Как сделать правильный капитальный ремонт двигателя, чтобы он был лучше нового

Большинство водителей, отдавая двигатель своего автомобиля в какое нибудь СТО для капитального ремонта, заранее знают, что отремонтированный мотор будет всё же несколько хуже нового, и ресурс его будет естественно меньше. Ведь многие рассуждают так — «новый есть новый». Но очень мало водителей знают, что если сделать ПРАВИЛЬНЫЙ капитальный ремонт двигателя, то он «пробежит» намного больше нового серийного заводского мотора.

А что значит правильный капремонт и какой он должен быть? Об этом большинство водителей и не подозревают и спокойно отдают свой двигатель в сервис, надеясь, что там якобы мастера всё сами знают. Только вот впоследствии, водители удивляются малому ресурсу отремонтированного двигателя, и грешат на некачественные запчасти. В этой статье мы подробно разберём, что значит правильный капремонт двигателя, и возможно после прочтения этой статьи, многие водители начнут более внимательно выбирать ремонтников и ремонтную мастерскую, или же всё таки начнут ремонтировать двигатель своими силами.

Я уже писал о ремонте двигателей в этой ну и вот в этой статьях, в которых я описал азы обычного капремонта двигателей автомобиля и японского мотоцикла и желающие могут кликнуть и почитать. Но кто хочет СУЩЕСТВЕННО увеличить послеремонтный пробег (ресурс) двигателя своего мотоцикла или автомобиля, то советую читать дальше.

Так как же осуществить такой капитальный ремонт своего отработанного двигателя, чтобы он стал лучше нового заводского? Да не так уж и сложно, если принять во внимание то, что серийное производство двигателей, это обычный конвеерный поток, в котором серийным деталям двигателя не уделяют должного внимания, это просто не реально.

Ну а ремонт двигателя, даже поставленный на поток, в какой то хорошо оснащённой мастерской — это искусство, потому что для каждого двигателя нужен индивидуальный подход. Например при деффектовке деталей, при которой каждая деталь тщательно изучается, чуть ли не под микроскопом, а иногда и дорабатывается специалистами и становится лучше новой детали.

В некоторых грамотных зарубежных мастерских, капитальный ремонт любого двигателя, плавно переходит в его тюнинг, то есть доводку серийных деталей до совершенства. И не смотря на то, что такой ремонт дороже обычного (ведь ручной труд всегда дороже), спрос на него всегда большой и клиенты стоят в очереди.

Потому что отремонтированный таким способом двигатель, во первых намного мощнее и долговечнее нового серийного мотора, а во вторых он ещё и дешевле нового серийного мотора. Ведь большинство самых дорогих и трудоёмких операций, делаются только на заводе, при производстве двигателя с нуля.

И если даже зарубежные заводские (серийные) двигателя при ремонте нуждаются в доводке и усовершенствовании, то что говорить про наши отечественные заводы, которые работают в условиях низкой оплаты труда рабочим и постоянной нехватки средств на усовершенствование серийного производства. Где даже крепёжные болты сидений забиваются молотком .

И в целях экономии времени (а время как известно это деньги) на большинстве отечественных автозаводов, намеренно пренебрегают некоторыми важными операциями. Например каждый инженер или металло-эксперт знает, что после отливки блока цилиндров, он должен отлежаться на полке определённое время.

И благодаря этой выдержке (старению), постепенно снижается внутреннее напряжение каждой детали, и при этом она может даже немного потерять форму (покоробиться). И только после того, как деталь принимает свою окончательную форму, только после этого её можно начинать обрабатывать (выбирать фрезой все отверстия и плоскости).

Так вот, на некоторых заводах выдержку блоков и головок не делают, и в итоге, после обработки отверстий и плоскостей, со временем деталь меняет форму, и уже все плоскости не параллельны, отверстия тоже (например постели подшипников валов). И плоскости разъёма блока и головки, после сборки будут не параллельны коленвалу, распредвалу и другим валам двигателя. Нетрудно догадаться, какой в итоге получится двигатель и каков будет его ресурс.

Из вышесказанного следует сделать вывод, что отечественный бэушный блок цилиндров или головка, которые проработали не одну сотню километров, ни чем не хуже, а даже лучше новых деталей, так как со временем произошла приработка сопряжений, осадка и детали в старении не нуждаются. И это большой плюс для того, чтобы после ремонта такие детали стали лучше новых заводских.

Не менее важная деталь, это цилиндры двигателя, а точнее их поверхность. Многим известно, что после расточки цилиндров, их поверхности (стенки) нужно отхонинговать (хотя современные станки позволяют производить хонинговку и без предварительной расточки).

То есть необходимо обработать стенки всех цилиндров специальным инструментом, называемым хоном, который после обработки превратит поверхность стенок цилиндров в шершавую, с очень мелкими канавками и выступами (если смотреть под микроскопом, как на рисунке 1). Большинство водителей знают, что благодаря мельчайшим канавкам на поверхности цилиндров лучше удерживается моторное масло (для смазки поршней и колец).

Так вот, для сравнения и для дальнейшего размышления, приведу ещё один пример, объясняющий почему у отечественных двигателей (да и у зарубежных тоже — после нашего ремонта) такой маленький пробег (у новых моторов) и послеремонтный пробег тоже. А всё дело в том, что на наших отечественных автомобильных заводах, да и в 95% всех ремонтных мастерских, применяют для хонинговки цилиндров алмазные абразивные бруски.

На зарубежных же заводах и ремонтных мастерских, никогда не пользуются такими брусками и применяют безобразивные бруски, которые следует менять в несколько десятков раз чаще, чем алмазные абразивы. А нашим заводам и мастерским главное что? Да то, что абразивный брусок остаётся пригоден для работы даже после тысячи отхонингованных блоков, ведь какая получается экономия?! И плевать на то, что ресурс мотора снизится в десятки раз, зато производство дешёвое.

Но почему же абразивные бруски для хонинговки не применяют за рубежом и от этого ресурс их двигателей намного больше? Да потому что при обработке поверхности цилиндра таким бруском, частицы абразива внедряются (шаржируются) в металлическую поверхность стенок цилиндра, а затем при работе двигателя, «съедают» его поршни с кольцами, и в итоге происходит быстрый износ поршневой.

А безобразивные бруски, которые применяют за рубежом, и которые намного быстрее образивных изнашиваются, изготавливают из достаточно мягких сплавов, и при работе они как бы не сколько срезают поверхность стенки цилиндра, а сколько давят и выглаживают её. В итоге, на металлической поверхности стенки цилиндра образуется очень тонкий слой, работающий не как абразив, а примерно как твёрдая смазка, существенно сокращающая износ цилиндров и поршней (и уменьшающая трение).

Кстати, если кто не знает, за рубежом уже давно забыли что такое ремонтные кольца и не применяют их. Зачем, когда на современных зарубежных машинах (например свежие Мерседесы), при правильном изготовлении блока мотора (а на некоторых никасилевое покрытие) и современном методе изготовления поршневых колец, нет необходимости менять кольца, и «проходит» двигатель без замены колец миллион километров пробега !

Выше мы рассмотрели один из важных моментов правильной хонинговки цилиндров, который если вы примените при ремонте своего двигателя, то существенно увеличите его ресурс. Но существуют и другие важные моменты. Не все водители и даже ремонтники знают, что после установки блока на двигатель и затяжки его головки, геометрическая форма цилиндров немного меняется, так как металл есть металл. То есть при обжатии цилиндр (или цилиндры) перестаёт быть строго цилиндрическим, даже если его изготовили очень точно и до обжатия он был таким.

Правильная хонинговка цилиндра.
1 — блок цилиндров, 2 — алюминиевая плита с отверстиями, вместо головки, 3 — хон с безабразивными брусочками.

А это значит, что и обрабатывать при ремонте любой цилиндр, нужно ОБЖАТЫМ примерно так же, как он будет обжат на двигателе после ремонта. Проще говоря, нужно изготовить из толстой плиты (или из старой головки — см. рисунок 2) плиту, с отверстиями под хон и под крепёжные болты, которые обожмут цилиндры так же как и на двигателе (с таким же положенным моментом). После расточки цилиндров и отжатия болтов (и снятия плиты и блока), геометрическая форма отремонтированных цилиндров, тут же немного нарушится.

Но теперь остаётся только собрать и установить на отремонтированный таким способом блок штатную головку двигателя и обжать весь бутерброд положенным моментом, и геометрия расточенных цилиндров станет идеальной ! Цилиндры отремонтированного таким способом двигателя, станут лучше новых заводских! Ведь при серийном производстве двигателей на заводах, вышеописанную правильную технологию расточки и хонинговки вряд ли применяют (а если и применяют, то только на зарубежных престижных автомобилях).

Кстати, и в большинстве ремонтных мастерских, так правильно моторы тоже не ремонтируют, а если кто то из редких ремонтников и делает это, то его ещё надо поискать, чего вам очень советую. Ну и напоследок ещё один нюанс правильного ремонта.

Большинство ремонтных мастерских, при расточке цилиндров, главной (базовой) плоскостью считают нижнюю плоскость картера (там где поддон двигателя). Проще говоря, берут и ставят блок цилиндров на крепёжный стол станка, затем зажимают блок и начинают обработку. Но никто из расточников никогда не задумывается (а если и задумывается, то только когда делает свой двигатель), а точно ли параллельна нижняя плоскость блока оси коленчатого или распределительного вала?

И если даже при серийном производстве, особенно отечественном, и выполнили это важное условие (что с трудом верится), то от каждодневных нагрузок в процессе эксплуатации, это условие со временем нарушилось. И может быть даже всего на доли градуса, а может и больше, а кто это знает и кто проверяет ? Да всего лишь какие то единицы действительно грамотных мотористов.

В итоге, ось коленвала (да и распредвала тоже) оказываются не перпендикулярны стенкам цилиндра (осям цилиндров). И получается, что на шатуны двигателя постоянно будет давить пусть небольшая, но всё таки изгибающая сила. Кольца, поршни, да и стенки цилиндров будут изнашиваться неравномерно. К тому же между поршнями и стенками цилиндров, будет образовываться не правильная плёнка масла, а менее устойчивая клинообразная плёнка, которая будет постоянно выдавливаться из под трущейся пары (поршень-цилиндр).

Кстати, слой масла в виде клина, будет и между шейкой и вкладышем коленвала (см. рисунок 3). Результат всего этого — ускоренный износ и естественно малый ресурс двигателя.

Из вышесказанного следует сделать вывод, что прежде чем начинать обработку цилиндров блока, очень важно проверить постели коренных вкладышей (да и любых постелей) на их точную цилиндричность и соосность (точную перпендикулярность отверстий постелей к отверстиям цилиндров). И уже исходя от этого, правильно закреплять блок в станке и обрабатывать поверхность цилиндров.

При необходимости лучше не подкладывать под нижнюю плоскость блока пластины, если эта плоскость не перпендикулярна осям цилиндров, а лучше шлифануть эту плоскость на станке, чтобы исправить дефект. И после этого можно буде уже спокойно укладывать блок на стол расточного станка и растачивать, или хонинговать цилиндры (опять же правильным — безабразивным хоном). Настоящие мотористы профессионалы (к сожалению чаще за рубежом) делают именно так.

И если даже кто то не вс состоянии сделать правильный капремонт двигателя своими силами (не у каждого ведь есть станочный парк в собственной мастерской), то по крайней мере вы, прочитав эту статью, сможете уже адекватно контролировать мотористов, которым вы доверите ремонт своего двигателя, а это важно.

Я надеюсь, если прочитав эту статью, вы сделаете капремонт своего двигателя, учитывая все нюансы, описанные здесь, то в итоге вы увидите очень интересные результаты такого ремонта, а именно: намного снизится угар и естественно расход масла, а так же выхлоп вредных веществ в атмосферу (может кому то это не важно, но мне да), чуть уменьшится расход топлива (ведь потери на трение уменьшатся), и существенно уменьшится скорость износа цилиндров, колец и поршней.

Ну, а самый главный прикол такого правильного капитального ремонта двигателя, это то, что ресурс вашего отремонтированного мотора, почти в два раза превысит ресурс абсолютно новенького заводского серийного двигателя; успехов всем!

Капитальный ремонт мото двигателей

Доброго времени суток, сообщество байкпоста.

Изначально писал вопрос в Q&A, но он как-то распух и в итоге я решил собрать всю информацию в один пост. С этим рассказом, как и с судьбой моего мотоцикла, с самого начала связаны некоторые трудности — рассказ попадает сразу в несколько категорий и, пожалуй и к сожалению, я выберу самую эмоционально напряженную тему последних месяцев — «Поломка», которая привела к капремонту при пробеге в 32000 км. Рассказ постараюсь написать емким и с достаточным количеством фотографий и, если вас заинтересовала причинно-следственная связь заголовка и это короткое описание, прошу под кат.

Покупка

Зимой этого года я находился в поиске мотоцикла в условиях сильно ограниченного бюджета. Начальная экипировка на тот момент уже была, и дело оставалось за выбором модели мотоцикла и подходящего экземпляра. Момент для покупки был выбран не самый удачный — как раз началась заваруха с курсом валюты, новый китайский мопед уже не было возможности приобрести, а б/у китайцы, прошедшие через 1-3 владельцев на вторичке абсолютно нерентабельны. Так мой выбор пал на Yamaha YBR125. Вооружившись воспоминаниями по обслуживанию мопеда Карпаты, ютуб-советчиками и парой друзей, которые шарили на моем уровне, я поехал смотреть красного юбрика 2012 года выпуска. Владелец оставил хорошее впечатление — он автомеханик, мотоцикл свой любил и вроде ухаживал (из «новоротов» — потрепанные гофры, брызговики, резиновая защита по кругу) + мот стоял на учете, а это в наших краях для такой кубатуры номера встречаются на одном из пяти. Юбр был оценен мной на твердую 4 (ошибочно). Из обнаруженных на тот момент косяков:

• подбита пластиковая морда после небольшого дтп. Особого значения не придал, ибо хотел круглую фару
• убитый потрескавшийся передний баллон и примятый передний диск. И опять я не придал большого значения этому факту. На будущее — это повод для хорошего торга или отказа от покупки (почему так — дальше по тексту)
• боковой пластик кое-где с отломанными креплениями
• правая крышка сидит на герметике — менялось сцепление (на 20 тысячах?)
• 3 хозяина по ПТС и 27000 пробега

Так выглядел мотоцикл после покупки:

А так выглядела его доставка:

Обслуживание

Далее стандартный набор — фильтры, масло + ведущая зведа и… передний баллон и здесь начались первые трудности. Выбор резины на юбра, пожалуй, самая обсуждаемая тема в рунете по этому мотоциклу. Начитавшись форумов поехал в мотомагаз, где за 1800р была куплена бескамерка Shinko 90/90-18 и колесо сразу перебортировано. Местные барыги утверждали, что она прекрасно подойдет на юбр, форумы говорили тоже самое, однако под перемычку крыла эта резина не залезла. Ну что, не менять же в самом деле резину? Решено заказать комплект, включающий:

• Бугель круглой фары
• Специальное юброидное эндуро крыло с приспособой для крепления к вышеупомянутому бугелю
• Нормальные гофры
• Ветрозащита рук (потом очень спасала на покатушках в минусовую температуру)
• В довесок была найдена трушная круглая фара с надписью «Сделано в СССР» от ИЖа

Результат установки всего этого добра (было и стало. Не перепутать!):

Синяя изолента — маленький тюнинг для придания брутального вида юбру (на самом деле последствия первого падения). На 30000 начали подтекать сальники вилки. Заменил их, пыльники, масло 20w (в левом пере на момент замены оставалось где-то 50мл жижи). Старый передний баллон стабильно спускал за сутки, бывший хозяин уверял, что причина в состоянии резины. После замены резины ничего не изменилось и более детальная проверка показала серьезную деформацию диска. Видимо диск пытались выправить и он начал лопаться, поскольку воздух травило у основания луча. Был заказан новый диск. При осмотре мотоцикла с помятым диском протрите его губкой с мыльной водой.

Дальняк и поломка

Сезон был в самом разгаре, я частенько катался на джимхану в соседний город и съездил за 200км на выходные к родителям. Там я немного подкрутил в плюс ХХ и двигатель стал работать… как-то по-другому. Возможно это не было совпадением, однако на изменившийся звук работы я никак не отреагировал — «ну хх ведь вырос, вот двиг чуть бодрее и крутит», — так я объяснял это себе. После поездки к родителям я отправился в дальняк на 1500км. С ним не заладилось с самого начала, однако из Ростова-на-Дону до Пятигорска с горем пополам добрался, преодолев небольшой участок (около 7км) подмышку с высохшим юбром. В Пятигорске я обнаружил, что езжу на минимальном уровне масла, долил и поехал обратно в направлении РнД. В Невинномысске за 400км от дома двиг застучал. Мотоцикл был еще на ходу, но частичная разборка отсеяла все возможные варианты «простых» поломок и дальнейший путь юбр продолжил в багажнике машины брата до Ростова, а оттуда снова в багажнике моего Фиата, правда уже в полуразобранном состоянии, домой. Далее предстояла полная разборка двигателя и попытка выяснить причину поломки.

Осознавая, что я обладаю редкой формой рукожопия, перманентного невезения и глупости, я винил себя в масляном голодании двигла из-за недолива масла. Однако, изучение устройства показало, что двигатель юбра практически не подвержен масляному голоданию и смог бы какое-то время ездить и на 200-300мл масла. Полный же разбор двигателя показал истинную причину поломки — дефект сальника коленвала:

Пружинка сальника куда-то потерялась, вероятно ее съел двигатель. Коленвалу долгое время (возможно и всю его жизнь) не хватало масла и его ресурс кончился: один подшипник начал шуметь, у шатуна появился вертикальный люфт, поршень оставил небольшие задиры в цилиндре. На фото видны следы герметика — предыдущий владелец скидывал правую крышку и менял сцепление. Могло ли это отчасти послужить причиной или нет — непонятно, как и непонятно желание людей сэкономить 250 рублей на нормальной прокладке.

Вместо заключения

10000. Суммарные траты на мотоцикл и его состояние приближается к стоимости и состоянию нового докризисного юбра (потрачено около 80000 вместе со стоимостью мотоцикла). Работа и помощь моего отца, брата и друзей — бесценна. Впереди ждет сборка, первый запуск и… обкатка. Обкатка после 32000 км пробега.