Рассказываю, как вывести из строя аккумулятор вашего автомобиля раньше положенного ему срока службы

Аккумуляторная батарея нужна практически любой современной машине. Ну а что тут удивительного? Ведь давайте не будем забывать, что практически все оборудование в авто питается электроэнергией, а чтобы ее обеспечивать, требуется генератор и АКБ – оба этих компонента тесно взаимосвязаны с тем лишь условием, что «гена» обеспечивает подпитку машины при ее движении, тогда как аккумулятор позволяет запустить двигатель через прокрутку стартера и подает питание на бортовую сеть при заглушенном моторе. В то же время, аккумулятор нужен еще и для поддержания стабильности напряжения в бортовой сети, поэтому без него никак не обойтись. И на этом моменте становится обидным тот факт, что многие АКБ попросту не дослуживают до положенного им срока – отказывают рано, чем заставляют автовладельцев разоряться на покупке другого. Я бы сегодня хотел вам поведать, почему так происходит и приведу несколько аргументированных доводов.

Итак, аккумулятор – это накопитель энергии и ее же источник. Это все мы уже поняли. Но когда он разряжается, то для автолюбителя это не самый приятный момент. Приходится либо «прикуривать» от другой машины, либо пользоваться пуско-зарядным устройством, либо снимать АКБ и ставить его на стационарную зарядку уже дома. Как бы там ни было, но всегда такие действия – это потеря времени, нервов и сил. Поэтому, чтобы такое с вами происходило реже, читайте мои аргументы.

Постоянный разряд

Вы знаете, а постоянно разряжать аккумуляторную батарею крайне не рекомендуется. Это связано с тем, что пластины, которые и составляют основу любой АКБ, после таких вот действий начинают постепенно разрушаться.

Разрушение пластин приводит к тому, что аккумуляторная батарея перестает полностью заряжаться и, соответственно, быстрее теряет запасы энергии. Потеря происходит под влиянием подключения АКБ к электрической сети автомобиля. Именно электрика приводит к тому, что в один прекрасный момент, при запуске мотора или провороте ключа в замке зажигания начинает мерцать приборная комбинация либо двигатель попросту не заводится.

Короче говоря, разряды постоянные крайне вредны и способны в течение уже нескольких месяцев вывести батарею из работоспособного состояния. Вот как-то так.

«Заморозка» АКБ

Это особенно часто происходит при зимней эксплуатации транспортного средства. Причем необязательно, чтобы стояли морозы -30 градусов. Достаточно и «пятнашки», но с тем условием, что автомобиль находится в течение нескольких дней без движения и его дополнительная подзарядка от генератора не осуществляется.

Вот тогда-то и происходит быстрое падение запаса заряда в батарее. Ирония ситуации заключается еще и в том, что под воздействием низких температур воздуха существенно падает плотность электролита и именно поэтому в одно прекрасное утро вы не сможете уехать куда-либо на своей машине, ибо мотор попросту не запустится.

Ну и вообще, если часто давать электролиту часто понижаться в своем уровне в батарее, то в итоге последняя утратит возможность накапливать в себе энергию. Таким образом, долгие простои машины без прогрева и движения в зимнюю стужу быстро прикончит АКБ.

Слишком высокая плотность электролита

Антиподом низкого уровня электролита является чрезмерный. Некоторые думают, что это лишь улучшит быстроту зарядку и снизит скорость разрядки. Но это не так, очень высокий уровень электролита отрицательно скажется на сроке годности и службе пластин – кислота попросту разъест их и произойти это может в ближайшие месяцы после того, как норма была нарушена.

Вообще, норма электролита в АКБ вычисляется таким простым приборчиком, как ареометр. Приемлемые значения по нему должны варьироваться от 0,26 до 0,28 единиц. Все, что больше или меньше данных показателей – это уже отклонение от нормы. Соответственно, не удивляйтесь потом тому, что аккумулятор перестанет выполнять свою функцию.

Перезарядка

Под этим словом я подразумеваю слишком долгую зарядку аккумуляторной батареи. Многие и тут полагают, что чем дольше АКБ восполняет свои запасы энергии, тем лучше для нее. Но все далеко не так.

Для каждого аккумулятора есть свои норма-часы, которые должны соблюдаться. Они рассчитываются в зависимости от того, какой емкости АКБ – бывают, например, на 45 и 55 А/ч. Для каждого аккумулятора подбирается индивидуальное значение тока зарядки и по истечению норма-часов необходимо отключить подачу питания на аккумулятор. Если же этого не сделать, то батарея начнет закипать.

Закипает в ней дистиллят. Кроме того, он испаряется, что вызывает отклонение уровня электролита от нормы. Также от высокой температуры начинают разрушаться и пластины. Поэтому все очень просто – перезарядом лишь ускоряете износ АКБ.

Подзаряд высоким током

Этот пункт в какой-то степени исходит из предыдущего, ибо дело также касается зарядки и желания владельца побыстрее и подобротней восполнить энергетический запас батареи. Как я уже упоминал, любой заряд должен осуществляться в соответствии с регламентом, который предписан для АКБ.

Но здесь речь идет не просто о высоком токе, который может являться номинальном. А о чрезмерно высоком токе зарядки. Например, если АКБ емкостью 45 А/ч положено заряжать значением в 4,5 Ампер, значит его не надо заряжать более высоким, скажем, 5 Ампер. Нет, конечно, можно попробовать, но только для того, чтобы очень быстро восполнить запасы и в течение короткого времени – до 3-х часов. Если же, вы продолжите «гонять» АКБ таким током 10-12 часов, то это приведет и к выкипанию всей жижи из батареи, и к довольно быстрому разложению пластин.

Какой вывод делаем из этой ситуации? Правильно, будете часто заряжать так аккумуляторную батарею, в итоге придется потратиться на новую.

Как правильно заряжать аккумулятор — полезные советы «За рулем»

Наполнять банку электричеством — выражение из словаря В. И. Даля: так он пояснил значение слова «заряжать». К современным автомобильным батареям из шести банок оно подходит идеально. Правда, банки на поверку оказываются разными — как по конструкции, так и по состоянию. Как же заполнять их ­электричеством?

Все АКБ условно можно разбить на малообслуживаемые, необслуживаемые и полностью необслуживаемые. Самые древние из них — малообслуживаемые, с решетками из свинцово‑сурьмянистого сплава, самые крутые — полностью необслуживаемые, с решетками из максимально чистого свинца. Надо отметить, что под «необслуживаемостью» понимаются увеличенные интервалы доливки воды или полное отсутствие этой процедуры в течение всего срока службы. Но любая необслуживаемая батарея требует периодического контроля наравне с другими компонентами автомобиля. Вопреки распространенному заблуждению, особой разницы в зарядке батарей этих трех типов нет.

Надо заряжать или не надо?

Возможен ли заряд на морозе?

Как заряжать при нечастых поездках?

Зарядное устройство или генератор — что лучше заряжает?

При нормальных условиях эксплуатации зарядное устройство не нужно. Батарея должна заряжаться от генератора. И заряд при постоянном напряжении исправного автомобиля — самый правильный и полезный для АКБ.

Задача стационарного зарядного устройства — восстановить батарею пусть не полностью, но достаточно для того, чтобы генератор уже дозарядил на 100%. При заряде постоянным током во избежание перезаряда и «выкипания», то есть расхода воды из электролита, стационарное зарядное устройство прерывает работу на уровне 14,4 В, переходя в режим подзаряда минимальным током при хранении. Это обычно не позволяет зарядить батарею полностью. А генератор заряжает ее в режиме постоянного напряжения.

В зависимости от настроек системы электроснабжения автомобиля ди­апазон регулирования напряжения составляет 13,8–14,5 В. Ток заряда определяется внутренним сопротивлением батареи, которое характеризует ее состояние в данный момент, и снижается по мере приближения значения напряжения на клеммах батареи к напряжению генератора. То есть стационарное зарядное устройство выдает конкретный ток в соответствии со своим алгоритмом, а от генератора батарея забирает ток, который ей нужен. Вот почему зарядное устройство не может зарядить так же, как генератор.

Какой должен быть режим заряда?

Когда НРЦ падает ниже 10,5 В, это уже сверхглубокий разряд. Если батарею посадили за короткое время, ее можно быстро зарядить большим током 10–20 А (10% от значения номинальной емкости) от стационарного устройства в течение нескольких часов. Если же батарея испытывала хронический недозаряд и помирала медленно, заряд необходимо начинать минимальным током при постоянном напряжении. Для этого придется обратиться в специализированный сервис.

Снимать ли батарею с автомобиля для заряда?

Можно «прикуривать» от другой машины?

Мнения на этот счет часто расходятся, но споры идут лишь о сохранности электрооборудования автомобиля и соответствии его инструкции по эксплуатации. Неоспоримо одно: аккумулятор при этом точно не пострадает! По нашему мнению, «прикуривание» безопасно, если соблюдается нехитрая схема: положительные клеммы донора и акцептора соединяем между собой, а отрицательный вывод донора сажаем на кузов «прикуриваемого» авто­мобиля.

Редакция благодарит эксперта Национальной ассоциации производителей источников тока Дмитрия Тищенко за помощь в подготовке материала.

• В ассортименте интернет-магазина «За рулем» есть недорогие и проверенные временем зарядные устройства Тамбовского завода. Отличный подарок и себе, и товарищу-автолюбителю!

Как можно нечаянно «убить» новый аккумулятор и что нужно для его реанимации

Проблемы с аккумуляторной батареей чаще всего встают перед автовладельцами зимой. И особенно уязвимы для этой напасти те из них, кто на ежедневной основе автомобилем не пользуется, а выезжает раз в неделю в магазин или за город. В будни же эти граждане передвигаются на общественном транспорте.

Особо чувствительные охранные системы, «высаживающие» аккумулятор, паразитные токи и утечки в электросистеме, плохой контакт между клеммами и тому подобные причины приводят к тому, что зимним утром для пуска мотора недостает электроэнергии.

А если вспомнить еще, что для полной зарядки батареи требуется проехать порядка 200 километров (которые за день наматывают только таксисты), то становится понятно, что даже совсем новенький, еще толком не успевший запылиться под капотом, аккумулятор после пары разрядок «в ноль» может вдруг перестать накапливать заряд и заводить авто.

Увы, свалить вину за это на каких-нибудь «китайских бракоделов» не получится. В скоропостижной кончине батареи виноват сам автовладелец, не обеспечивший ей правильного режима эксплуатации.

Чтобы избежать неприятных сюрпризов даже от новенького «аккума» нужно регулярно проверять не только состояние самой батареи, но и проводов, а также затяжку гаек на его клеммах.

А еще прибираться под капотом, вычищая грязь и с корпуса аккумулятора в том числе. Кроме того, следует помнить, что из-за регулярных разрядов «в ноль» начинается процесс сульфатации пластин. При этом на них образуется толстый слой из солей, играющий роль изолятора.

В принципе, его можно постараться удалить даже своими силами — залив минут на 30 в аккумулятор, предварительно освобожденный от электролита, раствор хозяйственной соды в дистиллированной воде (100 граммов на 1 литр). Этот удалит накипь со свинцовых пластин. На всякий случай повторяем этот дерзкий химический эксперимент. Далее полоскаем внутренности «батарейки» дистиллированной водой и заправляем ее свежим электролитом.

Затем нам станется лишь поставить реанимированный аккумулятор на зарядку, а затем установить его на машину и наслаждаться уверенной работой фактически новой батареи.

Саморазряд, мороз и опасность прикуривания: 10 глупых вопросов об аккумуляторах

Так уж повелось, что главные проблемы зимой автолюбителям доставляет аккумулятор. И традиционно, из года в год, звучат одни и те же насущные вопросы… Мы решили свести все самые популярные аккумуляторные проблемы в один «блиц-марафон»!

О дноразовые пальчиковые батарейки способны невозбранно храниться годами, пока их не начнут использовать. Но с автомобильным аккумулятором такой фокус не проходит! И сакраментальное «снятие минусовой клеммы» не поможет! Оставляя машину на парковке и уезжая на месяц в отпуск, вернувшись, можно не суметь запустить мотор… Многие из тех, кто привык, что выключенный ноутбук или смартфон может без ущерба для батареи лежать по полгода, неприятно удивляются…

Снимая клемму с АКБ, мы «отсекаем» внешние потребители тока, но не останавливаем естественный процесс внутреннего саморазряда, свойственный свинцовым батареям и почти не свойственный литиевым. Представьте, что внутри батареи параллельно ее клеммам постоянно подключен крошечный паразитный потребитель тока. Саморазряд все производители считают нормой, если в сутки новая батарея теряет не более 0,5-0,8% емкости. Это касается плюсовых температур — зима же в данном случае являет редкий пример союзника, а не врага: при температурах ниже нуля саморазряд замедляется! Но летом даже отключенная от автомобильной бортсети батарея за месяц способна лишиться половины емкости, а уже поработавшая (хотя и вполне исправная!) может иссякнуть почти полностью – для нее 1,5-2% потерь в сутки бывает нормой. Поэтому при длительном простое машины необходимо перед снятием клеммы полностью зарядить аккумулятор сетевым зарядником. А еще лучше – оставить АКБ на постоянной подпитке зарядным устройством, имеющим специальный режим компенсации саморазряда. Этот режим работы в инструкции к заряднику часто называют «буферным» или «компенсационным» — при нем батарея постоянно подпитывается безопасным сверхмалым током в несколько десятков миллиампер без риска испарения воды из электролита или перегрева.

Можно ли спокойно улететь, к примеру, в отпуск, оставив автомобиль на парковке без принятия каких-либо «консервационных» мер? Просто припарковаться и уйти, а через две недели вернуться, завести мотор и поехать? В принципе, можно произвести несложный арифметический расчет.

Если предположить, что электрика машины исправна и не потребляет ток при простое, то остается два основных «паразита», которые имеются у большинства – сигнализация и аудиосистема, «магнитола» в просторечии. Типичное потребление этой парочки – около 30 мА на сигнализацию и около 20 мА – на «магнитолу».

Необходимо замерить потребляемый автомобилем в режиме простоя от аккумулятора ток – рассказывает заведующий аккумуляторной лабораторией ФГУП «Научно-исследовательский и экспериментальный институт автомобильной электроники и электрооборудования» Александр Казунин.

Предположим, у вас получилось 50 миллиампер. Считаем: 50 мА тока = 0,05 А·ч расхода. Умножаем на 24 часа в сутках и на, скажем, 14 дней – получается почти 17 ампер-часов аккумулятор теряет за две недели, и это, заметьте, без учета саморазряда. Для батареи емкостью 55 А·ч это составляет треть от емкости. Но главный вопрос – как интерпретировать эти цифры? Если на улице лето, автомобиль технически исправен, а батарея была заряжена на 100% — то потеря трети емкости не помешает завести мотор и поехать. Если же на улице зима, а машина эксплуатируется в городском режиме с вечным отрицательным энергобалансом, когда аккумулятор перманентно заряжен не более чем на три четверти (в лучшем случае!), картина получается неутешительная. После двухнедельного простоя сигнализация, «музыка» и саморазряд не позволят завести двигатель.

Вы поставили автомобиль в гараж и решили подзарядить батарею. Нужно ли перед этим отключать АКБ от бортсети машины, снимая с него одну из клемм?

Фактически любое зарядное устройство дает точно такое же напряжение (или незначительно выше), как и штатный генератор автомобиля, и никакого вреда это напряжение электронике автомобиля не нанесет. Тем более, что в массе своей она (включая главное – блоки управления двигателем и трансмиссией) полностью отрублена от бортсети извлеченным ключом зажигания и отключенным главным реле. Иными словами, после выключения зажигания исправное зарядное устройство можно подключать к батарее, стоящей под капотом, не снимая проводов с последней.

Впрочем, ключевое слово – «исправное»… Дело в том, что все современные зарядные устройства построены на бестрансформаторных источниках тока — так называемых инверторах. Их особенность состоит в том, что при практически любой неисправности внутри зарядника на его клеммах просто исчезает напряжение. Да, батарея, конечно, в этом случае не зарядится, но и электроника автомобиля не пострадает. А вот многие зарядные устройства старых лет выпуска, парк которых у автовладельцев по-прежнему очень велик, построены по трансформаторной схеме. Они массивнее, тяжелее, мощнее, но внутри часто представляют собой источники тока с напряжением 18-25 вольт, которое транзисторными или тиристорными регуляторами понижается до нужных при зарядке 14-16 вольт. И если регулирующий транзистор пробивается, что с ним случается нередко, на выходе зарядника появляется высокое напряжение 18-25 вольт, способное повредить и аккумулятор, и те электронные модули, которые не обесточиваются выниманием ключа — штатная или нештатная охранные системы, к примеру, или ряд блоков, относящихся к комфорту и сервису. В зарядном устройстве часто нет защит от подобного ЧП, поэтому при применении олдскульных зарядок клемму с батареи все же полезно снимать.

Бытует мнение, что заряжать аккумуляторную батарею дома – небезопасно. Действительно, риск взрыва несет выделяющийся при зарядке водород – в соединении с кислородом воздуха он образует так называемый гремучий газ. Но для взрывоопасной концентрации количество водорода должно составить не менее 4% от объема воздуха в помещении. Даже в небольшой комнате аккумулятору нужно стоять на зарядке несколько дней, чтобы возникла такая концентрация, а комната должна быть герметичной, что в условиях квартиры, к счастью, недостижимо…Есть и еще один важный нюанс: на деле во время зарядки составляющая водорода от общего количества газов, выделяемых батареей, мала — менее 10%. В основном аккумулятор порождает водород в первые часы после зарядки, а не во время нее. Убедиться в этом можно, к примеру, с помощью советского издания «Вентиляция и отопление аккумуляторных помещений», где вопрос газовыделения свинцово-кислотных батарей рассмотрен досконально.

Иными словами, известные строгие и непростые требования по соблюдению взрыво- и пожаробезопасности относятся к аккумуляторным участкам на предприятиях, где круглые сутки идет одновременная зарядка множества АКБ. Распространять эти требования на единоразовую сезонную подзарядку в квартире батареи личного легкового авто при открытой форточке или тем более на балконе не стоит.

Помимо водорода из аккумулятора при зарядке выделяются и другие газы, весьма токсичные — например, сернистый. Однако, опять же, если речь идет не о регулярной и массовой зарядке, а разе-другом за зимний сезон, количество этих газов может вызвать лишь головную боль – да и то если совпадут слишком много факторов. На деле же ощутить хоть какое-то недомогание от этого процесса крайне сложно.

Да, намеренно заряжать аккумулятор возле изголовья кроватки грудного ребенка точно не стоит в любом случае! Но если по каким-то причинам вам не удается пристроить АКБ на зарядку где-то помимо коридора или прихожей обычной городской квартиры, ничего серьезно опасного и необратимого со здоровьем не произойдет. Достаточно, если в квартире будут открыты межкомнатные двери и приоткрыто хотя бы одно окошко или форточка – например, на кухне.

Стоит отметить, что больше вреда (правда, не здоровью, а имуществу) могут принести мельчайшие пары серной кислоты, которые способны в незначительном количестве выноситься наружу из банок батареи с выходящими при «кипении» газами. В небольшом радиусе вокруг батареи они способны испортить ткань, пол или ковер из натурального материала. Опасность не сказать чтоб так уж существенна, но, чтобы подстраховаться наверняка, стоит поместить заряжаемую батарею в полиэтиленовый мусорный мешок — не завязывая, разумеется, его горловину.

Не секрет, что при систематических коротких поездках типа «дом-работа-магазин» генератор не успевает восполнять потери энергии аккумулятора, которую тратит стартер, и батарея постепенно теряет емкость даже при абсолютно исправном электрооборудовании. Однако летом у аккумулятора есть хотя бы возможность добраться за долгую поездку до стопроцентного заряда. А зимой такой возможности нет в принципе — даже если вы будете ежедневно кататься из Москвы в Питер и обратно, аккумулятор не сможет зарядиться выше 70-80% от номинальной емкости из-за замедления скорости протекания электрохимических процессов при минусовых температурах. В сильный мороз аккумулятор, стоящий на автомобиле, никогда не зарядится на 100%. Не зарядится он и в неотапливаемом гараже от стационарного зарядного устройства, если на улице сильный мороз.

Для гарантированного наполнения энергией батарею необходимо перенести в теплое помещение и дозарядить до 100% сетевым зарядным устройством. Проведение этой процедуры хотя бы 1-2 раза за зиму гарантированно предупредит проблемы с холодным пуском двигателя – если аккумулятор и электрооборудование исправны, разумеется!

Почти всегда проблемы с зимним запуском – вина владельца автомобиля. Не подзарядил батарею до нормы перед холодным сезоном, игнорировал неисправность электрооборудования и утечки тока, допустил полный разряд аккумулятора «в ноль» ранее и так далее. Однако иногда все исправно, аккумулятор свежий, а стартер крутит вяло! Почему?

Дело в том, что емкость аккумулятора – параметр непостоянный. Она очень сильно зависит от температуры окружающей среды. В холод емкость аккумулятора естественным образом снижается вследствие замедления скорости протекания электрохимических процессов. Приблизительно зависимость емкости от температуры можно визуализировать так:

Температура электролита батареи, °С	Емкость, % от номинала
-10	80
-20	65
-30	50

Говоря проще, если производитель автомобиля сэкономил на батарее, не поставив «вариант для России» с увеличенными как раз на этот случай пусковым током и емкостью, то «полбатареи», в которые превращается аккумулятор при минус 25-30, запросто может не хватить для стабильного пуска. Особенно если АКБ систематически недозаряжается в городском режиме эксплуатации автомобиля с частыми стартами и короткими по продолжительности поездками.

Если аккумулятор разрядился в ноль – например, от забытых включенными габаритов, аудиосистемы или лампы освещения салона — плотность электролита катастрофически падает, и электролит замерзает, как обычная вода. Замерзая, он расширяется, деформируя пластины и раздувая бока корпуса. Что же происходит после «прикуривания» такой батареи проводами или портативным литий-ионным «пускачом»?

Летом «прикуривание» опасности не несет, – рассказывает Александр Казунин.

Но зимой – совсем другая история… Если разряженную и замороженную батарею принести домой, отогреть в течении полусуток при комнатной температуре и после этого поставить на зарядку сетевым зарядным устройством – она еще поработает. Но так мало кто поступает… В основном машину «прикуривают» и тут же уезжают, поскольку спешат на работу или по делам. Что происходит в этом случае? Батарея начинает заряжаться от генератора достаточно большим током. Но внутри нее на две трети объема электролита – лед. Фактически работает только треть батареи. От больших зарядных и пусковых токов спекаются сепараторы, и в них начинают прорастать шунты – токопроводящие перемычки из дендритов, которые замыкают пластины между собой. Чаще всего страдают первая и шестая банки, поскольку они находятся по краям, и промерзание начинается именно с них. После такого издевательства батарея почти никогда не держит заряд и требует замены. Прикуривая с утра машину, которая не светит лампами на приборной панели после поворота ключа, и стартер которой не издает ни звука, нужно помнить, что аккумулятор уже не жилец, и вечером крайне желательно заехать в магазин за новым!

Многие видели, как аккумулятор под капотом укутан в мягкий текстильный чехол-коробочку, называемую теплозащитой, термозащитой, «термокейсом» и так далее. На одних машинах такой аксессуар штатно идет с завода, на других его нет и в помине, а сторонние производители выпускают подобные вещи как элементы «тюнинга».

Распространено мнение, что такие термочехлы помогают батарее лучше заряжаться от генератора зимой и эффективнее отдавать ток стартеру. Но, увы, это заблуждение… Для зимы подобные «шубы» совершенно бесполезны – за ночь или день простоя на парковке любая батарея промерзнет до температуры окружающей среды – хоть норковую шубку на нее натяни! Главная задача такой термозащиты – частично прикрыть аккумулятор от перегрева в адском подкапотном пекле летом, чтобы уменьшить испарение воды из электролита, от которого страдают любые батареи, будь они хоть трижды «необслуживаемыми».

Впрочем, в любом случае называть такой аксессуар необходимым нельзя, и приобретать его самостоятельно, если производитель обошелся без него, совершенно необязательно.

Плюсовая клемма батареи склонна усиленно окисляться, часто покрываясь жутковатой на вид сине-зеленой коркой. Окислы начинают проникать и в плоскость контакта, быстро его ухудшая. Сегодня для предотвращения этого зла продаются специальные защитные смазки, но стоят они в силу специфичности весьма недешево, а востребованы редко и в ничтожном количестве. Да и есть нюанс – чистой и недеформированной клемме с исправным затяжным болтом дополнительный «химический допинг» в плоскости контакта с наконечником аккумулятора, по большому счету, и не требуется. А когда клемма уже «убита» окислением и царапинами, даже дорогое спецсредство не поможет ей восстановить качественный контакт без вольтопотерь – по-хорошему, клемму нужно менять или как минимум тщательно восстанавливать с использованием круглого напильника и наждачной бумаги.

Однако в «дедовские времена» существовал простой способ защиты клемм от окисления, ныне почти забытый. Он неплох для предотвращения будущего износа клеммы, пока она еще новенькая — тем более что стоимость затеи стремится к нулю, а простота — чрезвычайная. Для предотвращения окисления клемм на «плюсовой» контакт батареи в прежние годы опытные водители надевали плоское колечко из толстой ткани или войлока, на которое наносили 2-3 капли моторного масла — а поверх кольца уже надевали и зажимали клемму провода. Масло, дающее легкое испарение от жара подкапотного пространства, «укутывает» контакт батареи и клемму провода своеобразным антикором, не давая ей окисляться.