BMW 5 series малыха моя дерзкая › Logbook › Капремонт M20B20 — ревизия расходомера, часть 2

Дадагие подписчики! Позвольте представить вашему вниманию результат трёхдневной неспешной возни с железячками.

Поскольку расходомер снят, вымыт и высушен — кощунством было бы не убедиться в его работоспособности.

Перед вознёй с расходомером, ознакомился со следующей информацией:
1) Ремонт потенциометра расходомера воздуха двигателя AUDI ABK (VW 2E) — audi-faq.ru/ing/digifant/rash/
2) e34.su — Расходомер М10 М20 М30 (ремонт)

Нашёл цоколёвку расходомера (номера выводов — прямо на разъеме):

Что на них нужно подавать — нашёл тут:
«на потенциометр расходомера подается опорное напряжение 5 В с блока управления двигателем (ECU).
Снимаю напряжение на контактах «2» и «4» (на разъеме они пронумерованы с наружной стороны)
В состоянии покоя (бегунок в крайнем правом положении) — 0.25 В и перемещая бегунок против часовой стрелки убедился, что идет плавное увеличение.
напряжения до 4,9В. Тут самое важное — плавность перехода.»
Смотрим по схеме:

1 — это выходной сигнал датчика температуры.
2 — это выходной сигнал расходомера (AIRFLOW INPUT);
3 — это опорное напряжение расходомера (REFERENCE OUTPUT), со слов Master_VGS туда надо давать 5 В;
4 — это земля (GROUND);

Теперь можно посмотреть, есть ли пропадание контакта в бегунке расходомера. При перемещении заслонки, выходной сигнал расходомера на экране самописца должен выглядеть гладкой, безразрывной кривой. Поясню это примером из американского энторнета — Library of automotive preset waveforms:

Если же контакт пропадает (на протёртых участках контактной дорожки), то в определенных положениях заслонки, сигнал будет резко скакать. Пример, опять же, с америкосовского сайта.

В качестве самописца, мы будем использовать осциллограф с разверткой, установленной на большой период.

Для удобства измерений, приклеил изолентой нитку к заслонке:

Решил сначала промерить сопротивление тестером. Согласно фото с e34.su, внутри все устроено так:

Возможно, имеется износ платы с бегунком, а может быть — измерения надо проводить по-другому. Однако — непонятно-с! Зайдем с другого боку. Попробуем подключить питание к плате и посмотреть выходное напряжение — должно меняться плавно от 0 до 5 В.

Собрал нехитрую установку для проверки выходного сигнала, из блока питания, осциллографа, расходомера, и трёх щупов:

Проверим, заодно, и датчик температуры воздуха (терморезистор, он же IAT). Вернемся к материалу №1 и перечитаем:
«пару слов о датчике температуры водуха, упоминавшемся в начале. Не помешает убедиться в его исправности. Рабочий датчик должен при комнатной температуре иметь сопротивление около 2-3 кОм (у меня получилось 2,2). Нагревая датчик феном, можно проверить его сопротивление «на горячую» — оно должно быть около 0,3 — 0,7 кОм. Если датчик сильно загрязнен сажей и маслом, возможно его неверное функционирование. В этом случае можно попробовать аккуратно почистить его спиртом при помощи зубной щетки или ватной палочки. Только без фанатизма — датчик очень хрупкий»
Чистку я уже провёл, теперь посмотрим его сопротивление.

Собрал вот такую схему для эксперимента:

Как видим — расходомер до сих пор (25 лет, 233 тысячи километров, и это если пробег не сматывали!) работает прекрасно. Что ни говори — VAF, при всех его недостатках, намного более живуч, чем MAF.
Возможно, конечно, что есть просадка его пружины — но, во-первых:
1) для его проверки нужно вытащить из прошивки Motronic 1.3 таблицу преобразования вольтов в граммы воздуха — пока что этого я не умею.
2) проверку нужно делать на работающем двигателе, при разных оборотах (см. 1 ссылку вверху статьи, про «Ауди»).
3) возможность ухода параметров датчиков от заводских значений из-за старения, ПМСМ, запланирована разработчиками Motronic 1.3 (монстры!) и, в некоторых пределах, должна быть скорректирована в процессе т.н. «адаптации» путем коррекции смеси по лямбда-зонду. Собственно, возможность такой адаптации является одним из мотивов применения лямбда-зонда в двигателе.

По результатам проверки, считаю расходомер исправным, и вскрывать его не буду!

P.S. Зелёненькую плату с ламелями, показанную на фотографиях выше (ремонтная плата для расходомера), можно приобрести у ее изготовителя — Андрея, у него на сайте. Я сам там брал, две штука, но вот не пригодились ) все хорошо только делает долго, я уж думал взял деньги и сбежал, ан нет — все прислал в лучшем виде. Имейте в виду и не кипешуйте зря.

P.P.S. Для продажи-обмена запчастей которые остались от разных апгрейдов, создал группу на вконтакте: vk.com/e34parts . Заходите, подписывайтесь 🙂

BMW 5 series 1989, 129 h. p. — scheduled maintenance

Comments 26

Пришла пора проверить свой ДМРВ. Ни один электрик за 3 года не выловил «фиксика», который как будто за провод дергает. Зимой. Но! От температуры и влажности не зависит. Совершенно рандомно. Просто словно пропадает искра под небольшой нагрузкой. В районе от 2 до 3 тысяч оборотов. Не тянет, дергается, если пытаешься газовать — вместо набора оборотов добротно хлопает в глушитель. Но если умудриться проскочить за 3000 — все проходит. ДПКВ менял, все реле (основное, топливного и прочие проверяли). Читал, что бегунок в расходомере может протереть дорожку в зоне наиболее часто выдерживаемых оборотов и оттого на этих самых оборотах врет и мозги с ума сходят: переливают, ставят хз какой УОЗ. К тому же поведение мотора в такие минуты очень напоминает ситуацию, когда снимаешь разъем с ДМРВ.

В общем, решил его пповерить. Попал сходу на вашу статью. Все как у вас — сопротивления один в один. Только осцилографа у меня нет. Напругу просто смотрел вольтметром. От положенных 0.25 до 4.67 при полностью открытой заслонке. Это меня смутило, т.к. вроде, должно быть 4.9 на максимуме. В остальном — порядок. Понятно, что микроразрывы выловить можно лишь осцом, но его нет. А так… заслонку двигал плавно, поднимая напряжение буквально по 0.01V. Скачков или провалов не выявил. Проверил резистор — работает отлично и меняет сопротивление в рамках калибровочных значений.

Под колодцем байпаса CO выбито 18.1 — но замеренная глубина (по бортику болта) составляет 20.1 мм. Не знаю — насколько это критично.

В остальном девайс порадовал. Апрель 1990 г.в. пробег за 500000 км, следов вскрытия нет. И я не стал вскрывать. Хоть и придется продолжать поиски глюка.

Вопрос к вам — насколько критично напряжение 4.67V при полностью открытой заслонке и стоит ли закрутить болт байпаса до выбитых 18.1 мм?)

Капитальный ремонт двигателя м20б20

А что ты подразумеваешь под словом капиталка?:smile:

если честно то я неочень сильно представляю что ам делается, так приблизительно знаю, замена поршней, прокладок, колец, блок точить и т.д. :icq_oops:

Для начала неплохо бы разобрать и отдефектовать, после чего будет понятно, какие з\ч необходимо менять, сумма полного ремонта с заменой всех возможных деталей, боюсь окажется примерно равной стоимости авто, а то и больше 🙂

Лёня прав, и это исходя из бюджетного варианта переборке не оригинальными запчастями! :icq_wink:

либо отпИшишься. либо спЕшишься. D

спешиться уже пришлось, т.к. в салон идет выхлоп, а если ремонт окажеться слишком дорог, то просто куплю другую :icq_oops:

У меня сейчас двигатель на капиталке из-за поломанного вала маслонасоса
Вот что по деньгам:

Название Кол-во Цена Сумма
Прокладка головки блока цилиндров 1 406,62 406,62
Кольцо уплотнительное 1 11,11 11,11
Сальник вала промежуточного /распредвала 2 103,8 207,6
Комплект болтов крепления ГБЦ 1 500,31 500,31
Прокладка клапанной крышки 1 242,2 242,2
Заглушка блока цилиндров 4 26,77 107,08
Вал масляного насоса 1 585,42 585,42
Прокладка коллектора впускного 4 16,67 66,68
Прокладка коллектора впускного 1 34,85 34,85
Патрубок вентиляции картера 1 387,42 387,42
Гайка 12 13,39 160,68
Прокладка коллекктора выпускного 2 206,59 413,18
Прокладка выхлопной системы 2 41,92 83,84
Гайка крепления приемной трубы 6 39,4 236,4
Прокладка задней крышки двигателя 1 60,87 60,87
Сальник коленвала задний 1 338,17 338,17
Кольцо уплотнительное 1 139,66 139,66
Прокладка 1 68,7 68,7
Кольцо уплотнительное 2 37,63 75,26
Датчик давления масла 1 107,59 107,59
Кольцо уплотнительное 2 76,52 153,04
Прокладка картера двигателя 1 52,28 52,28
Колпачки маслосъемные, комплект 1 194,97 194,97
Кольца поршневые комплект Getz 1 2500 2500
Вкладыши коренные комплект Glyco 1 1900 1900
Вкладыши шатунные комплект Glyco 1 1100 1100
Масло моторное ESSO 10*40 1л 5 165 825
Фильтр масляный 1 220 220
Антифриз (красный) 1л 10 110 1100
Датчик массового расхода воздуха (б/у) 1 3000 3000

Расборка — сборка двигателя 1 17000 17000
Дефектование 1 150 150
Шлифование коленчатого вала 1 1300 1300
Промывка форсунок 6 300 1800

Итого в общем: 35528,93
Блок не точили, потому, что он в идеальном состоянии, а кольца подкинули для профилактики

Капитальный ремонт двигателя м20б20

А что ты подразумеваешь под словом капиталка?:smile:

если честно то я неочень сильно представляю что ам делается, так приблизительно знаю, замена поршней, прокладок, колец, блок точить и т.д. :icq_oops:

Для начала неплохо бы разобрать и отдефектовать, после чего будет понятно, какие з\ч необходимо менять, сумма полного ремонта с заменой всех возможных деталей, боюсь окажется примерно равной стоимости авто, а то и больше 🙂

Лёня прав, и это исходя из бюджетного варианта переборке не оригинальными запчастями! :icq_wink:

либо отпИшишься. либо спЕшишься. D

спешиться уже пришлось, т.к. в салон идет выхлоп, а если ремонт окажеться слишком дорог, то просто куплю другую :icq_oops:

У меня сейчас двигатель на капиталке из-за поломанного вала маслонасоса
Вот что по деньгам:

Название Кол-во Цена Сумма
Прокладка головки блока цилиндров 1 406,62 406,62
Кольцо уплотнительное 1 11,11 11,11
Сальник вала промежуточного /распредвала 2 103,8 207,6
Комплект болтов крепления ГБЦ 1 500,31 500,31
Прокладка клапанной крышки 1 242,2 242,2
Заглушка блока цилиндров 4 26,77 107,08
Вал масляного насоса 1 585,42 585,42
Прокладка коллектора впускного 4 16,67 66,68
Прокладка коллектора впускного 1 34,85 34,85
Патрубок вентиляции картера 1 387,42 387,42
Гайка 12 13,39 160,68
Прокладка коллекктора выпускного 2 206,59 413,18
Прокладка выхлопной системы 2 41,92 83,84
Гайка крепления приемной трубы 6 39,4 236,4
Прокладка задней крышки двигателя 1 60,87 60,87
Сальник коленвала задний 1 338,17 338,17
Кольцо уплотнительное 1 139,66 139,66
Прокладка 1 68,7 68,7
Кольцо уплотнительное 2 37,63 75,26
Датчик давления масла 1 107,59 107,59
Кольцо уплотнительное 2 76,52 153,04
Прокладка картера двигателя 1 52,28 52,28
Колпачки маслосъемные, комплект 1 194,97 194,97
Кольца поршневые комплект Getz 1 2500 2500
Вкладыши коренные комплект Glyco 1 1900 1900
Вкладыши шатунные комплект Glyco 1 1100 1100
Масло моторное ESSO 10*40 1л 5 165 825
Фильтр масляный 1 220 220
Антифриз (красный) 1л 10 110 1100
Датчик массового расхода воздуха (б/у) 1 3000 3000

Расборка — сборка двигателя 1 17000 17000
Дефектование 1 150 150
Шлифование коленчатого вала 1 1300 1300
Промывка форсунок 6 300 1800

Итого в общем: 35528,93
Блок не точили, потому, что он в идеальном состоянии, а кольца подкинули для профилактики

WWW.BMW-E21.RU

Тематический форум владельцев BMW E21

Двигатель M20:увеличение объема с 2.0 л до 2.3 , 2.5, 2.7л.

Двигатель M20:увеличение объема с 2.0 л до 2.3 , 2.5, 2.7л.

Сообщение MONTOYA-F1 » 23 апр 2007, 00:15

Двигатель M20:
увеличение объема с 2.0 л до 2.3 литров
Данный тюнинг выполняется исключительно используя стандартные детали двигателя M20 и по сути является не тюнингом, а простой модернизацией одного серийного двигателя в другой серийный.

Увеличение объема двигателя с 2.0 л до 2.3 литров является одной из самых простейших операций.

Характеристики до и после.

Модель Объем л.с./об.мин кр. момент Диаметр Ход Ст.Сж.

M20B20 1990 125/129@5800 170/174@4000 80 66 9.8/8.8

M20B23 2316 139/150@6000 205@4000 76.8 9.8 80 76.8 9.8

Для этого вам потребуется:
Запчасти:
1. Коленвал от двигателя M20B23 (желательно с маховиком и демпфером — коленвал балансируется с ними)
2. Поршни от двигателя M20B23 (желательно вместе с шатунами дабы не нарушать развесовку двигателя)
3. Прокладка ГБЦ (головки блока цилиндров). Также стоит купить прокладку поддона и клапанной крышки, стоят они не дорого, а ставить гораздо удобнее по сравнению с герметиком.)
4. Новые болты головки блока цилиндров (

20$ у дилера).
5. Желательно новые кольца и вкладыши.

Система впрыска топлива полностью идентична на обоих двигателях.
Единственное исключение — M20B20 с мотроником. Но и там не должно возникнуть никаких проблем.

Оборудование:
1. Гараж или бокс с лебедкой для снятия двигателя.
2. Оправка для установки поршней.
3. Головка на 27 и динамометрический ключ.

Процесс снятия и установки двигателя описывать не имеет смысла т.к. он несколько отличается для различных кузовов.
Могу лишь сказать что на Е21 и Е28 двигатель свободно снимается вместе с КПП.

Также в некоторых форумах я встречал разнообразные советы по тому что придется менять форсунки, ЭБУ, шатуны и т.п. А также встречались утверждения что можно оставить старые поршни, заменив только коленвал и шатуны.
Все это, мягко говоря, не соответствует действительности. Но если очень хочется.

Различия между M20 и M60 были очень незначительны.
На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения — M60 — 111, M20 — 128, а с 85-го года — 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.
Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.
Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище «бензиновый дизель».
Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.
Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.
Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера — впускные 42, выпускные — 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.
Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.
Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.
Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.
В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии — увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Меня интересует можно ли модернизировать Б23 в Б25(интересует 170 сильная версия которая была Е30 325i(xi)). Стоит ли переделывать, и собственно цена.(ну цену я узнаю полазить в инете придется, ток долг за телефон уже большой, если кто знает и если не трудно назовите стоимость).
Заранее спасибо.

Почему такая разница между ними-
на Е30

323i M20 2316 139/5300 205/4000 80,0 76,8 9,8 LE Jetronic

323i M20 2316 150/6000 205/4000 80,0 76,8 9,8 LE Jetronic

323i M20 2316 143/6000 190/4500 80,0 76,8 9,5 K-Jetronic