Капиталка двигателя или замена колец

• Регистрация
• Вход

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

Масло — на 5 тыс. км хватает.

Собственно вопрос. 21063 1990 года. пробег 125 тыс. Достаточно часто, особенно когда на газ давишь из трубы сизый дым. Масло — на 5 тыс. км хватает. Расход по городу около 11 л. Других недостатков и траблов не наблюдается. Кто говорит заменить кольца, ну и там колпачки, клапана притереть. кто говорит делай капиталку. Хочу совета.

Вскроете движек, поршня болтаются в цилиндрах как ложка в ведре и что делать будете? обратно соберете с новыми кольцами?

Так-что разборка однозначно покажет. Возможно обойдется кольцами и поршнями, без расточки, но готовым надо быть ко всему.

Масло — на 5 тыс. км хватает.

Если дым сизый при перегазовке, а не чёрный, то это колечки. Если постоянный, то МОК.

Вобщем, судя по описываемому — к какпиталке уже надо готовиться.

1. Перед зимой мерял компрессию на СТО — по цилиндрам от 8,5 до 9. Порекомендовали именно замену колец.
2. Шланг вентиляции картера снят именно по этому — забивались свечи, особенно на холостом — стрелка тахоментра заметно падала к нулю в течении 2-3 минут.
3. по датчику давления масла на 3000 тыс. около 2 атм.
4. Масло уходит с отметки max до min примерно за 5 тыс. На свечах нагара нет. 2 года назад менят колпачки — свечи засирались за 10 — 15 мин. на холостом

Расход не критичен на самом деле! долить масло за 5 тысяч — 1литр. фигня.
А вот то что свечи забрасывает хреново.

1. Перед зимой мерял компрессию на СТО — по цилиндрам от 8,5 до 9. Порекомендовали именно замену колец.
2. Шланг вентиляции картера снят именно по этому — забивались свечи, особенно на холостом — стрелка тахоментра заметно падала к нулю в течении 2-3 минут.
3. по датчику давления масла на 3000 тыс. около 2 атм.
4. Масло уходит с отметки max до min примерно за 5 тыс. На свечах нагара нет. 2 года назад менят колпачки — свечи засирались за 10 — 15 мин. на холостом

1. Либо общий износ (минимальная компрессия — 10атм), либо кольца закоксованы (обязательно попробовать раскоксовать, см. ЛАВР, например, обсуждали недавно). Раскоксовка не поможет или ухудшит ситуацию — тогда точно износ цилиндров и колец. Прогоревших клапанов скорее всего нет, что не отменяет притирки — всё равно голову скидывать.
2. Следует из 1.
3. Вкладыши, коленвал, поросенок, маслонасос — если, конечно, измеряли манометром или датчик на приборке откалиброван. На новом движке должно быть что-то около 4, (2 на 3000 об. — по-моему предел по минимуму).
4.Следует из 1. Угар 200 гр. на 1000 км в допустим.

Капиталка двигателя или замена колец

• Регистрация
• Вход

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

Здравствуйте. Недавно встречался с другом, разговорились о машинах. У него 93-я карб. года 99-го. Пробег тысяч 125. ? Почти как у моей. Но у него возникли проблемы.

В карбюратор выбрасывается масло. Я бы не сказал, что много, но есть. Сам видел. Машина гораздо хуже тянет. Практически не работает 3-й цилиндр. Отчетливо слышен стук.
Решил он по совету мастера (хорошего) сделать капремонт. Мастер рекомендует вскрыть двигатель и дальше решить. Или сделать частичный ремонт, если расточка не потребуется. Поменять поршневые кольца, прокладки, маслосъемные колпачки, сальники.
Или полную капиталку.

Как думаете, достаточно ли будет поменять только кольца? По моему мнению, при таком пробеге вмешательство весьма раннее. Или нет? По крайней мере, в моей машине при почти аналогичном пробеге проблем нет.

1. Какие посоветуете купить кольца? Я предложил Мале.
2. Прокладки, резинки и.т.д?
3. Какое залить масло на обкатку? ИМХО минералку 10W30, 15W30?
4. Что еще может понадобиться?

З.Ы. Масло он менял вовремя. Лил обычно красный Шелл и менял раз в 8-10 тысяч. В последнее время пользовался BP.

Как думаете, достаточно ли будет поменять только кольца? По моему мнению, при таком пробеге вмешательство весьма раннее. Или нет? По крайней мере, в моей машине при почти аналогичном пробеге проблем нет.

«Капиталка» или замена? Что делать, если «умер» мотор?

1-й ремонтный размер, 2-й ремонтный размер… Кажется, что расточка блока и шлифовка коленвала ушли в прошлое вместе с эпохой «жигулей», тем более что современные моторы сплошь «одноразовые»… На самом деле это далеко не так, но что толку, если капитальному ремонту многие все равно предпочтут агрегатную замену?

«Одноразовые» времена

Начнем с того, что само понятие капитального ремонта в среде автолюбителей имеет весьма расплывчатые рамки. Восстановление компрессии путем замены поршневых колец — это вовсе не «капиталка», даже если попутно автовладелец «разорился» на новые шатунные вкладыши. Все же под капитальным ремонтом двигателя следует понимать целый комплекс работ, направленных на восстановление исходных параметров (в том числе компрессии, давления масла и т.д.), затрагивающих полную ревизию и восстановление всех составляющих ДВС, начиная с шатунно-поршневой группы и заканчивая головкой блока цилиндров.

Но, повторимся, принято считать, что времена таких ремонтов позади. Мол, двигатели теперь «одноразовые»: алюминиевые блоки идут без гильз, с напылением стенок цилиндров — что там растачивать? На самом деле, как показывает практика, и такие моторы делаются: блоки растачиваются, гильзуются, находятся даже ремонтные детали от именитых производителей — и машины ездят! Проблема в другом: часто в случае «кончины» двигателя автовладельцы предпочитают ремонту замену двигателя на «бэушный». Просто потому, что так проще и дешевле.

«Сначала думал восстановить свой мотор. Но когда начал считать, понял, что это нецелесообразно: там только деталей для ГБЦ на 250 долларов набегало, а общий бюджет за 650 выходил. А б/у мотор обошелся в 550 долларов — повезло, что нашел с хорошими форсунками. Машина завелась, как будто вчера заглушили! Да и сам двигатель в очень приличном состоянии оказался, ремень был как новый, но его продавцы срезали. Ролики, сальники — все как будто вчера поменяли!» — рассказывает владелец Opel Vivaro, который в итоге предпочел именно покупку б/у двигателя 1.9 dCi.

И это — типичный подход, особенно если во главе угла стоит экономическая целесообразность. Капитальный ремонт требует примерно в 6-8 раз больше трудозатрат, чем просто демонтаж/монтаж двигателя с заменой «расходников» и заливкой всех технических жидкостей. И в большинстве случаев (если говорим про массовые модели в возрасте от 10 лет и более) «капиталка» обойдется в 1,5-2 раза дороже замены «под ключ». Ведь помимо приличного объема работ, в том числе специфических, потребуется целый набор деталей высокого качества и соответствующей стоимости.

В чем смысл «капиталки»?

В свое время мы сделали капитальный ремонт нашей Sierra из «автоконфиската». Расточка и шлифовка блока обошлись в 150 руб., работы с ГБЦ — 200. Все остальное делали своими руками, так что считаем запчасти. Новые детали и «расходники» для двигателя (комплекты прокладок и сальников, вкладышей, поршневых колец, помпа, термостат, привод ГРМ, клиновый ремень навесного оборудования) обошлись в 320 рублей. Не забудем про технические жидкости и фильтры — в сумме 76 рублей. Итого на мотор было потрачено около 746 рублей, не считая дополнительной модернизации и перехода с карбюратора на инжектор с цифровым управлением. Надо ли говорит, что на «разборке» бензиновый «живой» мотор на Sierra будет стоить в 2-3 раза меньше? В чем тогда смысл капитального ремонта?

«Контрактный двигатель стоил 4500 евро, просто б/у, снятый с машины, — 2000 долларов, но там могло быть что угодно. Поэтому предпочел капитальный ремонт, который обошелся примерно в 4000 долларов. Да, немало. Зато теперь я могу быть уверен, что в ближайшие несколько лет и как минимум 100-150 тысяч километров серьезных проблем уже не будет», — объясняет владелец Mercedes R350, двигатель которого («тот самый» 3.5 V6 М272) получил задиры стенок цилиндров после масляного голодания.

В данном случае человек посчитал разумным потратить время и деньги на капитальный ремонт. Ведь известная проблема моторов 3.5 V6 (М272) и 5.5 V8 (М273) — возникновение задиров на стенках цилиндров уже после 150-250 тыс. км, что приводит сначала к постукиванию, а затем и к «масложору». То есть замена застучавшего мотора на б/у кардинально вопрос не решает: со временем с задирами можно столкнуться и на «новом старом» движке. Заодно, скорее всего, потребуется замена цепи привода ГРМ и ее натяжителей, а также изношенного балансирного вала или его шестерни (в зависимости от двигателя). Возможно, придется поменять и муфты системы изменения фаз газораспределения. Поэтому в данном случае комплексный ремонт — это хорошее решение, если вы хотите кардинально решить вопрос и не возвращаться к нему в будущем.

Есть и такой аспект. Даже если не учитывать собственно стоимость б/у мотора, его замена оборачивается расходами. Допустим, работа по демонтажу/монтажу, подключению всех систем стоит 400 рублей. Примерно столько же вы отдадите за все новые «расходники», сальники, прокладки и технические жидкости. Теперь представьте, что «новый старый» двигатель оказался неудачным — и вы снова «попадаете» на расходы по его снятию, установке следующего мотора, уже «удачного». Снизить риск такого сценария позволит покупка у заслуживающей доверия крупной компании, специализирующейся на продаже б/у моторов, где можно рассчитывать и на предварительную диагностику, и на гарантийные обязательства. Но даже в этом случае вы не застрахованы от того, что если не сейчас, то через год-другой не вылезут характерные проблемы по «железу» просто потому, что и этот двигатель достиг пробега, при котором эти самые «болячки» возникают.

Именно по этой причине опытные мотористы утверждают, что «для себя», с прицелом на долголетнюю эксплуатацию, они бы предпочли «капиталить» двигатель. Да, выйдет дороже, но после дефектовки, ремонта, замены требующих того деталей вы получаете практически новый двигатель, который не преподнесет никаких сюрпризов в ближайшие несколько лет. Разумеется, при двух условиях: после ремонта будет осуществлена обкатка, а главное — сам капитальный ремонт будет выполнен на высоком уровне.

А вот здесь и кроется проблема! Конечный результат зависит от качества выполняемых работ и уровня используемых деталей, материалов, оборудования. К этому добавим, что даже опытные мотористы, как правило, не выполняют все работы самостоятельно: ту же расточку блока, шлифовку головки они доверяют профильным специалистам. В итоге получаем несколько исполнителей, большой объем работы и очень много факторов, влияющих на итоговое качество всего ремонта. И здесь уровень риска точно такой же: вы можете потратить уйму денег, заплатив за ремонт, а на выходе получить выход мотора из строя — и необходимость снова решать проблему, тратя при этом очередной раз время, нервы и деньги.

Наш вердикт

Что в итоге? Замена двигателя — более простой и дешевый, а иногда и единственно возможный с технической точки зрения способ решить проблему. Но если двигатель изначально имеет неважную репутацию, скажем, к определенному побегу появляются задиры на цилиндрах или может сломаться коленвал, то замена в данном случае лишь отсрочит момент возникновения проблемы.

И ладно, если вы меняете мотор с пробегом полмиллиона километров на куда более свежий, «пробежавший» тысяч сто. А если вы меняете шило на мыло? Капитальный ремонт не позволит сэкономить ни время, ни деньги. Это вообще вопрос не про экономическую целесообразность, а про дальнейшую надежность и ресурс, так как «капиталка» способна вдохнуть в старый двигатель вторую жизнь. Но только при условии, что ремонт выполнен на должном уровне. Нет уверенности в исполнителях? Тогда лучше сразу выбрать вариант с заменой!

Нужны запчасти? Ищите их в нашей базе объявлений!

Капиталка или контрактный мотор? Что же лучше

Почти шекспировский вопрос: «капиталить или заменить?» Ведь когда главный узел автомобиля на исходе, то излюбленным у нас лечением «чудо-жидкостями» не обойтись (хотя многие упорно продолжают в это верить). Сегодня поговорим про то, имеет ли смысл реанимировать уставший двигатель, или правильнее сменить его на контрактный.

А что означает «контрактный»?

Ну кстати да, неплохо бы для начала разобраться с самим понятием. Есть два мнения: правильное и расхожее.

Правильное : суть контрактного двигателя заключается, как ни дико звучит, в контракте . Вы, как покупатель, заключаете с заводом-изготовителем двигателя (или авторизованной мастерской) договор на восстановление мотора, снятого с другого автомобиля. Обычно, условиями такого контракта является следующее:

• Официальное списание донорского автомобиля под разбор . То есть, вы всегда уверены, что вы приобретаете детали не с раскиданной за ночь в гаражах машины, а с честно пошедшего «под нож» пациента.
• Изначальное удовлетворительное состояние донорского агрегата . Например, ваш мотор с угаром масла [1] под литр на 100 км и компрессией «3», в доноры никогда не попадёт: ни одной вменяемой мастерской не выгодно восстанавливать такие трупы на поток.
• Конский ценник . Является логичным следствием вышеописанного. Фактически, вы получаете фабрично-восстановленный двигатель с изначально невысоким (как правило — до 50 тысяч км) пробегом. Если все технологии капремонта были соблюдены, то ресурс полученного счастливым владельцем мотора откатывается если не на уровень нового, то весьма к близкому к нему состоянию.

Но такая практика в странах СНГ является скорее исключением. Долго, муторно, а самое главное, неоправданно-дорого для среднестатистического владельца. У нас, как обычно, «своя атмосфера».

Расхожее мнение : любой полуобморочный агрегат с местной городской разборки, отмытый от килограммов масляной грязи и красиво (но чаще — на мутный телефон) сфотографированный для интернет-барахолки, гордо именуется «контрактный». Прикол в том, что это чудо по факту может совершенно не отличаться по уровню убитости от того, на замену чему вы его приобретаете. 🙂 Сколько десятков случаев я знаю, когда вот такой вот «пробег 30 тысяч родной, без пробега по РФ» оказывался на поверку умотанным в хлам, доживающем свои последние тысячи двигателем.

Причина проста: нашему человеку, исторически, бесконечно-трудно перестать верить в чудеса . Что за полтинник (а то и сильно дешевле) можно купить реально живой агрегат с соответствующим действительности описанием. А уж если двигатель привезён с японской автопомойки. Ему даже никаких документов не нужно. В глазах нашего потребителя он априори становится вечным. Как Пирамиды.

А что с капиталкой?

А вот капиталка, друзья, является единственным верным решением. Конечно, если ваша цель — не сплавить полумёртвую машину поставив хоть на какой ход, а сделать её для себя и надолго. Имея бюджет в те же 50-60 тысяч, вполне реально привести умотанный двигатель в состояние, вполне позволяющее его беспроблемно эксплуатировать ещё тысяч 50 как минимум. Разумеется, бюджет очень усреднён и относится к вполне обычным моторам объемом 1.8-2.0 литра. Кто-то сделает сам или у знакомого Дяди Васи за двадцатку, а кого-то разуют на все 60 за просто замену цепи и поршневых колец на обычном Фокусе. Сейчас не хочу привязываться к цифрам (спецы в комментариях, как обычно, всё разложат за меня). Просто хочу донести главный постулат сегодняшнего разговора:

качественный капремонт — это ВСЕГДА лучше даже самых красивых обещаний барыги с базара . И как только к хозяину пришло такое понимание — считай, он уже остался в выигрыше. Да, согласен — поди ещё поищи нормальных мотористов, которые не просто разберут и соберут как получится, а всё сделают как надо. Но это уже совсем другая история.

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем надёжных двигателей и качественных капремонтов!

Данная статья публикуется мной исключительно на канале OVER 9000 Яндекс.Дзен.