Как нельзя ремонтировать двигатели: разбираем VR6 после неудачной «капиталки»

Двигатель расходует масло – ситуация, знакомая многим. А если расход достигает двух литров на 1 000 километров, но при этом совсем недавно проводили капремонт мотора? Несложно догадаться, что «капиталка» вышла явно неудачной. Гораздо сложнее понять, что не так сделали горе-мастера.

К ак было сказано в заголовке, в разработку к нам попал двигатель VR6 серии ААА от VW. Можно сказать, почти легендарный двигатель, который в том или ином воплощении был установлен на Passat B3, Golf GTi, а также еще на ряд моделей необъятного концерна Volkswagen.

Кстати, а что значит VR? Одновременно и V-образный, и R-рядный? Почти. Конструкторы, чтобы значительно уменьшить габариты двигателя, в котором шесть «котлов», вспомнили старую (аж 20-х годов) модель Lancia. Именно на ней впервые серийно был установлен V-образный двигатель с предельно малым углом развала между рядами – порядка 10-20 градусов.

Понятное дело, чтобы вместить гильзы в столь ограниченном пространстве, их расположили в шахматном порядке. Гениально! Или не очень? В 20-х двигатель не поняли и не приняли, так как вибрации от такой конструкции были сумасшедшие.

Но через 70 лет двигатель сумели все же сбалансировать, применив все конструкторские изыски конца ХХ века, и выпустили в свет 2,8-литровый мотор, обозначив его как VR6.

По компактности – почти рядная «четверка», а по объему и количеству цилиндров – почти трехлитровый монстр. Угол развала – 15 градусов. Из особенностей – привод ГРМ сзади, там, где крепится коробка. Головка блока цилиндров – обычная, на первый взгляд, ничем не примечательная «голова» с двенадцатью клапанами. По сути неубиваемый, но мы-то знаем, что при «правильном» подходе все возможно.

Несчастливая случайность

К нам двигатель попал совершенно случайно. Хозяин заехал поменять масло и так, между прочим, поинтересовался, нормально ли то, что ему приходится доливать почти по два литра масла на 1 000 км. Ценой титанических усилий, трансформировав смех в удивление, переспросили о количестве доливаемого масла. Получив подтверждение, спросили, как давно ремонтировался ДВС. На что владелец, с закрадывающимся сомнением, указал на 20 000 км.

Мы сразу заподозрили, что работали «профи», ибо ликвидировать цель за один миг может и дурак, а вот сделать так, чтобы она умирала долго – на это способен не каждый. Причем разом погрустневший автомобилист утверждал, что машина, цитирую, «прёт и валит». Но наш мастер с видом следователя из убойного додавил-таки на разборку двигателя с целью его диагностики, выдвинув бронебойный аргумент. Если с двигателем окажется все в порядке, мы берем на себя все затраты. Если же нет – то капремонт по полной. Под таким натиском владелец VW Passat B3 сдался.

Поиск проблемы

Поначалу у мастера практически не было сомнений в диагнозе, учитывая анамнез. Потому с видом доктора Хауса он принялся разбирать двигатель. Если вам предстоит подобная процедура, маленький совет. Особое внимание уделите датчику расхода воздуха. При неаккуратном обращении его легко повредить, но не очень легко найти ему замену. Стоимость нового может доходить до 400 евро, вторичный же рынок может предложить цену в 100 евро в придачу с мешком и котом. Зная о вышесказанном, механик снимал этот датчик, затаив дыхание, а после снятия положил в самое безопасное место на станции – сейф с кассой.

Далее ничего трудного – VR6 в разборке ничуть не сложнее обычной «рядной четверки». Провода долой, элементы крепления туда же – алюминиевый впускной коллектор демонтирован.

Отсоединяем разъемы и снимаем топливную рейку в сборе с форсунками. Топливопроводы оставляем на месте, они не помешают.

Далее снимаем переходник впускного коллектора и отсоединяем от головки блока цилиндров выпускной коллектор.

«Скидываем» клапанную крышку и распределитель (он же «трамблер»).

Нам нужно снять ГБЦ, для этого необходимо снять распределительные валы, а чтобы это сделать, снимаем верхнюю часть крышки цепи привода ГРМ.

Сначала выкрутили болты крепления звездочек распределительных валов, после чего сняли сначала один, потом другой валы.

Выкрутили, как и полагается, в определенной последовательности болты крепления ГБЦ и сняли ее.

Что мы видим внутри? Сильный нагар на поршнях! Стало быть, скорее всего, пришел конец кольцам. Головку блока цилиндров на время отложим в сторону. И позвоним владельцу машины – сообщить не самые приятные новости.

Дело запутывается

Если менять кольца, придется разбирать всю поршневую группу. Сняли поддон, отвернули элементы крепления шатунных крышек и вытолкнули поршни из цилиндров.

Что характерно для VR – плоскость днища поршня находится под углом 15 градусов к горизонтальной оси. Причина в том, что угол развала цилиндров есть, а накрыты они одной общей ГБЦ с идеально плоской поверхностью сопряжения. Сняли с поршней кольца, которые были в нормальном состоянии, чтобы измерять зазоры в замках.

По всем правилам диагностики мы установили кольца – одно за другим – в цилиндр без поршня, затем плоским щупом измерили зазоры. Это был первый раз, когда мастер засомневался в своих суждениях, так как зазор был в норме!

Измерили зазор между поршнем и цилиндром. И снова, если судить по мануалу производителя, зазор в пределах допустимого! Более того, на стенках явственно заметны следы хонингования (очень тонкой полировки) – кустарной, но почти идеально выполненной. Мастер на грани отчаяния – откуда же такой жуткий угар масла?

Разобрали головку блока – подробно об ее конструкции и неисправностях я рассказывал недавно в отдельном материале. Клапаны притерты нормально, маслосъемные колпачки в идеале. Чудеса! Маслу деваться, казалось бы, просто некуда. Может, клиент просто морочил мастеру голову?

Но владелец настаивал на том, что доливал каждую тысячу почти по два литра масла. При разборке внимательно исследовали моторное масло и охлаждающую жидкость на наличие эмульсии, которая образовывается при попадании масла в воду и наоборот. И вновь никаких следов «криминала».

Было принято решение отправить блок к мастеру по расточке, но вот найти такого для работы с VR6 оказалось не так-то просто. Одни отказывались, ссылаясь на отсутствие дополнительного оборудования, необходимого для расточки блоков такой конструкции, другие – на отсутствие опыта. Одного все же нашли. Человек, который специализировался на расточке исключительно VR6.

Дело раскрыто

Попав на рабочий стол для расточки, многострадальный блок был забракован. Мастер, пытаясь правильно настроить инструмент станка, выявил огромное, по меркам таких точных деталей, отклонение от вертикальной оси цилиндра относительно оси коленчатого вала.

Что же случилось с блоком? Остается только догадываться. Похоже, что не имеющие опыта и оборудования сервисмены взялись за VR6, стали его растачивать и расточили так, что нарушили геометрию. Но в итоге собрали «как есть» и отдали владельцу.

Они прекрасно понимали, на что в первую очередь будет обращать внимание любой механик при диагностике неисправностей – на кольца, клапаны и маслосъемные колпачки. Ремонт такого двигателя мог повторяться очень часто, а неопытные мастера продолжали бы «подкидывать» новые кольца. Это поначалу решало бы проблему с угаром масла, но ненадолго. А время в таких ситуациях работает против владельца.

Вердикт станочника был однозначен – брак. Вывести в нормальное состояние такие цилиндры невозможно, так как не хватит толщины стенок гильз. Блок отправился на помойку.

Решение

Единственно возможный вариант развития событий – покупка подержанного блока цилиндров в приличном состоянии. Найдя таковой, с одобрения владельца, мы отшлифовали поверхность соединения с головкой блока, отхонинговали внутренние поверхности, а вот поршни оставили старые – заменили лишь кольца.

Напоследок – особенность сборки VR6 с маленьким углом развала цилиндров. Беда в том, что плоскость оси поршня находится под углом к плоскости блока. В таком случае использовать стандартное приспособление для обжима колец поршня при установке последнего в блок нельзя – он просто не влезет или его заклинит, если сильно усердствовать. Нужно специальное приспособление именно под этот двигатель, с помощью которого можно обжать поршень с кольцами и установить всю сборку в цилиндр.

Эпилог

После любой «байки из сервиса» вывод может быть только один: следите за своим автомобилем, старайтесь решать проблемы заранее, а на ремонте не экономьте и доверяйте дело профессионалам. Как видите, неопытные и недобросовестные мастера могут «отремонтировать» так, что лучше бы не брались.

Фотоотчет Ремонт и замена ГБЦ двигателя AAA (VR6) (Замена прокладок и пр)

Ранее был фотоотчет о гибели и последующей разборке блока ВР6:
https://vwts.ru/forum/102377.html

это его продолжение (Part 2), но на этот раз ремонт ГБЦ…….

Предыстория сегодняшнего ремонта: После гибели моего движка было принято волевое решение не парить себе и другим мозг, а заказать двигатель из Германии с документами……..это была долгая история…….но вот я счастливый обладатель этого немецкого пенсионера с разборки. Перекинули мне в сервисе движок на котором с виду даже свечи не разу не меняли, и я начал ожидать когда полезут косяки, они не заставили себя долго ждать. Он почти сразу начал кушать сначала масло, а потом и антифризом запивать, в последние дни литра по 2 в день подливал G12. После этого решили сделать этому прожорливому пенсионеру операцию по пересадке головы, которая была отремонтирована 15 000км пробега назад и чудом выжила в «черный» понедельник.

За несколько дней до настоящего ремонта делал раскоксовку LAVRом, компрессия до раскоксовки была 1-(9,5) 2-(6) 3-(8,5) 4-(9,7) 5-(9,6) 6-(9) покатался пару дней и снова замерял,
стала 1-(11) 2-(12) 3-(11,4) 4-(12) 5-(12) 6-(12,1) но думаю, что такая высокая компрессия в основном из-за попадающего в камеру сгорания масла. После LAVRа машина поехала раза в полтора лучше, но потом из-за течей масла и антифриза через прокладку ГБЦ всё загадилось снова, машина дымила и троила.

Вот она, моя красавица

вот донорский орган со старого мотора

вмятины оставлены болтом попавшим в камеру сгорания. Седла клапанов к счастью уцелели.

почему-то в сервисах мне все время ломают шпильки на выпускном коллекторе, я сам разбирал не однократно, но не одной не сломал

итак, то что можем выкрутить, выкручиваем…..

что не можем выкрутить рассверливаем……

забиваем звездочку и выкручиваем

очищаем фланцы от старых прокладок и нагара, вкручиваем новые шпильки М10х28 и прикидываем новенькие прокладки (VAG 357 253 115 D ) красота

далее необходимо восстановить клапана поврежденного цилиндра (старые позагибало)

направляющая клапана покоцана с наружней части, что для клапана опасности не представляет

берем вот такой съемник маслосъемных колпачков и сдергиваем их

далее берем притирочную пасту и начинаем притирать клапана, у меня приспособа для притирки клапанов не влезала в колодец, я использовал обычные пассатижи, которыми держал клапан за ножку через тряпочку, занятие конечно трудозатратное, но тут всего 2 клапана нужно было притереть…

примерно так должен выглядеть притертый клапан (впускной VAG 021 109 601 L, выпускной VAG 021 109 611 G)…..

после притирки запрессовываем маслосъемные колпачки (VAG 027 109 675) главное не перекосить колпачок

вставляем пружинки на места и засухариваем, лучше вдвоем, один сжимает пружины другой пинцетом вставляет сухарики

пока головка блока снята, лучше прогнать метчиками все сорванные резьбы, да и не сорванные тоже, где резьбы осталось мало были вкручены шпильки (для надежности можно на герметик, а навсегда – на Поскипол)…..

рекомендую пролить все каналы головки Карбклинером, оттуда повытекало море грязи и сразу продуть компрессором

теперь переходим непосредственно к «больному»

вот место течей….

под крышкой что-то чернова-то как-то….

Итак разбираем:
Снимаем провода, раскручиваем воздуховод, сапун и всё, что касается воздуха до заслонки, снимаем пластиковые крышки…..

сливаем антифриз, можно как описано в теме:

снимаем клеммы с датчиков на термостате, разъем вентилятора, шланги системы охлаждения

снимаем топливные шланги, чтоб бензин не тек на пол, рекомендую заткнуть их болтом и запоминаем сразу где подача, где обратка…..

и разбираем как можно больше всего, чтобы освободить двигатель с правой стороны…..

откручиваем впускной коллектор, размещение болтов показано на рисунке и снимаем вместе с заслонкой и клапаном холостого хода не разбирая их…..

впуск черный от масла, а масло менялось всего километров 700 назад…..

откручиваем кожух выпускного коллектора, масляный щуп и кронштейн проводов массы на головке, топливную рампу и вторую часть впускного коллектора можно не снимать, просто скинуть с форсунок клеммы и отвести проводку вправо, откручиваем кронштейн на котором висит центральный шлейф проводки и доп.насос охлаждающей жидкости и подвязываем справа (лучше разъем снять и убрать совсем, просто у меня он сломан) также необходимо ослабить ремень привода агрегатов и снять натяжной ролик (там всё просто, нужен болт М8 подлиннее)

снимаем термостат, выдернув его из двигателя вместе с пластиковой трубой (можно и поотдельности)

если всё снято, то можно приступать к откручиванию клапанной крышки…

снимаем верхнюю крышку, а затем и боковую (предварительно выкрутив натяжитель двухрядной цепи) и видим распредвалы, здесь следует обратить внимание на то, что крышки распредвалов пронумерованы вверх ногами и стрелочки смотрят в сторону ремня

теперь задача провернуть коленвал и выставить движок в верхнюю мертвую точку (ВМТ) я вращал за болт коленвала, когда шпонки на распредвалах смотрят вверх, а проточки на валах с обратной стороны встают горизонтально и можно в каждую засунуть напильник, оперев на головку блока, то это ВМТ

теперь главное пометить и не стронуть с места коленвал, я помечал в разных местах большой шкив ремня, фото не очень удачное……

еще одну важную метку нужно поставить на двурядной цепи, помечаем цепь в том месте где зуб цепи расположен напротив шпонки соответствующего распредвала (впринципе цепь можно не помечать, это просто как дополнительная проверка при последующей сборке)

снимаем успокоитель, после снятия он рассыпался у меня в руках, но у меня был заготовлен новый (VAG 021 109 469)…..

башмак натяжителя (VAG 021 109 509 A) тоже не влучшем состоянии, но чтобы его поменять надо снимать коробку, откручивать нижнюю крышку, поддон и т.п. решили сделать в другой раз….

чтобы скинуть цепь откручиваем одну из звездочек распредвалов, держась при этом за вал, там есть нарезка под ключ…..

кстати есть еще метка на промежуточном валу, если заглянуть в нижнюю крышку она смотрит прямо на нас……

теперь внимание, подвязываем цепь так, чтобы она не перескочила зубья на промежуточном валу и оставляем натянутой….

берем вороток побольше и начинаем откручивать болты головки блока их 20 шт…….

проверяем еще раз все ли откручено от головки и потихоньку снимаем её не растеряв при этом втулки…..

вот такая вот картина…….прокладочка видимо еще заводская……

очищаем блок, обезжириваем, примеряем новую прокладку ГБЦ (VAG 021 103 383 L) прокладка покупалась Elring, а на самой написано VictorReinz, что меня обрадовало…..

на всякий случай порядок работы цилиндров….

теперь ставим на донорскую головку половинку коллектора через прокладку (VAG 021 133 227 H)
ставим на форсунки новые резиночки (VAG 035 906 149 A) смазываем литолом форсунки в рампу, а потом рампу с форсунками к коллектору…..

ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы, крышки и притягиваем их, только усилие там около 25-30 Н.м требуется, иначе шпильки вытянутся….

таким вот образом можно блокировать распредвалы в ВМТ двумя напильниками пошире……

обезжирив поверхность, опускаем головку на прокладку…..

болты головки блока рекомендую взять новые, на ВР6 они трех различных длин:
короткие M11X1,5X85 (VAG 021 103 384 E) – 7шт,
средние M11X1,5X119 (VAG 021 103 384 D) – 10шт
и длинные M11X1,5X144 (VAG 021 103 384 F) – 3шт

начинаем протягивать болты головки по порядку указанному в описаниях, от центра к краям…..

сто раз проверяем метки, смотрим на шкив коленвала, не ушла ли метка, ставим распредвалы напильниками в ВМТ и накидываем цепь и затягиваем звездочку, ставим успокоитель…..

наливаем немного маслица на гидрики, чтобы в сухую ничего не крутилось, вообще рекомендую перед запуском покрутить двидок за болт коленвала несколько раз вручную (заодно и поглядеть не встретятся ли клапана )……

ставим боковую крышку,отмыв, обезжирив и намазав её герметиком….

обезжириваем клапанную крышку и её посадочное место, расправляем новую прокладку (VAG 021 103 483 B или D не знаю чем они отличаются) притягиваем клапанную крышку от центра к краям моментом где-то 20-25 не более

вкручиваем свечи, чтобы ничего не уронить в камеру сгорания……

ставим ролик, ремень, выкручиваем болт и ремень натягивается….

далее пока есть возможность отмываем корпус термостата и осматриваем его на трещины….

P.S. от Админа — отчет добавлен на сайт:
Ремонт и замена головки блока цилиндров (ГБЦ) на двигателе AAA (VR6) (rus.)
Спасибо!