Как замена двигателя самолета
ЗАМЕНА ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ
Замену двигателя на самолете необходимо производить в соответствии с Руководством по эксплуатации самолета с учетом приведенных ниже требований
1. снятие двигателя с самолета
1. Перед снятием двигателя с самолета независимо от причины снятия необходимо произвести трехмесячную консервацию, как указано в гл. X .
Внимание. Если снимаемый двигатель из-за его неисправности запустить невозможно, консервация топливной системы не производится.
2. При снятии воздушного винта с двигателя не допускать «провисания» его на тросе во избежание повреждения маслоперепускной втулки редуктора.
3. На места снимаемых агрегатов и отсоединенных трубопроводов установить специальные заглушки, поставляемые с двигателем.
4. Перед упаковкой снятого двигателя в транспортировочный контейнер необходимо:
– слить масло из двигателя;
– произвести наружную консервацию двигателя, как указано в гл. X ;
– надеть на цапфы транспортировочные амортизаторы, установить двигатель на стойки основания контейнера, применяя грузоподъемный механизм (грузоподъемность не менее 1000 кг), и закрепить цапфы.
Двигатель на подъемном приспособлении (рис. 114) подвешивается за три серьги: за такелажную, прикрепленную к фланцу вала редуктора, и за две серьги, расположенные в плоскости задних цапф двигателя.
Рис. 114. Схема подвески двигателя
5. Закрыть входной воздухозаборник лобового картера и клапаны перепуска воздуха брезентовыми чехлами. Проверить правильность ведения формуляра, сверить номера агрегатов, установленных на двигателе, с номерами, внесенными в формуляр, и оформление их наработки.
6. Упаковать двигатель в контейнер, закрепить крышку болтами и опломбировать.
Внимание. Категорически запрещается разукомплектовывать двигатель, снимать с него какие-либо агрегаты и трубопроводы.
7. Перед отправкой двигателя на торцовой стороне транспортировочного контейнера краской нанести номер упакованного двигателя, а также дату упаковки и срок консервации.
2. ПОДГОТОВКА К УСТАНОВКЕ И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТ
1. Произвести наружный осмотр транспортировочного ящика, убедиться в наличии пломб и отсутствии наружных повреждений.
2. Отвернуть гайки и вынуть болты крепления крышки к основанию ящика.
3. Закрепить тросы подъемного приспособления к четырем скобам крышки контейнера и осторожно снять его с основания.
4. Разрезать ножницами боковой шов полиэтиленового чехла и осторожно закатать вниз. Отвернуть гайки крепления двигателя к стойкам основания контейнера.
5. Подъемным краном (грузоподъемностью не менее 1000 кг) поднять двигатель, снять чехол и переставить двигатель на транспортировочную стойку.
Внимание. Запрещается поднимать двигатель вместе со стойками и основанием контейнера.
6. Снять с двигателя мешочки с силикагелем-осушителем, индикаторы влажности, парафинированную бумагу, заглушки, чехлы с сеток клапанов перепуска воздуха и стартера-генератора. Сверить количество мешочков с силикагелем с количеством, указанным в сопроводительных документах.
7. Осмотреть двигатель, убедиться, что нет на нем наружных повреждений, проверить по прилагаемой документации срок консервации, комплектность, наличие инструмента и одиночного комплекта запасных частей.
К установке на самолет допускаются двигатели, не имеющие повреждений, полностью укомплектованные и имеющие всю необходимую документацию.
8. Снять чехлы с входной части лобового картера и реактивного сопла, вынуть из внутренней полости реактивного сопла и всех отсеков входной части двигателя мешочки с силикагелем-осушителем, количество мешочков с силикагелем сверить с количеством, указанным в сопроводительных документах. Протереть салфеткой внутренние поверхности газовоздушного тракта лобового картера и реактивного сопла.
9. Произвести наружную расконсервацию двигателя согласно гл. X .
10. Закрыть чехлами входную и выходную части двигателя, клапаны перепуска воздуха и отверстия стартера-генератора.
11. При монтаже на двигателе самолетных агрегатов, моторамы, а также самолетных трубопроводов к соответствующим штуцерам и фланцам создание предварительных напряжений не допускается.
12. Подвеску двигателя при монтаже его на самолет осуществлять, как указано на рис. 114.
Допускается монтаж на самолет предварительно собранной силовой установки (с воздушным винтом, воздухозаборником и другими агрегатами) с такелажной подвеской двигателя в передней точке за выступающую часть вала редуктора с помощью тросовой петли (см. рис. 115).
ВНИМАНИЕ: 1. На трос должен быть надет защитный резиновый шланг.
2. Касание троса О крышку картера редуктора не допускается.
Рис. 115. Подвеска силовой установки
13. При установке воздушного винта принять меры, предупреждающие повреждение маслоперепускной втулки редуктора.
После установки двигателя на самолет необходимо проверить:
– синхронность показаний УПРТ с показаниями по лимбу АДТ при прямом и обратном перемещении РУД во всем диапазоне перемещения, как указано в гл. VI , и при необходимости подрегулировать; – правильность открытия и закрытия заслонки электромеханизма клапана перепуска воздуха на обогрев ВНА.
Перед запуском двигателя необходимо:
– полностью заправить маслобак маслом. При температуре воздуха ниже минус 15 °С масло заливать подогретым (до температуры + 60…70 °С); – для заполнения маслосистемы двигателя маслом провернуть воздушный винт на 20…30 оборотов в сторону его вращения; – удалить воздушные пробки из топливной системы и произвести внутреннюю расконсервацию двигателя согласно разд. 1 главы X .
3. ЗАПУСК И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЕГО УСТАНОВКИ НА САМОЛЕТ
1. Произвести запуск двигателя, прогреть его на режиме «3емной малый газ» (0° по УПРТ) до температуры масла на входе не ниже + 40 °С и остановить, как указано в гл. II .
2. Осмотреть двигатель и его оборудование. Выявленные неисправности устранить.
3. Произвести полное флюгирование лопастей воздушного винта на неработающем двигателе и вывод из флюгерного положения, как указано в гл. V .
4. Запустить двигатель и опробовать его согласно графику опробования (см. рис. 34). При опробовании двигателя необходимо замерить часовые расходы топлива, как указано в гл. XI , и при отклонении от норм отрегулировать их, как указано в гл. VI .
Зарегистрировать виброперегрузки двигателя на режимах:
– на минимальном режиме, при котором обеспечивается равновесная (рабочая) частота вращения;
– на режиме 51 ± 2° по УПРТ; на режиме 63 ± 2° по УПРТ.
Полученные результаты записать в разд. III формуляра двигателя.
5. Проверить систему автоматического флюгирования лопастей воздушного винта по крутящему моменту имитацией отказа двигателя, как указано в гл. V .
6. Проверить систему аварийного останова и флюгирования лопастей воздушного винта, как указано в гл. V .
7. Проверить систему автоматического флюгирования по отрицательной тяге с вводом лопастей воздушного винта во флюгерное положение.
Примечание. До особого указания система автоматического флюгирования по отрицательной тяге на двигателях отключена, поэтому проверку по п. 7 не производить.
8. Выполнить работы в объеме послеполетного технического обслуживания.
9. Осмотреть и промыть в чистом керосине или бензине масляные фильтры лобового картера и регулятора частоты вращения.
10. Осмотреть и промыть топливные фильтры агрегатов НД и АДТ. В случае их засорения необходимо осмотреть и промыть дроссельные пакеты В и Г гидрозамедлителя.
11. Проверить открытие и закрытие заслонки отбора воздуха на обогрев ВНА компрессора, как указано в разд. 13 гл. VI .
12. Замерить часовые расходы топлива в полете, как указано в гл. XI , и при отклонении от норм отрегулировать расходы, как указано в гл. VI .
13. После первого полета самолета с вновь установленными двигателями необходимо:
– выполнить работы в объеме послеполетного технического обслуживания;
– снять, осмотреть и промыть в чистом керосине или бензине масляный фильтр лобового картера.
«Обеспечивает высокую тяговооружённость»: какие возможности получит обновлённый российский авиадвигатель АИ-222-25
Руководитель производственного комплекса «Салют» АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК», Москва) Алексей Громов сообщил журналистам, что предприятие к середине 2021 года завершит модернизацию авиационного двигателя АИ-222-25. Усовершенствование силового агрегата в два раза увеличит ресурс его эксплуатации.
«Безусловно, мы используем опыт, полученный при эксплуатации АИ-222-25, для повышения его надёжности, качества, ресурса… Что касается ресурса, увеличение в два раза считается успехом», — сказал Громов.
В рамках модернизации планируется улучшить эксплуатационные качества двигателя, повысить надёжность газогенератора (горячей части), турбины, камеры сгорания, компрессора и других элементов. В настоящее время часть новых комплектующих проходит испытания.
«Очень важно, чтобы такой двигатель, являющийся основной силовой установкой для обучения наших лётчиков, был предельно надёжен и максимально прост в использовании», — пояснил Громов.
В конце 2020 года индустриальный директор авиационного кластера ГК «Ростех» Анатолий Сердюков заявил, что АИ-222-25 ожидает глубокая модернизация, которая сделает его более надёжным и экономичным. По данным Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), увеличение ресурса затронет как новые двигатели, так и агрегаты, которые будут поступать на ремонт.
Новые горизонты
На сегодняшний день двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-222-25 устанавливается на учебно-боевой самолёт Як-130, способный выполнять функции лёгкого штурмовика. Данная платформа призвана обеспечивать подготовку лётчиков современных и перспективных боевых машин и считается одной из лучших в своём классе.
Прототип Як-130 впервые поднялся в воздух в апреле 1996-го. В процессе доработки самолёта в середине 2000-х годов специалисты ОКБ имени Яковлева создали более лёгкий серийный образец. Производство машины было развёрнуто на авиастроительном заводе «Сокол» (Нижний Новгород), а затем перенесено на Иркутский авиационный завод.
Як-130 эксплуатируется в авиационных училищах и частях ВКС России, а также поставляется на экспорт. Во многом благодаря АИ-222-25 в 2016 году Як-130 установил девять мировых рекордов. В частности, стал лучшим по показателю скороподъёмности при взлётной массе 6—9 тонн. Кроме того, характеристики силовой установки позволяют использовать Як-130 не только в учебных, но и в боевых целях.
В перспективе АИ-222-25 может быть установлен на тяжёлый разведывательно-ударный БПЛА «Гром» компании «Кронштадт» (Санкт-Петербург). На театре военных действий этот беспилотник сможет взаимодействовать с тяжёлым истребителем Су-35 и боевым самолётом пятого поколения Су-57.
Как ожидает разработчик, двигатель АИ-222-25 позволит беспилотному комплексу поднимать в воздух до 2 тонн боеприпасов, обеспечит высокий радиус боевого применения (700 км) и способность преодолевать ПВО противника.
В беседе с RT военный эксперт Юрий Кнутов отметил, что модернизация АИ-222-25 откроет новые горизонты развития отечественной авиаотрасли. По его мнению, этот мотор в различных модифицированных вариантах может применяться на штурмовиках, небольших гражданских самолётах и крупногабаритных БПЛА.
«АИ-222-25 имеет серьёзные перспективы с точки зрения оснащения БПЛА, в определённой степени — гражданской и штурмовой авиации. А сегодня он незаменим для Як-130. В усовершенствованном виде АИ-222-25 поможет улучшить лётные и эксплуатационные характеристики своего нынешнего носителя. Як-130 с обновлённым двигателем необходим России и наверняка привлечёт внимание импортёров российских вооружений», — рассуждает Кнутов.
Аналогичную точку зрения в разговоре с RT высказал военный обозреватель Дмитрий Дрозденко. По его словам, АИ-222-25 — крайне необходимый для развития российской авиации двигатель.
«Сейчас «Салют» занимается модернизацией АИ-222-25, но в перспективе на базе этого двигателя, как я думаю, будут созданы моторы под различные новые типы летательных аппаратов», — констатировал Дрозденко.
«Большой модернизационный потенциал»
АИ-222-25 был спроектирован инженерами Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко (сейчас — ГП «Ивченко–Прогресс»). С 2009 года и до разрыва военно-технических отношений с Украиной силовой агрегат производился «Салютом» в кооперации с украинским АО «Мотор Сич».
В апреле 2015 года руководитель пресс-службы «Салюта» Оксана Бабинцева заявила, что российское предприятие освоило весь цикл изготовления АИ-222-25.
«Однако именно в связи с необходимостью решения вопроса по импортозамещению «Салют» освоил полное изготовление узлов двигателя… Самым сложным для «Салюта» было производство горячей части двигателя (газогенератора. — RT), которая поставлялась из Запорожья», — рассказала Бабинцева агентству Интерфакс-АВН.
По словам экспертов, Россия решила проблему нехватки комплектующих для выпуска АИ-222-25 без нарушения прав на интеллектуальную собственность, и сегодня «Рособоронэкспорт» предлагает этот двигатель зарубежным заказчикам.
На сайте компании говорится, что длина АИ-222-25 составляет 2,3 м, максимальная тяга — 2500 кгс (килограмм-cил), сухая масса (вес без горюче-смазочных материалов и охлаждающей жидкости) — около 440 кг.
Как отмечается в материалах ОДК, АИ-222-25 востребован в России, в странах Азии, Африки и Латинской Америки. На данный момент в эксплуатации находится более 400 агрегатов в составе Як-130.
«По сравнению с двигателями своего класса АИ-222-25 имеет ряд преимуществ. Низкая удельная масса двигателя обеспечивает высокую тяговооружённость самолёта. Низкий удельный расход позволяет существенно экономить топливо и значительно увеличивать расстояние беспересадочного перелёта», — отмечают специалисты ОДК.
Кроме того, АИ-222-25 оснащён электронно-цифровой системой автоматического управления и контроля (FADEС — Full Authority Digital Engine Control), которая управляет тягой и в целом обеспечивает оптимальные характеристики работы авиадвигателя.
Ещё одно важное преимущество АИ-222-25 — модульный тип конструкции, который упрощает его сервисное обслуживание и ремонт. Как сообщил ранее Алексей Громов, «Салют» разработал 11 методик модульной замены узлов этого уникального двигателя.
Для снижения себестоимости изготовления и сервисного обслуживания АИ-222-25, а также для оптимизации процесса испытаний российские инженеры планируют создать его цифровой двойник. Проект реализуют специалисты ОДК, Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) и других организаций. Его завершение намечено на 2023 год.
«Для цифрового двойника выбран надёжный двигатель с хорошо изученной конструкцией — АИ-222-25. Это даёт возможность полностью учесть параметры моделей, создаваемых для цифрового двойника, а также автоматизировать процессы их модификации, анализа и взаимодействия. Цифровой двойник позволяет структурировать проектирование на базе различных платформ, в том числе разрабатываемых», — заявил генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.
Кроме того, в рамках перехода на новые технологические платформы в 2021 году должно завершиться тестирование системы с элементами искусственного интеллекта, которая отслеживает изготовление образцов АИ-222-25 и моделирует их испытания в виртуальной среде.
Для обучения искусственного интеллекта используется база данных с ключевыми параметрами деталей силовых агрегатов и информацией о проведённых ранее тестах. Система определяет, как характеристики комплектующих влияют на качество двигателя, и выстраивает математическую модель испытаний, которая позволяет прогнозировать, насколько успешными будут реальные тесты.
«Применение искусственного интеллекта и цифровых двойников — общемировая практика, которая активно внедряется на предприятиях «Ростеха». Такие решения повышают эффективность использования трудовых и производственных ресурсов», — пояснил ранее исполнительный директор госкорпорации Олег Евтушенко.
Дмитрий Дрозденко считает, что российская промышленность поставила перед собой задачу значительно улучшить возможности АИ-222-25 и адаптировать эксплуатацию двигателя к реалиям современного рынка.
«Запорожские инженеры проделали хорошую работу, создавая этот двигатель, но прогресс не стоит на месте: появляются новые материалы, новые технологии производства и испытаний. Всё это Россия сейчас интегрирует в обновлённый АИ-222-25», — отметил Дрозденко.
По мнению Юрия Кнутова, развитие проекта АИ-222-25 свидетельствует о том, что отечественная промышленность смогла не только успешно решить вопросы импортозамещения, но и приступить к качественному улучшению характеристик разработанного на Украине силового агрегата.
«Конечно, должно пройти ещё несколько лет, чтобы делать окончательные выводы: необходимо накопить определённую базу по испытаниям и эксплуатации обновлённого АИ-222-25. По итогам будут непременно внесены некоторые конструктивные изменения. Но я уверен, что этот силовой агрегат встанет в один ряд с лучшими зарубежными двигателями. У АИ-222-25 большой модернизационный потенциал, который ещё нескоро будет исчерпан», — резюмировал Кнутов.
