от велосипеда «Урал», 2 шт.); 10 — суппорт ручного тормоза; 11 — диск ручного тормоза; 12 — рама; 13 — поворотный кулак; 14 — балка переднего моста; 15 — поперечная рулевая тяга; 16 — межколесная рулевая тяга; 17 — рулевой механизм (шестерня рейка); 18 — сиденье; 19 — рукоятка ручного тормоза; 20 — приводная цепь (от дорожного велосипеда, удлиненная, 2 шт.); 21 — рычажок переключения скоростей (от туристического велосипеда, 2 шт.); 22 — продольные тяги подрамника заднего моста (уголок 35×35, 2 шт.); 23 — поперечина продольных тяг (сталь, круг 10); 24 — косынка (2 шт.); 25 — привод заднего колеса (2 шт.); 26 — подрамник заднего моста; 27 — полка подшипника полуоси (уголок 35×35, 2 шт.); 28 — стойка суппорта ручного тормоза; 29 — траверсы спинок сидений (2 шт.); 30 — задняя поперечина; 31 — ось качения подрамника; 32 — гидроамортизатор (от мопеда «Верховина»); 33 — основа сиденья (дюралюминий, лист s 1,5, 2 шт.); 34 — подкладка сиденья (поролон, лист s30, 2 шт.); 35 — чехол (капроновая ткань, 2 шт.); 36 — кронштейн крепления основы сиденья (сталь, лист s1, 4 шт.); 37 — крепление основы сиденья (болт М6, 4 шт.); 38 — втулка-ступица с фланцами заднего колеса; 39 — винт М12×30 с шайбой крепления заднего колеса; 40 — резьбовая втулка М10 (2 шт.); 41 — наконечник оси (болт М10, 2 шт.); 42 — шайба (капрон s3, 4 шт.)

Привод заднего колеса:

1 — втулка-ступица заднего колеса; 2 — подрамник заднего моста; 3 — подшипник №203; 4 — корпус подшипника № 203; 5 — полуось; 6 — корпус подшипника №202; 7 — подшипник №202; 8 — блок звездочек; 9 — подшипник № до 201; 10 — противопыльная шайба; 11 — храповик; 12 — корпус блока звездочек; 13 — распорное дистанционное кольцо; 14 — стопорное кольцо; 15 — стопорная втулка; 16 — гайка М12; 17 — собачка; 18 — возвратная пружина; 19 — штифт; 20 — полки подшипников; 21 — крышка; 22 — отбойник

На левой полуоси смонтирован (приварен) диск стояночного тормоза. Рабочие тормоза клещевые и действуют на передние колеса. Подрамник соединен с рамой (а точнее с порталом) посредством качающейся оси и двух косых рычагов, выполненных из равнополочного уголка № 2,5.

Подвеска передних колес — независимая на пружинах. Пружины помещены во втулки осей поворотных кулаков. Ход подвески небольшой, и амортизирует она только мелкие неровности дороги. Поэтому для смягчения удара от более крупных неровностей на оси с обеих сторон втулок установлены еще отбойники из мягкой резины (толстые шайбы).

Подвеска задних колес — «полунезависимая». Подрамник подвешен на пружинах (от мопеда «Карпаты») с гидравлическим амортизатором от мопеда «Верховина». Колеса машины разные. Передние — от велосипеда «Кама», задние — от велосипеда «Урал». Но те и другие — переделанные: у них были заменены втулки-ступицы более длинными (в два раза).

Надо отметить, что сборка колеса —дело непростое, и для облегчения этой операции был изготовлен кондуктор. Из листа фанеры вырезали круг диаметром, равным ободу колеса, а по его окружности закрепили четыре стойки-упора высотой, равной выступающей за пределы обода части втулки. Затем новую (удлиненную) втулку закрепили болтом с проставкой в центре фанерного круга и колесо укомплектовали спицами — сначала спица вставлялась в отверстие во фланце ступицы, а затем ее конец — в отверстие в ободе и наживлялся с легкой натяжкой. После установки всех спиц колесо снималось с кондуктора и спицы натягивались окончательно с проверкой на отсутствие в колесе «восьмерки».

Передние колеса — поворотные. Рулевое управление самодельное. Оно состоит из «баранки», трубчатого вала и рулевого механизма реечного типа с поперечной рулевой тягой. Рейка и наконечник тяги соединены с помощью шарового шарнира. Другой конец тяги соединен с рычагом поворотного кулака правого колеса, а от него к левому колесу идет еще одна — межколесная рулевая тяга. На передних колесах смонтированы и клещевые рабочие (ходовые) тормоза.

Привод веломобиля — педальный. У водителя и пассажира — у каждого свой, трехскоростной, независимый. Трех скоростей передач вполне достаточно для передвижения по любой пересеченной местности. Но следует признать, что при массе порожнего веломобиля в 55 кг одному человеку при движении на подъем крутить педали даже на самой низшей скорости тяжеловато.

Педальные узлы вырезаны в сборе из рам старых дорожных велосипедов и приварены на удобном расстоянии от сидений к лонжеронам. Трехскоростные блоки звездочек задних полуосей — самодельные, и только сами звездочки использованы от туристического велосипеда. Самодельный и натяжитель-переключатель приводной цепи.

Рулевой реечный механизм:

1 — рейка; 2 — втулка (бронза); 3 — корпус механизма; 4 — шестерня; 5 — гайка М6; 6 — крышка; 7 — шаровой палец; 8 — болт М4 (4 шт.); 9 — контргайка М12; 10 — резьбовой наконечник; 11 — тяга (труба Ø16)

Поворотный кулак переднего колеса:

1 — спица колеса; 2 — ступица-втулка; 3 — подшипник № до 201 (2 шт.); 4 — гайка M10 с шайбой; 5 —ось; 6 — подшипник № до 202; 7 — гайка М12; 8 — втулка (бронза, 2 шт.); 9 — втулка балки переднего моста; 10 — пружина; 11 — балка переднего моста; 12 — отбойник (резиновая шайба, s5); 13 — ось; 14 — скоба; 15 — шайбы

Кондуктор для сборки колеса:

1 — основание (фанера s10); 2 — дистанционная втулка (4 шт.); 3 — обод колеса; 4 — спида колеса; 5 — втулка; 6 — фланец втулки (2 шт.); 7 — болт М10; 8 — шайба (2 шт.); 9 — гайка М10

Сиденья экипажа самодельные. Их основа, прикрепленная в четырех точках к элементам рамы, выполнена из дюралюминиевого листа толщиной 1,5 мм. На основу уложена подкладка — поролоновый коврик, который покрыт чехлом из яркой капроновой ткани.

В дальнюю дорогу обычно брал полиэтиленовую накидку, которой укрывал другие необходимые вещи, уложенные в багажник. Багажник представлял собой сетку, натянутую между лонжеронами и балкой переднего моста в носовой части экипажа (на чертеже не показан, но хорошо виден на фотографии).

Еще отмечу, что для соединения различных элементов рамы и подвесок в единую конструкцию пользовался бытовым сварочным аппаратом, а большинство мелких деталей вращения (оси, втулки и т.п.) выточены на маленьком школьном токарном станке.

Признаюсь, что кроме поездок по служебным делам, использовал веломобиль в течение двух сезонов (в теплое время года) для поездок на работу и обратно домой. К тому же в выходные совершал на нем с женой или братом вылазки на природу.

После двух лет эксплуатации на веломобиль, а конкретно на его заднее левое колесо был установлен двигатель Д-4 и началась его другая «жизнь» в качестве «мотомобиля». Именно этот вариант веломобиля переоборудованный в мотоэкипаж, изображен на фото.

А. МАТВЕЙЧУК, г. Заводоуковск, Тюменская обл.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Увеличиваем скорость МОПЕДА. Есть несколько проверенных способов увеличить скорость мопедов. Но Вы сами должны Скачать мануал КАРПАТЫ.

Есть несколько проверенных способов увеличить скорость мопедов. Но Вы сами должны понимать что ресурс двигателя геометрически уменьшиться. 1) форсировка-повышение мощности двигателя путем поднятия оборотов. 2)задняя звездочка- уменьшать заднюю звезду и укоротить цепь. 3)увеличить обьём- расточка цылиндра побор поршня и колец. Есть много способов но сколько волка не корни всеровно слоном не станет. Есть отличный вариант это двигатель с мотоцикла Минск – практически идеально подходит. Этим апгрейтом можно убить трёх зайцев: Скорость Тягу Больше ресурс двигателя Не сомневайтесь пробуйте и добивайтесь Ваших поставленных целей. С ресурсами интернет это не просто, а очень просто.

Мопе́д — двух- или трёхколёсное транспортное средство с двигателем внутреннего с муфтой свободного хода и тормозом во втулке заднего колеса; тормоз руле у « Карпат », «Дельта»), справа расположена педаль заднего тормоза. Политика конфиденциальности · Описание Википедии · Отказ от.

В книге описано устройство различных моделей мопедов и мокиков Рижского и Львовского заводов таких как «Карпаты», «Верховина», «Рига» и др. Подробно рассматриваются правила, последовательность и технологические приемы разборки и сборки основных узлов мопедов/мокиков, в форме вопросов и ответов даются советы по их эксплуатации и техническому обслуживанию. Большое внимание уделено взаимозаменяемости деталей мопедов/мокиков (см. Приложение). . Книга адресуется владельцам мопедов/мокиков «Карпаты», «Верховина», «Рига»’и др. а также тем, кто собирается ими стать. СОДЕРЖАНИЕ Введение Глава 1. Технические характеристики Глава 2. Силовой агрегат, двигатель Двигатель. Кривошипно-шатунный механизм Цилиндр Поршень Поршневые кольца Поршневой палец Коленчатый вал Шатун Картер Ремонт двигателя. Снятие двигателя. Разборка двигателя. Демонтаж цилиндра. Восстановление цилиндра Ремонт головки цилиндра Сборка цилиндра Замена поршневых колец Замена поршней Сборка поршневой группы Ремонт коленчатого вала Ремонт картера двигателя Сборка двигателя Модернизация двигателей’ Мопед «Рига-22» Форсирование двигателя мопеда «Карпаты» В50 Глава 3. Система питания и выпуска. Карбюратор Регулировка карбюратора. Уход за карбюратором Топливо.. Ремонт приборов системы питания.. Воздушный фильтр Система выпуска газов Разборка и очистка системы выпуска газов.. Глава 4. Трансмиссия Моторная передача Сцепление Ремонт сцепления. Регулировка сцепления Регулировка сцепления мопеда «Верховина-5» Регулировка сцепления мокика «Карпаты» Коробка передач. Переключение передач мокика с двигателем В50М . Переключение передач мокика с двигателем В501М Глава 5. Электрооборудование. Источник тока Генератор Потребители электроэнергии. Фара. Задний фонарь Звуковой сигнал Реле поворотов Ремонт электрооборудования. Система зажигания Контактная система зажигания Приборы системы зажигания. Методика поиска и устранения неисправностей контактной системы зажигания Регулировка опережения зажигания.. Порядок установки зажигания на мопеде «Верховина-5» Порядок установки и регулировки зажигания мокика «Карпаты» Уход за системой электрооборудования Бесконтактная система зажигания. Глава 6. Ходовая часть Рама Передняя вилка Подвеска заднего колеса. Амортизатор Колеса.. Тормозная система Шины Приложения Литература

Книга адресуется владельцам мопедов /мокиков » Карпаты «, «Верховина», » Рига»’и др.. а также тем, кто собирается ими стать. Сборка поршневой группы Рама Передняя вилка. Подвеска заднего колеса. Амортизатор Колеса..

Вопрос-ответ · Инструкции и руководства по эксплуатации скутеров, мануалы, Тюнинг мопеда Дельта заключается лишь в замене задней звезды, Важным отличием были легкосплавные диски снежно — белого цвета.. По сборке, все хорошо у меня было, смотря какие мастера в магазине в каком ты.

Замена поршней 34. Сборка поршневой группы 40 Мопед Рига-22 45. Форсирование двигателя мопеда Карпаты В50 48 Подвеска заднего колеса 95.

Руководство по эксплуатации, инструкции, технические характеристики и хэтчбек KIA Rio, сборка которого будет проходить на заводе Hyundai-KIA в. Цепь привода заднего колеса мопеда защищена от загрязнения кожухом.

Скажу сразу, процесс сборки вас озадачит намного больше, так как ломать Инструкция по обслуживанию и ремонту мопеда Карпаты в данном случае. была лопнута и теперь когда ставлю заднее колесо то оно не крутится.