Двигатели Nissan ZD30DDTi, ZD30DD

За время своего существования компания «Nissan» выпустила огромное количество автомобилей и комплектующих к ним. Наибольшее количество хвалебных отзывов имеют моторы концерна, отличающиеся отменным качеством и неплохим функционалом для своей цены.

Если бензиновые агрегаты получили должное признание по всему миру, то к дизелям Nissan отношение до сих пор неоднозначное. Сегодня наш ресурс решил осветить именно дизельные двигатели японцев. Речь пойдет о силовых установках с названиями «ZD30DDTi» и «ZD30DD». Об их конструкции, технических характеристиках и надежности читайте ниже.

Концепт и история создания моторов

ZD30DDTi и ZD30DD – достаточно известные дизели производства Nissan. Их проектировкой концерн занялся во второй половине 90-х годов, но в активное производство пустил лишь в 1999-м и 2000-м годах. Поначалу данные агрегаты имели массу недоработок, поэтому были серьезно раскритикованы автомобильной общественностью.

С течением времени Nissan исправил имеющееся положение дел, улучшив и существенно доработав ZD30DDTi и ZD30DD. Выпущенные после 2002-ого года моторы с такими названиями не являются чем-то страшным и неприятным для автолюбителей. Переработанные ZD30-ые – качественные и функциональные дизели. Но обо всем по порядку…

ZD30DDTi и ZD30DD представляют собой 3-литровый дизельные моторы с мощностью в пределах 121-170 лошадиных сил.

Устанавливались они в минивэны, внедорожники и кроссоверы Nissan вплоть до 2012-ого года. После этого производство рассматриваемых ДВС было прекращено по причине их моральной и технической устарелости.

Концепт ZD30-х ничем не отличается от их аналогов 00-х годов нынешнего столетия. Построены дизели на базе алюминиевого блока и аналогичной ему головки с двумя валами, газораспределением системы «DOHC» и четырьмя цилиндрами.

Отличия между ZD30DDTi и ZD30DD заключаются в их итоговой мощности. В первом моторе установлены турбина и интеркулер, а второй – типичный атмосферник. Естественно, ZD30DDTi мощнее своего собрата и имеет усиленную конструкцию.

В остальных же аспектах построения два ZD30-ых совершенно идентичны и представляют собой типичные дизели. Качество у них приличное, но это касается лишь агрегатов 2002 года выпуска и моложе. Более же старшие образцы моторов имеют ряд недоработок, поэтому могут доставить много хлопот при эксплуатации. Забывать об этом не стоит.

Технические характеристики

Производитель	Nissan
Марка мотора	ZD30DDTi/ZD30DD
Годы производства	1999-2012
Тип	турбированный/атмосферный
ГБЦ	алюминий
Питание	многоточечный впрыск с ТНВД (типичный дизельный инжектор на форсунках)
Схема построения	рядный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	4 (4)
Ход поршня, мм	102
Диаметр цилиндра, мм	96
Степень сжатия, бар	20/18
Объем двигателя, куб. см	2953
Мощность, л.с	121-170
Крутящий момент, Нм	265-353
Топливо	ДТ
Экологические нормы	ЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути
— в городе	12-14
— по трассе	6-8
— в смешанном режиме езды	9-12
Объем масляных каналов, л	6.4
Вид используемой смазки	10W-30, 5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км	8 000-10 000
Ресурс двигателя, км	300 000-400 000
Возможности модернизации	имеются, потенциал – 210 л.с.
Расположение заводского номера	задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые модели	Nissan Caravan Nissan Elgrand Nissan Patrol Nissan Safari Nissan Terrano Nissan Terrano Regulus

Уточнить технические характеристики конкретных ZD30DDTi или ZD30DD можно только в прилагаемом к ним документации. Обусловлено это периодическими доработками и улучшениями двигателей, спровоцировавшими некоторый разброс и разнотипность в их функциональных параметрах.

Ремонт, обслуживание и тюнинг

Выпущенные до 2002-ого года и не переделанные народными умельцами ZD30DDTi, ZD30DD – настоящая кладезь неисправностей. Активные эксплуататоры данных моторов отмечают, что ломалось и ломается в них все, что только может поломаться. По сути, лишь полный перебор и исправление заводских недочетов делают из самых старых ZD30DDTi, ZD30DD нормальные моторы.

Что касается более молодых их собратьев, то существенных проблем при эксплуатации они доставить не могут. Среди типичных неисправностей ZD30-х выпуска с 2002-ого года выделим:

• Плохую работу в холодные времена года, что характерно всем дизелям.
• Подтеки масла.
• Шум со стороны ГРМ.

Решаются отмеченные проблемы, как и любые другие с рассматриваемыми моторами, посредством обращения на любую СТО. Из-за простоты и типичности конструкции отремонтировать ZD30DDTi и ZD30DD сможет любой хороший мастер.

Избежать же проблем с данными ДВС несложно – достаточно эксплуатировать их в нормальном режиме и соблюдать регламент ТО.

В таком случае агрегаты полностью откатают и даже превысят свой ресурс в 300-400 тысяч километров пробега. Естественно, забывать о капремонте не стоит. Проводить его желательно каждые 100-150 000 километража.

Тюнинг ZD30DDTi и ZD30DD – идея нехорошая. Если уже турбированные образцы раскручивать дальше бессмысленно, то атмосферник попросту лучше не трогать.

Несмотря на все доработки, ZD30-ые не идеальны с точки зрения технических составляющих, из-за чего любые модернизации плохо сказываются на их ресурсе. Именно поэтому наш ресурс не рекомендует улучшать обозреваемые ДВС. Ничем хорошим подобные мероприятия не закончатся.

ZD30DDTi — трехлитровый дизельный двигатель Nissan

Дизельный двигатель Ниссан ZD30DDTi компания начала делать в 1999-м году, специально для коммерческой техники. Но у нас с этим ДВС познакомились вместе с внедорожниками Terrano и Patrol. Модификация данного ДВС в Common Rail имеет индекс ZD30CDR.

Характеристики двигателя мотора ZD30DDTi

Двигатель ZD30DDTi от Ниссан имеет следующие технические характеристики:

• точный объем составляет 2953см. куб
• мощность (л.с.) – от 120 до 170 л.с.
• крутящий момент (Н/м) – 260 – 380Нм
• степень сжатия – 18
• объем масла в двигателе – 6,4 литра
• предпочтительный тип смазки ДВС – 5W-40
• экологический класс – ЕВРО ¾
• используемое топливо – дизельное
• питание – система впрыска NEO-Di
• блок цилиндров из – чугунного сплава
• количество цилиндров – 4 шт
• клапанов на цилиндр – 4
• ход поршня – 102 миллиметра
• диаметр цилиндра – 96 миллиметров
• привод ГРМ ZD30 – цепной

примерный ресурс – 250 тысяч км пробега.

Расход топлива

Потребление дизеля у Ниссан Патрол ZD30 пятого поколения с 5МКПП и полным приводом, л/100 км:

1. город – 14.3,
2. трасса – 8.8,
3. смешанный – 10,8,

Двигатель ZD30DDTi у Ниссан Патрол пятого поколения с 4АКПП и полным приводом показывает такой расход топлива, л/100 км:

1. в городе — 13.9,
2. за городом – 9.1,
3. в смешанном цикле —10,8.

Историческая справка

Дизельный мотор ZD30DDTi и его модификация ZD30DD достаточно известны, Ниссан начала разрабатывать их в конце 90-х, а с конвейера они начали сходить в 99-м, 2000-м годах. Первые образцы были подвергнуты жестокой критике из-за многочисленных недоработок. Но постепенно все замечания были учтены и исправлены. После 2002 года доработанные моторы ZD30 стали функциональными и качественными.

Это 3-литровые ДВС на дизельном топливе, выдающие по 121-170 л.с. До 2012 года Ниссан ставила их на свои внедорожники, минивэны, кроссоверы. Позже их сняли с производства, т.к. они технически и морально устарели. Блок цилиндров ZD30 у этих моторов алюминиевый, с 4 цилиндрами, головка с 2 валами, газораспределительная система «DOHC».

В моторе ZD30DDTi стоит турбина с интеркулером, ZD30DD – обычный атмосферный двигатель. Других заметных качественных отличий у двух модификаций не замечено. Моторы до 2002 года выпуска считаются менее надежными, чем выпущенные позже.

Обслуживание ZD30DDTi

Перечислим заправочные объёмы двигателей ZD30DDTi:

антифриз (ke902-99945 L248) – 14,3 л

Двигатель ZD30 требует регулярно 100% замены:

масла, масляного фильтра – раз в год, или через 15 000 км пробега,

Недостатки и слабые места ZD30

Первые двигатели данной серии имели многочисленные слабые места.

• Массовой была проблема прогорания поршней, из-за чего мотор Ниссан ZD30 быстро выходил из строя.
• ТНВД, форсунки в топливной системе доставляют владельцам Ниссан сложности.

Перегрев для этих ДВС смертельно опасен, чреват трещинами ГБЦ и пробиванием прокладки.

Минусы можно продолжать перечислять дальше, но уже озвученных проблем предостаточно.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о двигателе ZD30. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Тюнинг

Даже после всех исправлений и доработок ZD30DDTi не стал настолько надежным, чтобы его можно было безнаказанно тюнинговать. Любые модернизации неизбежно влекут за собой уменьшение ресурса двигателя. Автомеханики с опытом не советуют заниматься чип-тюнингом ZD30.

На какие автомобили устанавливался ZD30

Перечислим в хронологическом порядке, на какие автомобили Ниссан ставили двигатели ZD30DDTi:

• 1999—2002 гг – Элгранд E50.
• 1999—2006 гг – Террано II R20.
• 1999—2013 гг – Патрол Y61.
• 2001—2012 гг – Караван E25.

Заключение

В отличие от признанных бензиновых двигателей от Ниссан, дизельный двигатель ZD30DDTi до сих пор вызывает неоднозначные суждения и отзывы. Легендарная надежность японских силовых агрегатов в данной серии подкачала.

Заявленный производителем ресурс не всегда на практике вырабатывается, а частые поломки требуют дорого ремонта. Однако, при щадящей эксплуатации в условиях умеренного и теплого климата автомобили с такими ДВС ведут себя достойно и особых нареканий не вызывают. Точно можно сказать, что ZD30 – не для российских суровых морозов.

Как выбирать ZD30

Как выбирать ZD30

moder » 08 мар 2015, 00:04

Этот легендарный двигатель (он же «задохлик», «ZиDель», «зедеха») к 100-150ткм пробега зачастую едет как молодой, но при этом может иметь уже целый букет хронических заболеваний, некоторые из которых являются фатальными и приводят к его неминуемой, внезапной и трагической кончине. Критический пробег этого двигателя — 250-300ткм, по достижении которого сыпаться на нем начинает если не всё, то очень многое, в том случае если хозяин не следил за ним, не обслуживал как следует, перегревал и не менял превентивно детали и узлы, ресурс которых подошел к концу.
Живой и, в некотором роде, эталонный пример запаса ресурса этого двигателя — Патруль одного из местных форумчан, который он приобрел в салоне новым. Всё это время он счастливо на нем ездил и ничего с мотором не делал. К 280ткм пробило прокладку ГБЦ. Поршневая, тем не менее, при разборке оказалась в идеальном состоянии. Далее последовала внезапная кончина ТНВД, который был отремонтирован малой кровью. А когда пробег перевалил за 300 также внезапно накрылась турбина без каких-либо намеков.
Таким образом, чтобы не лохануться и правильно выбрать ЗДеху нужно знать, с какой стороны к нему подходить. Рассмотрим подробно узлы и системы которые можно и нужно проверить перед покупкой, а начнем с тех, проверка которых не требует загона Патруля в сервис. Для успешной проверки достаточно вооружится знаниями, уверенностью и небольшим ярким фонариком.

Год выпуска
ZD30 ведет свою историю с 1999г, однако из-за конструктивных недостатков первых выпусков неоднократно подвергался доработкам. Так, из-за брака и недоработок, приводящих к прогарам и разрушению поршневой и повлекших за собой массовую отзывную компанию, в 2000г. был увеличен объем масла с 5,5 до 8,2л, а в 2004 изменениям подверглась конструкция поршневой группы, и это не считая менее значимых доработок, поэтому при выборе Патруля с ZD30 год выпуска имеет важное значение. Чтобы получить более менее допиленный двигатель лучше сосредоточить внимание на машинах 2004г. или моложе, однако свежий год не дает гарантии, что ZD30 будет надежным и проходит долго, т.к. довести до ума этот двигатель япошатам удалось только в 2007 в common rail версии ZD30, который в Россию не поставлялся. Чтобы ZD30 ходил долго его придется качественно обслуживать, а также конкретно доработать и переколхозить самостоятельно.

Пробег
Как уже говорилось выше, критический пробег этого двигателя 250ткм, и именно машинами с таким пробегом пестрят объявления о продаже. Хорошим вариантом будет машина с пробегом до 100 или чуть за 100ткм. Можно брать ЗДеху и до 200ткм, но очень внимательно. Машины с пробегом под 200 и более можно брать только в том случае если достоверно известно, что двигатель качественно обслуживался или был откапитален не так давно, причем немаловажно то, где и кем капиталился двигатель, т.к. качественно его откапиталить могут далеко не все, и не мало случаев, когда после капиталки ЗДха проходила совсем недолго. Необходимо также учитывать и тот факт, что пробег на Патруле поддается нещадному скручиванию в любых пределах, поэтому оценить его лучше не по одометру, а по другим косвенным признакам.

Выхлоп
Если дело происходит летом в теплую погоду, то выхлоп будет бесцветный. Зимой или в холода он поначалу может немного дымить, но с прогревом это проходит. При старте может сделать несколько черных пыхов. Если выхлоп постоянно белый, сизый или черный, то это может говорить о проблемах с двигателем. Выхлоп не должен вонять маслом и антифризом. Из выхлопной трубы после старта может какое-то время капать прозрачная жидкость, как правило это просто конденсат, а вот если капает черная, то дело плохо. Конденсат от антифриза можно отличить на вкус, антифриз будет сладкий, главное его не пить и не забыть сплюнуть .

Волшебные пузырьки
Система охлаждения является индикатором серьёзных проблем с целостностью ГБЦ.
На прогретом работающем двигателе нужно открутить маленькую желтую пробку с нижнего расширительного бачка, подсветить его снаружи сбоку фонариком и наблюдать через горловину за выходным отверстием штуцера, к которому подключен шланг от верхнего бачка. В процессе попросить продавца погазовать. Если из отверстия пошли пузыри, то это повод задуматься. Также не помешает обратить внимание на состояние антифриза, цвет его может быть разным, а вот явных примесей и взвесей, резко отличающихся по цвету быть не должно.
Пузырить может из-за трещины в голове, пробоя прокладки ГБЦ, неисправности(негерметичности) системы охлаждения и даже из-за банальной воздушной пробки.
При трещине ГБЦ пузырит как правило очень сильно, патрубки радиатора будет не продавить рукой, а вот пузырение при незначительном пробое прокладки отличить от воздушной пробки сразу не всегда получается. Пузыри будут выходить медленно или даже редко с большим интервалом. Чтобы определить проблему нужно совать в бачок газоанализатор(в хороших сервисах есть), чтобы определить природу газов.

Масло
При совсем плохой трещине в голове антифриз может попадать в систему смазки и наоборот. На ZD30 такое редкость, но проверить не помешает. Откручиваем пробку заливной горловины клапанной крышки, переворачиваем и смотрим на её дно. На нем может быть только тонкая масляная пленка. Если там обнаружились отложения серо-буро-зелено-говняного цвета, то это очень плохой знак. Далее достаем масляный щуп и смотрим консистенцию и цвет масла, нет ли пены, эмульсии.

Топливная магистраль обратки проходит под клапанной крышкой и в случае её негерметичности топливо может попадать в систему смазки, поэтому пробуем масло на запах, нет ли ярко выраженного запаха солярки.

Картерные газы
Заводим мотор с ослабленной пробкой клапанной крышки, аккуратно отворачиваем её(лучше перекрыть горловину сверху тряпкой, чтобы не летели брызги масла) и наблюдаем за картерными газами. На любом ZD30, даже на самом новом из горловины клапанной крышки прет воздух под ощутимым(рукой) напором и брызгает маслом от вращающихся механизмов. Это нормальная ситуация даже для нового мотора, поэтому не нужно делать поспешные выводы о состоянии ЦПГ. Брызги масла обусловлены ГРМ, приводимым цепью, которая находится как раз на против маслозаливной горловины. На исправном моторе выход картерных газов прозрачен, его напор не велик, зачастую он может только слегка подбрасывать лежащую на горловине крышку. Совсем другое дело когда оттуда прет дым или пар под приличным давлением. Напор из-под клапанной крышки может также усиливаться если по каким-то причинам забит сапун вентиляции картера. Достоверно определить состояние ЦПГ можно только в сервисе, путем измерения компрессии или утечек с помощью спец оборудования.

На исправном ZD30 из горловины всегда пыхает с небольшим напором

Интеркулер
Интеркулер — болячка всех Патрулей с ЗД30. Он неудачно закреплен, не выдерживает постоянной вибрации и покрывается трещинами, из которых долгое время может сочится масло. Испарения масла в том или ином количестве всегда присутствует в воздушном потоке, т.к. имеется турбина и во впуск заведен сапун отвода картерных газов.

Для проверки кулера нужно попросить продавца снять пластиковую декоративную крышку с двигателя, если она у него до сих пор не снята, а некоторые даже специально её ставят, чтобы скрыть, так сказать.
Осматриваем кулер со всех сторон, светим под него фонариком и ищем масляные потеки. Задача усложняется если двигатель хорошо помыт, но как правило, каждый день его не моют, а масляные потеки и запотевания при дырявом кулере появляются довольно быстро. Цена нового кулера не маленькая, поэтому это повод хорошо торгануться.
Подробнее здесь.

Номер двигателя
Пластиковую крышку лучше снять в любом случае, т.к. это позволит нормально рассмотреть номер двигателя, который выбит на ГБЦ.
Выбиванием номера на ГБЦ инженигры подложили большую свинью как владельцам Патруля с ZD30, так и его потенциальным покупателям. Владельцам — потому что при замене ГБЦ(которая на этом двигателе по сути является расходником) придется оформлять документы как при замене двигателя целиком, для чего придется позаботится о документальном подтверждении легального происхождения новой ГБЦ и сохранить старую ГБЦ, а покупателям — потому что отметка в ПТС о замене двигателя может означать на самом деле лишь замену одной только ГБЦ, а не двигателя целиком.
Несмотря на то, что номера двигателей какбэ «отменили», забивать на их соответствие всё же не стоит, так как «политика проведения сверки на местах» может сильно отличатся, и в случае если номер двигателя в ПТС присутствует, но не соответствует фактическому, могут возникнуть проблемы.

В случае возникновения таких проблем нужно проверить наличие дублирующего номера на отливе блока цилиндров. У этого номера нет приставки » ZD «, но для регистрационных действий он должен сгодится.

Вискомуфта
На холодном остановленном двигателе вискомуфта должна прокручиваться от руки с некоторым небольшим усилием. Если она крутится слишком свободно даже на горячем моторе или заклинена совсем, то менять её придется в сборе с помпой, а это порядка не дешего. Оба варианта неисправности очень неприятны, т.к. в случае заклинившей вискомуфты пластиковую крыльчатку может разорвать на больших оборотах и её лопасти обязательно повредят радиатор, а при постоянном свободном вращении не будет эффективного охлаждения и ЗДеху можно запросто вскипятить.
Также нужно обязательно проверить и радиальный люфт вискомуфты (пример на Террано):

Турботаймер
Очень важно, чтобы Патруль был оснащен турботаймером, неважно, инсталлирован он отдельно или используется в составе сигналки, главное, чтобы он просто был и использовался. Лучше, когда он задействован с первых километров пробега.
При отсутствии турботаймера ресурс турбины значительно сокращается, т.к. при глушении мотора после длительного пробега или больших оборотов она просто не успевает остыть и перегревается, а масло, которым она смазывается подгорает и превращается в гуталин. Чтобы этого не происходило, перед глушением нужно дать двигателю поработать на холостых минуту-другую.

Турбина
Проверяем турбину на звук. Нужно прислушаться к её работе и попросить хозяина погазовать, а после и прокатится в разных режимах с приоткрытым окном. Если Патруль оснащен шноркелем, то через него очень хорошо слышно работу турбины.
На холостых турбину не слышно, при перегазовке может издавать не сильный гул, который при больших оборотах может переходить в едва слышимый присвист. Похожий звук издают турбины на дизелях больших тягачей. Если турбина гудит/свистит постоянно или громко в моменты набора/сброса оборотов, то это может говорить о сильном износе или проблеме в системе смазки.
Если турбину не слышно и Патруль «не тянет», то это может говорить о проблемах с управлением турбиной.

ТНВД
Один из характерных симптомов умирающего ТНВД — плохая заводка на горячую.

Считываем ошибки
Если при включении зажигания на приборной панели мигают лампы «AIR BAG» или «O/D OFF», а после запуска двигателя продолжают гореть лампы «CHECK ENGINE» или «ABS», то не помешает считать ошибки соответствующих систем для полноты картины. Если нет возможности подключить сканер для диагностики, но продавец не против манипуляций с авто, то ошибки можно считать без сканера с помощью встроенных систем самодиагностики.

Если каким-то чудом удалось уломать продавца на «любые проверки в любом сервисе», то едем в проверенный сервис(желательно с опытом по ZD30), где пробуем осуществить следующие проверки:

Турбина и впуск
Продолжаем с турбиной. Если Патруль не был оснащен турботаймером или в него заливали неправильное масло или регулярно переливали/недоливали, то турбина быстро станет уставшей и начнет активно кидать масло во впуск. Всё это в конце концов приведет к её преждевременной кончине, что в свою очередь чревато разносом, так как может возникнуть неконтролируемое поступление масла во впуск, которое ЗД30 охотно съест, не подавится и переварит.
Для проверки с турбины скидывается верхний резиновый патрубок, идущий на интеркулер, и её нутро подсвечивается ярким фонарем. Там должно быть чисто и сухо, никаких отложений, масла и грязи.
В самих же патрубках впускного трубопровода масло может быть в незначительных количествах. Оно попадает туда вместе с картерными газами, т.к. штатный маслоуловитель не достаточно эффективен. Турбина в исправном состоянии также может кидать немного масла на низких оборотах, поэтому масляная пленка на патрубках не является серьёзной проблемой, главное, чтобы при снятии интеркулера масло из него не лилось ручьем.
Для проверки люфтов нужно будет снять воздушные патрубки и открутить входной патрубок турбины, чтобы получить доступ к крыльчатке. Крыльчатка может иметь небольшой радиальный люфт, а вот осевого быть не должно. Подробнее здесь.
Новая оригинальная турба стоит очень дорого.

Свечи и компрессия
Выкручиваем свечи, проверяем и осматриваем их, после чего замеряем компрессию с помощью переходника.
На свечи нужно обратить особое внимание, т.к. если их наконечники окажутся обломанными или будут иметь значительные сколы, то это будет означать, что супертвердая токопроводящая керамика, из которой они сделаны упала в горшок и неизвестно каких дел она там наделала.

Косвенно, по состоянию наконечников свечей можно сделать вывод о состоянии форсунок и другого оборудования.

Натяжитель ремня
Натяжитель ремня является болячкой всех ZD30 без исключения, поэтому нужно скинуть ремень и проверить состояние этого узла. Неисправный натяжитель может издавать свист и визг, похожий на проскальзывание ремня. Его стоимость несколько неадекватна качеству, поэтому в случае неисправности нужно обязательно торговаться.

Диагностика
Не помешает подключить сканер и провести диагностику. Нужно помнить, что на Патруле не стандартный ODB-2, а ниссановский, причем на рестайле распиновка разъема отличается от дорестайла и для подключения сканера нужен спец переход.

Что нужно обязательно сделать сразу после покупки:

1. заменить масло и масляный фильтр
2. заменить воздушный фильтр
3. заменить топливный фильтр (все фильтра должны быть только оригинальными!)
4. хорошенько промыть радиатор с выниманием его из моторного отсека
5. сменить антифриз, правильно заполнить систему охлаждения и выгнать воздушные пробки, после чего какое-то время следить за уровнями и движением ОЖ в расширительных бачках, чтобы убедится в отсутствии проблем
6. заменить ремень, проверить натяжитель, вискомуфту и другое навесное оборудование
7. заменить свечи накаливания и сделать сопутствующие процедуры по обслуживанию ZD30
8. если пробег перевалил за 150ткм, то не помешает проверить работу форсунок на специальном стенде и при необходимости заменить их. Подробнее здесь.

Всё нужно делать либо самому(при наличии прямых рук, инструмента и гаража), либо в сервисе, где ЗДеху хорошо знают, т.к. этот мотор детских косяков не прощает.