www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

• Список форумов‹Crown/Crown Majesta‹Двигатель
• Изменить размер шрифта

• Rules
• FAQ
• Фотоальбом
• Регистрация
• Вход

Капремонт 2JZ

Капремонт 2JZ

kashtanoff » 16 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

woody » 17 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

slavaman » 17 мар 2010

Это верно )
Не мешай механизму работать.
Как говорили мне не раз «японская машина — не жигуль. По компрессии нифига не поймешь.» Можно спорить, согласен.
Но (!) не на Вашем месте я бы не мешал механизму работать .

[ Сообщение отправлено с мобильного телефона ]

Re: Капремонт 2JZ

oleg777 » 17 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

Лунёв Юрий Иванович » 17 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

Данил » 17 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

kashtanoff » 17 мар 2010

Заниматься буду сам, с помошниками:)
Вообще напрягает большой расход и троение(пятирение) движка. Расход ближе к 25.
Причину троения пока не выяснил (троит не только на хх, не сильно, жить можно, но напрягает). ну и при той компрессии что была намеряна переодически склоняюсь к её виновности.

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

• Список форумов‹Crown/Crown Majesta‹Двигатель
• Изменить размер шрифта

• Rules
• FAQ
• Фотоальбом
• Регистрация
• Вход

Капремонт 2JZ

Капремонт 2JZ

kashtanoff » 16 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

woody » 17 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

slavaman » 17 мар 2010

Это верно )
Не мешай механизму работать.
Как говорили мне не раз «японская машина — не жигуль. По компрессии нифига не поймешь.» Можно спорить, согласен.
Но (!) не на Вашем месте я бы не мешал механизму работать .

[ Сообщение отправлено с мобильного телефона ]

Re: Капремонт 2JZ

oleg777 » 17 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

Лунёв Юрий Иванович » 17 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

Данил » 17 мар 2010

Re: Капремонт 2JZ

kashtanoff » 17 мар 2010

Заниматься буду сам, с помошниками:)
Вообще напрягает большой расход и троение(пятирение) движка. Расход ближе к 25.
Причину троения пока не выяснил (троит не только на хх, не сильно, жить можно, но напрягает). ну и при той компрессии что была намеряна переодически склоняюсь к её виновности.

Описание двигателя 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

• G – ГРМ типа DOHC;
• T – турбонаддув;
• E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг. Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

• Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
• Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
• Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
• Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
• Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
• Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Также не стоит забывать о регулировке клапанов, установка зазора выполняется регулировочными шайбами. Эту процедуру лучше всего делать при проверке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

• Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
• После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
• Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
• Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
• Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
• Слабое крепление шкива коленвала;
• Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
• Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
• Помпа с малым ресурсом.

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Варианты тюнинга мотора

2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.

Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.

Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.

При форсировке имеет огромное значение, какое масло лить в двигатель – тут необходимо применять лишь самое качественное синтетическое масло. Естественно любой тюнинг уже требует серьезных затрат по бюджету.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

• 2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
• 2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
• 2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

Капитальный ремонт двигателя 2jz-ge

Приветствуем Вас дорогие автоллюбители!

Сегодня мы хотим рассказать про легендарный Тойотовский двигатель 2jz, который ремонтировался у нас в мастерской. Про него имеется очень много информации, особенно про его заряженную версию 2jz-gte, писали, пишут и будут писать. Каждая бабушка увлекающаяся авто тюнингом может многое поведать о нем. Достоинствами этого мотора является то, что он долговечен, ремонтопригоден и хорошо подвергается тюнингу, его мощность можно увеличить до 500 л.с., практически без потери ресурса. Но здесь мы хотим рассказать не о замечательных свойствах этого мотора, а о том, как производился ремонт атмосферной версии 2jz-ge.

Двигатель 2jz-ge

Стоимость работ 100 000 т.

Стоимость оригинальных деталей установленных на двигатель 200 000 т.

Средняя стоимость контрактного двигателя в Алматы 350 000 т.

Время затраченное на ремонт: 7 дней.

Перечень работ:

— снятие и установка ДВС

— расточка цилиндров с заменой ЦПГ на ремонтный размер

— замена коренных и шатунных вкладышей коленчатого вала

— притирка клапанов

— замена сальников клапанов

— шлифовка ГБЦ

— замена всех сальников

Итак, к нам обратился клиент на LEXUS Gs300 2000 года выпуска, двигатель которого был в весьма плачевном состоянии: дымил, не тянул, ужасно расходовал масло, потому что оно лилось из всех сальников, включая муфту VVT-i и т.д. После осмотра мотористом было принято решение его реанимировать. Компрессия на горячем двигателе во всех шести цилиндрах показало значение ниже 10-ти бар, значит мотор «приехал». Номинальная компрессия для этого двигателя должна составлять 12-13 бар. Дальнейший разбор и точное измерение диаметров цилиндров показал значительный износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), мотористом было принято решение растачивать цилиндры до первого ремонтного размера с последующей заменой ЦПГ.

Ниже приведены фотографии ремонтных работ.

Блок цилиндров после разбора Изношенные поршни, на стенках заметны следы трения Расточенный блок цилиндров с запрессованными новыми поршнями и кольцами (1-й ремонтный размер 86,5мм) Блок цилиндров после покраски термостойкой краской (хозяин попросил)

Как мы и говорили, одним из достоинств этого мотора является большой ресурс, осмотр коленчатого вала не выявил его повышенного износа, это при пробеге свыше 350000км. Произведена замена шатунных и коренных вкладышей стандартного размера, без шлифовки.

Выполнена притирка 24-х клапанов с заменой сальников, головка блока цилиндров после шлифовки установлена на место и затянута со стальной прокладкой. После окончания работ двигатель был установлен в штатное место, на новые подушки, так как старые были порваны. Мотор прошел первичную обкатку без увеличения оборотов. Компрессия на прогретом двигателе показал 11.8-12.0 бар, после пробега 10-15 тыс. км. это значение должно возрасти. Моторист порекомендовал хозяину автомобиля какое-то время не увеличивать обороты двигателя и поменять масло после пробега 3000км, затем после 5000 км, после второй замены масло можно менять в штатном режиме. К сожалению фотографии собранного мотора, мы не сделали.

Клиент уехал довольный, он выполнил все рекомендации моториста и двигатель его автомобиля до сих пор в превосходном состоянии. На момент написания данной заметки он отъездил 40000 км., значения компрессии на прогретом двигателе составило 12,7-13,0 бар.

Пожалуйста, не забывайте делать ссылки при копировании материалов сайта.