Капитальный ремонт двигателя 6g72

Сообщение receiver » 14 янв 2016, 08:57

Всем привет. Пришло время капиталке мотора.
Все кто хочет рассказать, что, лучше продать машину, купить контрактник и т.д. просьба не писать, интересует именно ремонт. Хочу составить список с каталожниками при капиталке. Не нашел такой темы, везде все в разброс, так как каждый ремонтирует свое.

Список замены:
Taiho R123A050 вкладыши комплект — 900 р.
Taiho M123A1050 вкладыши комплект — 1400 р.
Taiho T123Astd полукольцо металическое — 300р.
TP 33920std кольца поршневые — 3500р
Mitsubishi MD976845 полный набор прокладок — 12750р
Autowelt VI32010 клапан впускной (12 шт) — 3120р.
Autowelt VE32017 клапан выпускной (12 шт) — 3540р.
Ajusa 85004400 толкатель клапана ГРМ (24 шт) — 7828р.
MITSUBISHI MD604693 Кольцо инжектора, верхнее 1224р
MITSUBISHI MD184662 ПРОКЛАДКА КОРПУСА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ — 237р
MITSUBISHI MD604688 КОЛЬЦО УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ 774р.
MITSUBISHI MD331883 ПРОКЛАДКА ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА 244р.
MITSUBISHI MD087060 КОЛЬЦО РЕЗИНОВОЕ 552р.
Mitsubishi MD309036 Кольцо стопорное металлическое — 469р.
Mitsuboshi 187XY32 ремень зубчатый приводной — 1300р.
Koyo PU305729ARR1 DW1 ролик ГРМ — 700р.
Koyo PU106018FRR1D ролик ГРМ — 740р.
HYUNDAI/KIA 24410 39001 натяжитель ремня ГРМ — 2500р.
GMB GWM51A помпа — 2200р.
Gates 4PK970 ремень ГУР — 350р
Gates 5PK1133 ремень генератора — 400р.
Mitsubishi MZ690289 ремень кондиционера — 300р.
Mitsubishi MZ690150 Масляный фильтр — 300р.
Масло -350 р за литр.
Антифриз 700р.
Свечи 1300р.

Коленвал купил бу, точеный под 0,5 без пробега с автомобиля Mitsubishi 3000GT Turbo 6G72 24 DOHC усиленный. за 8500р.
2 — поршня (STD) БУ с шатунами в отл. состоянии (свои были в плохом состоянии) за 2500р.

Итого пока 60300.

Остался вопрос по масляному насосу. Нужно вскрыть посмотреть что с ним.

Ремонт автомобилей.Информация.

ремонт,информация для технического обслуживания,автомобильные новости,отзывы,диагностика,форум

Ремонт двигателя 6G72 Mitsubishi Pajero.

Mitsubishi Pajero, в третьем кузове, купил в Японии на аукционе в 2007г. Двигатель 6G72 кузов V73W. Машина 2003 года выпуска. Купил с пробегом 55 000 км, машина была в идеальном состоянии, даже дали на неё год гарантии. Зарекомендовал Pajero себя с лучшей стороны, несмотря на солидные поездки: с Иркутска на побережье Черного моря (около 6000км), по горам Монголии, ежегодно поездки на Байкал, поездки на рыбалку по грязи, снегу и гравийным дорогам. При этом ни одного отказа, супер надёжная машина. Масло в двигатель заливал и заливаю «Mobil» либо полусинтетическое, либо синтетику, зимой машина стоит на стоянке. В 2012 году при пробеге в 111 000, застучало два гидрокомпенсатора один справа, один слева.

Сам виноват – надо было масло менять вовремя, а проездил на старом масле около 15000.Подробно разобраться с проблемой по стуку гидрокомпенсаторов можно в предыдущей статье «почему стучат гидрокомпенсаторы».Книгу по ремонту Mitsubishi Pajero в третьем кузове, в природе на русском языке, не видел, но была книга по Mitsubishi Pajero Sport, кое-что там есть, но мало. Часть информации нашел в Интернете. Рекомендовалось сменить масло, после смены масла – хорошо прогазовать. Рекомендовалось выполнить 30 – 40 циклов (менять обороты двигателя от холостого хода до 6000 об\мин). Это не помогло, хотя делал несколько раз данную процедуру. Добраться до гидрокомпенсаторов, на двигателе 6G72 сложно, надо выполнить большой объем работы.

Вместе с тем на 100 000 км пробега положено менять:

1. Ремень ГРМ (OEM коды: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
2. Свечи зажигания(OEM коды: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6EIX11 );
3. Ремень генератора (OEM коды: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416 );

Плохо конечно,из-за лени рисковать машиной, но лучше позже сделать как надо. Купил ремень ГРМ, комплект свечей, ремень генератора (он один и крутит всё), а также 4 гидрокомпенсатора(OEM коды: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Заменить все 24 гидрокомпенсатора, накладно – один стоит 700 рублей, поэтому было решено работать по принципу – вскрытие покажет.

Все знают что Mitsubishi Pajero сложная машина в ремонте, поэтому с учетом отсутствия книги, решил процесс разборки снимать на фото, действия подробно записывать. Последовательность выполнения работ подробно описывать здесь не буду.

Для доступа к свечам и распредвалам надо:

• слить охлаждающую жидкость;
• отсоединить радиатор;
• снять вентилятор радиатора;
• аккумулятор;
• корпус воздушного фильтра;
• генератор;
• гидроусилитель руля;
• кондиционер (очень неудобная операция);
• снять переднюю лобовину двигателя;
• насос системы охлаждения(помпа);
• натяжные ролики ремней;
• ремни;
• блок управления дроссельной заслонкой;
• снять шкив коленчатого вала;
• разные трубки и жгуты проводов;
• верхний и нижний корпуса ресивера (очень трудоемкая операция);
• выкрутить свечи;
• снять крышки головок цилиндров;
• 4 распредвала с коромыслами;

Кстати для замены свечей, всё равно надо делать, этот объем работ.

Распредвалы вытаскивать надо аккуратно, чтобы не выпали гидрокомпенсаторы,лучше делать это так: приподнимая уже открученный распредвал, поворачивать коромысло вокруг своей оси на 180 градусов, затем резинкой либо изоляционной лентой фиксируем каждый гидрокомпенсатор в своем гнезде. Желательно,чтобы гидрокомпенсаторы остались на своих местах, так как они приработались по своему месту.

Далее извлекая их по одному, убеждаемся в их работоспособности, к тому же каждый гидрокомпенсатор из 24, надо промыть свежим маслом. Для этого я купил медицинский шприц, кубиков на 20. Игла должна быть толстой (масло должно проходить по ней), кроме того, острую кромку иглы сточил напильником до плоской поверхности. Два гидрокомпенсатора которые видимо и стучали, были заклинившие. Набираешь в шприц моторное масло, ставишь гидрокомпенсатор вверх отверстием, легко вдавливаешь иглой шприца шарик, внутри гидрокомпенсатора, параллельно вдавливается шприцом масло. Первоначально с гидрокомпенсатора выходит грязное масло, постепенно становясь чище.
Я делал эту операцию несколько раз, до появления на выходе абсолютно чистого масла. Где-то читал, что можно отмачивать их в дизельном топливе, но маслом их всё равно прокачать надо. Коромысла необходимо тоже поставить на прежние места (на насиженные).

Еще один момент: при установке распредвалов на двигатель, есть опасность выпадения гидрокомпенсаторов из гнёзд коромысел. Для предупреждения этого, надо каждый гидрокомпенсатор обмотать гладкой бумагой, а сверху наложить бандаж обычной электротехнической изоляционной лентой. При установке распредвалов, можно не бояться за судьбу гидрокомпенсаторов, а после установки распредвалов на место, аккуратно срезать и вытащить эти бандажи. Кстати устанавливать гидрокомпенсаторы надо заполненными маслом.

Сборка двигателя осуществляется в обратном порядке, описывать не буду. Но один момент хотел бы отметить. При снятии шкива коленчатого вала, провернулась трёх лепестковая тарелка (датчика ВМТ), которая отвечает за своевременность искры. Установил я её с ошибкой в 180 градусов. Поэтому после окончания работ, не мог понять – почему не заводится двигатель? Пришлось снова разбирать и собирать.

Замена ГРМ не сложная, но если делаешь работу один, надо купить канцелярские скобы. Потому, что удержать рукой одновременно ремень на двух шкивах распредвалов не возможно, а так пристёгиваешь ремень на каждый шкив, и без проблем выставляешь метки. После повторной сборки двигатель завёлся без проблем, работает тихо, гидрокомпенсаторы работают без вопросов уже 10 000 км. Зачем менять все 24, как предлагалось автосервисом?

Капитальный ремонт двигателя 6g72

Brian » 31 май 2013, 17:22

Присутствует жор масла, более 1л на 1000км. 250т. км пробега, наверное пришел срок.

Собственно. Посейщают шальные мысли. Зашел в экзист и был удивлен, что на 72ой двигатель есть ремонтные комплекты поршневой
Радости моей небыло предела, рем комплекты 0.5мм и 1.0 мм. ДВА раза можно точить блок, это вечная машина.

Гугление интернета дает ответ, что у японцев обычно совсем нету выроботки прошневой, т.е. возможно рем.комплект и не понадобиться, и получитьй обойтись поршневой STD тупо заменив кольца.

Отдавать машину в сервисы нету никакого желания, хорошо не сделают, что сделают не известно, быть уверенным в таком моторе невозможно. Выход один, делать самому. Аккуратно с интернетом не спеша.

Вопрос мой касается следущего:
1. Что делают при капиталке? Может ли получиться, что есть выборка на коленвале и распредвале? У них цена пистец.
2. Необходимо выявить финансовую сторону вопроса. Поршни, кольца, маслосъемные клапанов = 25000 руб. Если у поршней выроботки нет, то минус 10тр. Получается 15000р
3. Всякие там мелочи в виде смазки, масла, инструмента, герметика, сопутствующих резинок по мотору, проточка самого блока наберем примерно на 10-15 т.р наверно.
4. При условии выполнение работ самому + помощь клуба инструментами. Получаем примерную стоимость капиталки 30т.р. ну можно заложить в смену непредвиденные расходы 20% на кокаколлу. Около 35т.р.

Получаем: Незабываемые воспоминания, бесценный опыт, «идеальный» двигун.
Теряем: 35т руб, 2-3 месяца времени, риск остаться без мотора учитывая нулевую мою квалификацию в данном вопросе.

Альтернатива:
1.Ездить до талого, заливать масло вместе с заправкой бенза. Как стуканет совсем, на свалку ну или откапиталить. Вложений 0р.
2. Покупка контрактного пихла какое попадется, залить в него масло и установить на место моего. И может он заведется и как-то поедит? Но в продаже пока такого нет, и цена будет. ну хз 35-40? Рисков полно, могу купить такую же фигню.
3.Не пороть горячку и поменять тупо маслосъемные на клапанах дальше ездить. Затраты в райне 10т.р. при условии самостоятельного ремонта. Проездить еще зиму, а там апнуть данную тему?

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Max PXT » 31 май 2013, 21:52

Тема актуальная! у Меня почти 200 тыс. пробега, скоро менять ГРМ! Поэтому хочу узнать что можно будет поменять прицепом.

Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд:
Для начала я бы посоветовал Вам померить компрессию!! что бы узнать поршневая это или нет!! потом сделать выводы. ну и произвести вскрытие (если это будет необходимым). Как то так

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Brian » 31 май 2013, 23:40

Ровным счетом это ничего не даст. У ммс 3 кольца, даже при полностью залегшем маслосъемным, компрессионое будет работать.

Не считая сальников и роликов, можно глянуть потеки на помпе.

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

mr.maks » 01 июн 2013, 16:42

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Полундра » 01 июн 2013, 23:12

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками

Brian » 02 июн 2013, 21:47

И это радует
Значит на 400 можно будет купить комплект 0.5, на 600 — 1.0. Я люблю этот мотор

P.S. сменил название, дабы не путался народ с Валереным постом )

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Kiruxin » 07 июн 2013, 01:17

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Brian » 07 июн 2013, 07:45

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Kiruxin » 07 июн 2013, 15:40

Re: 6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Krav » 25 авг 2013, 18:42

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Двигатель Mitsubishi 6G72 3 л/141 – 225 л. с.

В серии Циклон V-образных 6 цилиндровых силовых агрегатов производителя Mitsubishi двигатель 6G72 является второй версией. Для нее характерно описание параметров ДВС:

• объем 3 л;
• диаметр цилиндра 91,1 мм;
• ход поршня 76 мм.

Моторы производителя Мицубиси имели 12 или 24 клапана, схему газораспределения одновальную SOHC или двухвальную DOHC, систему прямого впуска GDI. Самой слабой модификацией движков 6G72 является 12 клапанный SOHC для Крайслеров с характеристиками 141 л. с. и 233 Нм.

Самым мощным мотором завода в этой серии стала турбо модификация с характеристиками 320 л. с. и 427 Нм для автомобилей Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT и Debonair.

Технические характеристики 6G72 3 л/141 – 225 л. с.

До появления семейства Циклон производителя Мицубиси полностью устраивали «рядные четверки». Однако далее возникла потребность в двигателе для внедорожников, минивэнов, кроссоверов, а затем и вседорожников, поэтому схема двигателя стала V-образной 6 цилиндровой, количество ГБЦ увеличилось до двух.

С момента создания руководство ставило эти моторы на 30 моделей легковых авто Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth и Dodge. При этом изготовителем осуществлялась индивидуальная подгонка характеристик:

• турбированная версия позволила максимально увеличить мощность;
• одновальная система газораспределения SOHC с 2 клапанами на цилиндр, наоборот, применялась в дефорсированных движках;
• модернизация с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает снижение расхода топлива.

Более подробно технические характеристики 6G72 можно изучить в нижней таблице:

Изготовитель	Mitsubishi Motors Corporation
Марка ДВС	6G72
Годы производства	1986 – 2008
Объем	2972 см 3 (3,0 л)
Мощность	103,7 – 119 кВт (141 – 162 л. с.) 12V SOHC 125 – 136 кВт (170 – 185 л. с.) 24V SOHC 145 – 165,5 кВт (197 – 225 л. с.) 24V DOHC 158 – 176,5 кВт (215 – 240 л. с.) GDI 24V DOHC 206 – 238 кВт (280 – 324 л. с.) Turbo 24V DOHC
Момент крутящий	232 – 250 Нм/3800 об/мин 12V SOHC 255 – 265 Нм/4500 об/мин 24V SOHC 265 – 278 Нм/4500 об/мин 24V DOHC 299 – 304 Нм/3300 об/мин GDI 24V DOHC 415 – 427 Нм/2500 об/мин Turbo 24V DOHC
Вес	197 – 210 кг
Степень сжатия	8,9 SOHC 12V 8 Turbo
Питание	инжектор
Тип мотора	V-образный 60°, бензиновый
Зажигание	трамблер, распределитель
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2/4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	для SOHC литье, 4 опоры, с 12 клапанами лежит в постели для DOHC литье, 5 опор, крепление крышками
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	91,1 мм
Поршни	алюминиевые с чугунными кольцами
Коленвал	стальной кованый, 4 опоры
Ход поршня	76 – 95 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 11 л/100 км смешанный цикл 13,7 л/100 км город – 17 л/100 км
Расход масла	максимум 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть,Motul, Mobil, Castrol, Mannol
Масло для 6G72 по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,6 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	10,4 л
Помпа	GWM51A от производителя GMB
Свечи на 6G72	PFR6J от NGK Laser Platinum
Зазор свечи	0,85 мм
Ремень ГРМ	A608YU32MM
Порядок работы цилиндров	1-2-3-4-5-6
Воздушный фильтр	Bosch 0986AF2010 фильтр-патрон
Масляный фильтр	Toyo TO-5229M
Маховик	MR305191
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 18 Нм болт сцепления – 18 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – 30 – 40 Нм

Для каждой комплектации силового привода существует свой мануал с пошаговыми фото, позволяющими выполнить капремонт мотора своими руками.

Особенности конструкции

В отличие от предыдущих рядных семейств производителя Mitsubishi двигатель 6G72 имеет V-образную конструкцию:

• цилиндры развалены под углом 60 градусов;
• навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
• объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
• из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
• из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
• коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
• поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
• тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
• литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
• крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
• распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
• привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
• коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Расход масла увеличен до 800 г/1000 км, капитальный ремонт допускается несколько раз после пробега 150 – 200 тысяч км. Важной особенностью является установка на поздних версиях прямого впрыска GDI.

Перечень модификаций ДВС

Поскольку для разных типов автомобилей использовался двигатель 6G72 с некоторыми изменениями конструкции, но с сохранением маркировки и общей схемы, условно модифкациями силового привода можно считать:

• 12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
• 24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
• 24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

Это позволяет варьировать мощность в пределах 141 – 225 л. с. в обычных условиях, 215 – 240 л. с. при прямом впрыскивании топлива, либо 280 – 324 л. с. в турбированной версии. Крутящий момент атмосферных модификаций при этом равен 232 – 304 Нм, а у турбированного движка 415 – 427 Нм.

Двухвальная система DOHC применялась только с 1990 года, но 24 клапанные головки ГБЦ появились раньше, часть из них использовалась с прямым впрыском GDI, позволяя увеличить до 11 единиц степень сжатия.

Под турбонагнетатель MHI TD04-09B устанавливалось сразу два интеркуллера, так как один охладитель не справлялся с объемам воздуха для 6 цилиндров. В этих моторах под степень сжатия 8 единиц использовались другие поршни, датчики, масляные радиаторы и форсунки. Изменилась геометрия портов, распредвалов и впускного коллектора.

Для европейского рынка применялись компрессоры TD04-13G, позволявшие достигать мощность 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар. В общей сложности мотор 6G72 устанавливался на конвейере 22 года, затем уступил место семейству 6G75.

Плюсы и минусы

Основными недостатками V-образного силового привода традиционно являются:

• головка блока цилиндров разделена на две части, усложняется обслуживание, повышается расход масла для корректной работы гидрокомпенсаторов;
• мощный силовой привод перегревается в городском цикле;
• поршень при обрыве или соскальзывании ремня ГРМ гнет клапана.

В остальном конструкция очень надежная и высокоресурсная. Владелец избавлен от дополнительных расходов, ему не нужно через каждые 15 тысяч пробега заезжать к мастеру, чтобы отрегулировать зазоры клапанов.

Частично минусом является разнообразие конструкций мотора 6G72, так как в нем может быть установлен один или два распредвала, 12 или 24 клапана, система непосредственного впрыска.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Прежде всего, мотор 6G72 монтировался на автомобили создавшего его производителя – Mitsubishi:

• GTO (3000GT, он же Dodge Stealth) – 1990 – 1999;
• Sigma – 1988 – 1990;
• Debonair – 1986 – 1992;
• Galant – 1999 – 2003;
• Eclipse – 2000 – 2005;
• Space Gear/L400 – 1994 – 2007;
• Magna – 1993 – 2001 (для австралийского рынка);
• Verada – 1991 – 1996 (для австралийского рынка);
• Diamante – 1990 – 2002;
• L200 – 1990 – 2006;
• Challenger/Montero Sport – 1997 – н. в.;
• Mighty Max – 1990 – 1996.

Затем японцами было рекомендовано использование этих силовых приводов в пикапах и внедорожниках Dodge:

• Raider – 1988 – 1990;
• Dynasty – 1988 – 1993;
• Caravan/Plymouth Voyager – 1987 – 2000;
• Ram 50 – 1990 – 1993;
• Stealth – 1991 – 1996;
• Daytona – 1990 – 1993;
• Shadow – 1992 – 1994;
• Shadow ES – 1992 – 1994;
• Stratus – 1995 – 2005;
• Sprint – 2002 – 2008.

Эксплуатационные характеристики двигателя также подошли для моделей авто Chrysler:

• New Yorker – 1988 – 1989;
• Town & Country – 1989 – 1990;
• TC/Maserati – 1990 – 1991;
• LeBaron – 1990 – 1995;
• Sebring Coupe – 1995 – 2008;
• Saratoga – 1889 – 1995.

Поскольку форсировка базовой модификации движка производится под конкретное авто, концерн Мицубиси рекомендует моторы этой серии для других автопроизводителей:

• Plymouth Acclaim (Dodge Sprint или Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;
• Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;
• Hyundai Sonata – 1990 – 1998.

Большинство указанных моделей эксплуатируются по сей день, подтверждая надежность и высокий эксплуатационный ресурс движков серии 6G72.

Регламент обслуживания 6G72 3л/141 – 225 л. с.

Помимо замены ремня после 90000 км пробега и масла с масляным фильтром каждые 10000 км, двигатель 6G72 необходимо обслуживать в следующем порядке:

• ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
• подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
• установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
• смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
• свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
• кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
• выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Среднересурсный мотор 6G72 более всего подвержен следующим «болезням»:

Плавают обороты после запуска	1)засорение дроссельной заслонки 2)выработка датчика ХХ	1)прочистка и ремонт 2)замена датчика холостого хода
Стуки внутри мотора	1)выработка вкладышей шатунных подшипников коленвала 2)износ гидротолкателей	1)замена вкладышей 2)замена гидрокомпенсаторов
Внезапное или нарастающее увеличение расхода масла	1)выработка колпачков маслосъемных 2)залегшие кольца поршня	1)замена колпачков 2)замена колец

Производитель рекомендует использовать высокооктановый бензин, не ниже АИ-95 и смазку высокого качества для работоспособности гидротолкателей.

Варианты тюнинга мотора

Изначально в двигатель 6G72 конструкторами заложен потенциал без потери ресурса 350 л. с, поэтому специалисты рекомендуют тюнинг без турбирования/наддува:

• замена штатных пружин коромысла с усилием 28 кг более мощными модификациями в пределах 40 кг;
• увеличение диаметра выхлопа с перепрошивкой ЭБУ;

Атмосферный тюнинг способен добавить около 50 л. с., причем, для данного движка обходится значительно дешевле свапа (замены мотора).

Кроме того, возможен, даже тюнинг турбированных модификаций за счет следующих действий:

• кованая поршневая;
• армированная топливная магистраль с высокопроизводительными форсунками;
• мощный масляный и водяной радиатор вместо штатных.

Обычно используется трехдюймовый выпускной коллектор, регулятор топлива Aeromotive и бензонасос от Тойота Супра US, контроллеры Mines/AEM, фронтальный интеркуллер.

Таким образом, мотор в разных версиях имеет некоторые отличия конструкции. Используется несколькими автопроизодителями для установки на кроссоверы, минивэны, вседорожники и внедорожники, тяжелее седаны и хэтчбэки.