Toyota Caldina 191G 3S-FE мкпп S54-06a › Logbook › 113: Замена мотора своими силами. 3S-FE на 3S-FE. Часть 16. Конец)

Ну вот, друзья, и настал конец этой Санта-Барбаре)))

Первый пуск автомобиля с «новым»двигателем, оказался проблемным))

Короче, как только все окончательно собрал, решил попробовать завести. Антифриз пока не заливал, так как планировал систему охлаждения промыть сначала водой. Воду тоже пока не заливал, так как гараж холодный, а на улице было на тот момент -20 градусов.

Начал заводить. Стартер крутит и очень даже весело. А вот мотор не схватывает. Совсем. То есть, ни толчков, ни чиханий, ничего)) Просто тупо крутит стартером и все. Я даже сначала подумал, может быть ремень ГРМ порвался сразу?)) Нет, он оказался целым.

Проверил искру, прикладывая каждую свечу к кузову. Искра есть. Бензин в цилиндры тоже поступает, так как свечи в какой-то момент уже стали мокрые и пахли бензином. Плюс, я на всякий случай, откручивал топливную магистраль от фильтра, оттуда топливо брызнуло, значит бензонасос работает.

И, короче, я всю голову уже сломал, в чем же может быть проблема?

Тут, отец решил помочь, позвонил своему знакомому, у того собственный автосервис, он согласился приехать, посмотреть в чем дело.

Чувак, который приехал, конечно сразу не с того начал))

Начал лечить, мол, нафига такие вот как ты лезут туда, куда не понимают, полюбому ты что-то напортачил при сборке, лучше бы доверился профессионалам… Мотор не контракт? Ооо, чувак, ну ты попал, тебя полюбому кинули, мотору хана, скорее всего нет компрессии, слышишь как легко крутит стартер? Так не должно быть…

Ну и короче все в таком духе))) Нервы мне потрепал конкретно)) Все тоже самое проверил, искру, подачу топлива. Головой покачал, сказал, что мол такого не может быть, должна хотя бы пытаться схватывать…

Вытащил мне свечи, все их прокалил горелкой. Толку ноль)) Потом, заметил, что у меня установлено ГБО. И такой говорит, это, мол, все из-за него. Ты вообще зря его поставил, из-за ГБО, мол, двигатели умирают очень быстро, смазки нет и еще что-то там такое лечил))) Хотя у меня отец, проездил на своей машине (Ниссан Х-трейл) с ГБО 8 лет, или 450 т.км. и ничего =)))

Как бы там ни было, но что-то он уловил. При заводе попробовали отключить кнопку включения ГБО в салоне. И уж, не знаю, что тут помогло, может быть то, что свечи прокаливали, но авто стало немного чихать, пытаться схватывать. А потом сел аккумулятор))

Этот авточувак поставил мне диагноз, что мол, во все виновато ГБО и что, при заводке каким-то образом в цилиндры попадал газ вместе с бензином одновременно и поэтому машина не могла завестить. И на этом он и уехал в общем.

Это только потом я уже подумал, а как может газ в цилиндры попадать, если я на самом баллоне в багажнике вентиль подачи закрыл полностью? =))

Короче, следующий день. Аккумулятор за ночь зарядил. Сажусь заводить, кнопку ГБО уже выключил. Думаю, ну раз уж вчера чихала, то сегодня должна бы завестись! Пробую. И снова нифига. Как в самом начале, маслает, маслает, но не схватывает.

Единственное полезное, что сделал тот чувак с сервиса, подкинул мысль, что возможно мотор работает не в такт или сбиты метки ГРМ. Размышляя об этом, я подумал про трамблер. Возможно есть какие-то нюансы при его установке? Как оказалось нюансы есть!)))

Необходимо обязательно перед его установкой, выставить коленвал в ВМТ. А я просто воткнул на место и все) Ниже приведу фото из мурзилки:

Замена двигателя 3S-GE на Toyota Carina

Организатор Клуба

Замена двигателя 3S-GE на Toyota Carina
Replacing the 3S-GE engine for Toyota Carina

В данной статье описана процедура замены двигателя 3S-GE (1995 г.) на 3S-GE VVTi Besms (1998 г.) (красная голова) на автомобиле Toyota Carina ED ST-202.

В начале 2000-х автор этих строк задумался о замене двигателя 3S-GE (1995 г.) на своем автомобиле. Но поиски такого движка для замены результата не дали — все поставщики отказывались привозить такой мотор, мотивируя это тем, что это большая редкость и найти его в моей комплектации нереально. В конце моих мытарств мне предложили 3S-GE VVTi Besms – в полной комплектации и таком отличном состоянии, что я не удержался – и купил!

Замену мотора производил у знакомых автомехаников – все-таки движок – штука тяжелая, без лебедки и одному его тягать тяжело, да и опыт специалистов лишним никогда не будет.

Что требуется для замены движка:

• Сам движок
• Проводка от мотора к салону (так называемая «коса»)
• Процессор управления
• Верхняя крышка воздушного фильтра в комплекте с резиновым патрубком на дроссельную заслонку и «считалкой» воздуха на впуске
• Датчик дополнительного воздуха для правильного холостого хода при включении нагрузки

Сама установка двигателя никаких сложностей не составила. Потребовалось только снять все датчики и вакуумные патрубки от старого мотора, т.к. на новом были свои. Движок установили и закрепили на штатных подушках, с креплением маховика, сцепления, коробки, стартера проблем не было, все подошло. После установки двигателя в подкапотное пространство выяснилось, что главный (или рабочий? все время их путаю – в общем, тот, который стоит на вакуумном усилителе тормозов) цилиндр трется боковой частью об выступ муфты VVT. Как позднее выяснилось, на «Целике» с мотором VVTi немного другой, более компактный вакуумный усилитель. Решил проблему просто — взял напильник и аккуратно снял лишнее, всего несколько. Верхняя часть воздушного фильтра успешно садится на нижнюю от старого мотора.

С проводкой под капотом нюансов также не возникло, всё подошло как родное. Единственное, что пришлось сделать — это удлинить шнур кислородного датчика. Скорее всего, на стром двигателе это была недоработка, т.к. сам разъем находился под днищем автомобиля и был подвержен воздействию окружающей среды. На новом движке разъем разместили повыше – непосредственно у стартера.

Двигатель с системой VVTi не имеет трамблера, поэтому под капотом стало просторнее и часть навесного оборудования пришлось убрать.

Топливная магистраль отлично подошла от строго движка. Мне даже показалось, что часть датчиков новый мотор не использует. Попытка установить не родной выпускной коллектор от фирмы HKS показала, что от старого движка не подходят по посадочным местам шпильки. Хотел установить систему холодного впуска с фильтром нулевого сопротивления, но опять же нужно делать переходник, от старого мотора не подходит по причине того, что на новом моторе стоит считалка воздуха на впуске. Тем самым, мотор у меня получился стоковый, впуск-выпуск не подверглись изменению. Единственное — это иридиевые свечи. На этом с работами в подкапотном пространстве закончили.

В салоне все оказалось проще, чем ожидалось: прокинули жгут с проводами в салон, установили новый процессор на место старого, все разъемы косы мотора и проводки салона подошли, хоть и не совпадали по цветам. Внимательный осмотр показал, что все подключено правильно, лишних фишек не осталось.

Подключаем АКБ, ключ на старт – не заводится. О ужас! Как оказалось, проводка и процессор у меня был от машины с АКПП, и там нужно ставить перемычку для устранения блокировки стартера. После установки данной перемычки мотор завелся с первого раза! Анализ приборной панели показал что работает все, кроме тахометра. При выяснении причины оказалось, что новый мотор выдает иной сигнал на тахометр, штатный прибор просто не понимает сигнала с нового процессора. Выход — или ставить внешний тахометр, или переделывать штатный, причем второй вариант по цене оказался равен первому.

Немного хотелось бы рассказать о впечатлениях, все-таки новый движок имеет более высокие характеристики.

Что сразу заметно — это очень хорошие низы. Такое чувство, как будто едешь на автоматической коробке передач. Например, в городе можно ездить на 3 передачи без переключения, практически с 1000 об/мин мотор начинает уверенно тянуть, при этом никаких намеков на детонацию нет. Отсечка максимальных оборотов сдвинута к 7300-7400, когда старый мотор отрубался примерно на 7100-7200.

Звук мотора тоже отличается, он более мягкий и более сочный, я бы даже сказал — более гоночный.

Собственно теперь что касается самой системы VVTi: на холостом ходу нет такого яркого тарахтения, как на 4A-GE, мотор работает намного тише, чем простой 3S-GE.

При резком наборе скорости, примерно после 4000 об/мин начинается лавинообразное увеличение мощности мотора, на старом моторе это происходило толчком – резко, примерно на 5000 об/мин. Новый же мотор увеличивает свою мощность плавно, при этом на оборотах 5000-7000 об/мин чувствуется заметное превосходство в характеристиках двигателя. Ездить на BEAMSE одно удовольствие, у меня сложилось чувство, что я поменял не мотор, а машину.

Из минусов – практически полностью отсутствует тюнинг – нет ни фильтров 0-сопротивления, ни выпускных коллекторов, нет злых валов, и вообще мало что есть на этот мотор, хотя например на Альтезию есть много чего. Но — увы — оно не подходит.

Опять же пока этот мотор и в стоковом состоянии едет неплохо. А с тюнингом может быть что-то и придумаем. Если применить этот мотор к драгу, то я ожидал большего – на самом деле он дал прирост около 0,3 сек. В стоковом состоянии машина едет 15,5 по APEXi RSM, на старом моторе было 15,8. Возможно, я еще не привык к новому мотору, т.к. около месяца был без машины и просто разучился ездить на драге, время покажет.

Ремонт ХОНДА
Сервис и запчасти Хонда 8(926) 816-2670 WhatsApp Viber Telegram
honda кузовной ремонт ремонт honda покраска автомобиля
Скупой платит дважды, дурак трижды, лох по жизни!
Мы, русские, единственный народ, который может поехать на рыбалку — а поймать белочку.
Автосервис
«Пожалуйста, позаботьтесь о вашем S2000, владейте им долго и наслаждайтесь им из глубины своего сердца, делитесь информацией о лучшем автомобиле Honda S2000 со своими друзьями, так что легенда о S2000 будет бесконечной.» — Шигеру Уэхара — главный конструктор, S2000 — 12 апреля 2009, Трентино, Италия
«S2000 был рожден во сне, он был построен со страстью и даже при том, что производство будет закончено 7 августа мечта будет жить, поэтому, пожалуйста, храните эти машины вечно!» — Г-н Аоки — Honda Коллекция центр конечной продукции Тур 11 июля 2009, Motegi, Япония

Honda civic 1996 — продан
Honda hr-v 2001 cvt — продан
Honda hr-v 1999 manual — продан
Honda civic 5d 2008 manual — разбит
Honda accord 2007 2,4 — продан
Honda S2000 2002 — отдал
Honda S2000 2003 — на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd — продан
Honda Acty Van — возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 — катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 — большая машина для большой семьи

Проблемы и надежность двигателя Toyota 2.0 (3S-FE)

Двигатели Toyota S-серии – это простые рядные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, которые выпускались с 1980 до 2007 года. 27 лет! Производство большинства версий было свёрнуто к 2002 году, а после этого в производстве находилось только единичные турбированные и высокофорсированные 2-литровые модификации.

Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.

Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.

Большой расход топлива

Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.

Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.

Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Сдвоенные катушки зажигания

C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.

На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.

Система EGR

Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).

Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.

Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Для проверки нужно «продуть» модулятор. На неработающем двигателе и до 2500 об/мин он продувается «насквозь», т.е. воздух будет выходить через входы P и R. При скорости двигателя более 2500 об/мин воздух не должен проходить через модулятор.

Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.

В корпусе вакуумного модулятора также есть фильтр, через проходят и который «очищаются» крохотные порции отработавших газов, попадающие к нему по трубке в момент закрытия клапана EGR. Этот фильтр нужно чистить раз в пару лет, для чистки годится просто сжатый воздух.

Форсунки

Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.

Вентиляция картера

Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.

Штатный маслоотделитель в виде лабиринта находится в клапанной крышке. Картерные газы из него отправляются во впуск по двум каналам – до и после дроссельной заслонки. При обильных отложениях в лабиринте отсеивание масла практически прекращается, поэтому у двигателя появляется масляный аппетит: т.е. он «употребляет» масляные пары, попадающие во впускной коллектор. Также не лишним будет проверить обратный клапан в трубке, подающей газы позади дроссельной заслонки. Возможно, он нуждается в чистке, а лучше – в замене.

Датчики температуры охлаждающей жидкости

На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.

Масло в свечных колодцах

Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.

Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.

Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.

Регулировка клапанов

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.

К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.

Также была уменьшена высота колец. Компрессионные кольца уменьшились с 1,5 до 1,2 мм, а маслосъемные с 4 до 3 мм. Хотя до современного «таблеточного» профиля поршням мотора 3S-FE образца 96 года еще очень далеко.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Шатунные болты

Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.