История ГАЗ 21 Волга

История этого легендарного автомобиля началась еще с 1953 года, когда талантливый (и в то время главный) конструктор завода по производству автомобилей имени Молотова, Андрей Александрович Липгарт, принялся за чертеж очередной «бомбы» для СССР-ких автолюбителей. Являясь создателем Победы М-20 и проходя долговременную стажировку в Америке на заводе Ford, он понимал, что даже его «Победа» (которая являлась одним из лучших автомобилей того времени на территории СССР) требует значительной модернизации.

Полномасштабные гипсовые макеты М-21 «Родина»(«Волга») и М-21 «Звезда»

И вот, уже к 1953 году, Липгарт взял в руки ватман, и начал проработку совершенно новой модели, под названием «М-21». Много источников говорят, что ГАЗ 21 является некой копией Форда. Но так ли это? Липгарт, который брал активное участие в разработке и модернизации этих автомобилей, лишь перенимал тот бесценный опыт, который ему дали американские инженеры, и воплотил их в свой уникальный агрегат, который уже столько лет живет под именем «Волга».

Рождение новой «Звезды»

В конце 1953 года конструктором новой модели был назначен Александр Михайлович Невзоров, а дизайн доверили Льву Еремееву. С самого начала и до конца разработки автомобиля ГАЗ 21, активно брались во внимание многие образцы новейших американских автомобилей (Plymouth Savoy, Ford Mainline и Chevrolet Styline Deluxe) и некоторые их детали действительно чувствуются, как в дизайне, так и в самой конструкции «Волги». Прошло всего 2 года c момента начала проектирования, и к государственному испытанию были готовы уже 3 образца. Обновленный ГАЗ имел мощность 70 лошадиных сил, также каждый образец был оборудован верхнеклапанным двигателем. Но этот тип двигателя имел полусферическую камеру сгорания и являлся лишь экспериментальным, поэтому потерпел много провалов и, в конце концов, для серьезного производства не был утвержден. Один вариант Волги имел механическую коробку передач, а два остальных – автоматическую (которая в то время стала настоящей сенсацией для граждан советского союза). Эти автоматические коробки передач были трехступенчатые , а главная передача имела конусную форму (лишь несколько лет спустя она стала выпускаться гипоидной).

Также, первый ГАЗ-21 имел независимую переднюю подвеску с гидравлическими амортизаторами; заднюю независимую подвеску на рессорах; большой радиатор с 10-ю отверстиями; задние фонари, состоящие из габаритных огней, рассеивателей, тормозных и поворотных фар; а также – фонарь заднего вида. Салон оснастили радиоприемником, работающим в трех диапазонах, а на капоте появился фирменный логотип – фигурка оленя. Испытательным путем был маршрут «Москва-Крым» (туда и обратно). Как показали результаты, что механическая, что автоматическая коробки передач справляются с трудностями на дороге (горы, песок, неровности. камни и т.д.) одинаково. И как результат, в 1957 году, в продажу поступили уже первые «Волги». Но в связи с плохой экономической ситуацией СССР, а также — отсутствием качественных автомобильных масел и высококвалифицированных сервисных центров, ГАЗ 21 с автоматической коробкой передач был ограничен лишь 700 экземплярами, акцент делался именно на механическую КП. Общее количество всех выпущенных экземпляров за последующие 2 года составила более 30 тыс., цена которых была 17500 рублей.

«Танк на колесах» мирового масштаба

В 1958 году «Волга» обрела буквально «вторую жизнь». Модернизация модели значительно коснулась ее внешнего вида: изменились указатели поворотов, бампер обрел другую, более утонченную, форму, а радиатор теперь имел 16 вертикальных отверстий, вместо “Звезды” (за что вскоре «Волгу» станут называть «акулья пасть»). Салон автомобиля стал более комфортным, в некоторых модификациях появилась отделка из кож.зама, а также – шерстяные чехлы на сиденья и задний диван. Этот год считается знаменательным для «Волги» еще и тем, что она была представлена на международной автомобильной выставке и удостоилась награды «Гран-При». После этого на советском заводе начали выпускать сразу 4 модификации: обычный седан, «лимитку», такси и экспортный вариант. Спрос был огромный и в Европе, и за ее пределами. Как только не называли этот автомобиль: и «танк на колесах», и «рабочая лошадь», и «танк во фраке». В любом случае, это означало лишь одно – это один из самых ярких представителей автомобильной индустрии ХХ столетия, который мгновенно покорил сердца миллионов.

Не странно, что ближе к 1962 году, наша «Волга» обрела статус «лучший автомобиль 60-х».

А посодействовало этому не только ее большая популярность, но и очередные внешние изменения. Избавившись от острых форм, внешний вид «Волги» стал более элегантным и современным, появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек, а задний фонарь, освещающий номерной знак, имел форму летящей чайки.

Кстати, в этом же году, по спецзаданию, был разработан ГАЗ-23.

Это была полностью секретная модификация автомобиля с 160-сильный мотором V 8 «Чайка», гидроусилителем руля и автоматической КП. Почти за 7 лет выпустили лишь 603 экземпляра, и то, не для общественного использования, а только для спецслужб.

В 1965 году «Волга» стала звездой телеэкранов. Именно фильм Рязанова «Берегись автомобиля», главную роль которого исполнял Иннокентий Смоктуновский, сделал ГАЗ-21 настоящей легендой. В этом же году, инженеры завода имени Молотова прибегнули к очередной (и как оказалось — последней) модернизации «Волги». Передние колеса автомобиля оснастили роликовыми подшипниками, , установили усовершенствованные стеклоочистители и более эффективный внутренний отопитель, а также – заметно усилили лонжероны. Известно, что был даже разработан целый проект по полному рестайлингу ГАЗ-21 четвертого поколения, которому, к сожалению, не судилось воплотиться в жизнь. Ведь уже летом 1970 года был прекращен выпуск всех модификаций, а 5 июля «Волга ГАЗ-21УС» (номерной кузов – 334312) последней сошла с конвейера и до сих пор занимает почетное место в музее всемирно известного завода имени Молотова. Но, не смотря ни на что, «Волги» даже в наше время имеют большую ценность и пользуются спросом. Их любят и современные водители, и ценители неумирающей классики.

Основные модификации базового седана

Селектор переключения передач АКПП.

ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;

ГАЗ-М-21АЮ — 1958—1959, тропический вариант такси модели 1957 года;

ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;

ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;

ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;

ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;

ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;

ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;

ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;

ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;

ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;

ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;

ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;

ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;

ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;

ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;

ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;

ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;

ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;

ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;

ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;

ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;

ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;

ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;

Газ 21Р -милиция.

ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;

ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;

ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;

ГАЗ-21У — около 1959—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;

ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;

ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;

ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием.

ГАЗ-22А-1958, Эксперементальный фургон

ГАЗ-22-1962-64, Универсал. Базовая модель 75 л.с.

ГАЗ-22Б -1962-64 Карета скорой помощи 75 л.с.

ГАЗ-22БК-1962-64 Форсированный до 85 л.с. вариант 22Б

ГАЗ-22БКЮ-1962-64 Тропический вариант 22БК

ГАЗ-22БМ-1962-64 Экспортный вариант 22Б (БК)

ГАЗ-22БМЮ Тропический вариант 22БМ

ГАЗ-22В -1965-70 Базовая модель

ГАЗ-22Г -1962-65 Экспортный вариант 22. 75 л.с.

ГАЗ-22Д -1965-70 Карета скорой помощи

ГАЗ-22Е-1965-70 Экспортный вариант 22В 75 л.с.

ГАЗ-22ЕЮ -Тропический вариант 22Е

ГАЗ-22К -1962-64 Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22КЭ

ГАЗ-22В -23 -1962-70 Спецавтомобиль с двигателем V8 и автоматической КП

• фото И.Падерин «ГАЗ 1932-1982 Русские машины»

ГАЗ-23 — базовая модель;

ГАЗ-23А — с механической коробкой передач (опытная);

ГАЗ-21 Волга. Часть 1. История создания и какие изменения присутствовали в автомобиле

ГАЗ-М20, которая выпускалась с 1946 года, к началу пятидесятых годов уже устаревала и разработчикам нужно было придумать что-то новенькое. Сколько создатели не питались менять что-то в ГАЗ-М20, популярностью она не пользовалась. Разработчики решили создать новую Версию «Волги» ГАЗ-21, который стал прорывом для советских автолюбителей.

Проект над «Волгой» начался в 1953 году под правлением А.М. Невзорова, уже через один год мир увидел первый автомобиль ручной сборки. Уже в 1955 году были созданы три автомобиля которые говорили о том, что вскоре начнется серийное производство на Горьковском автозаводе. Был дан старт работникам завода, которые были готовы начать создавать автомобили под названием ГАЗ-21 и к 1957 году на автозаводе началось массовый выпуск.

Автомобиль оснащался силовым агрегатом на 2.4 литра и мощностью 65 лошадиных сил, коробка передач была трехступенчатая механика или автомат и самое главное инновационный внешний вид для советских жителей. Плавные линии кузова, окантовка хромом и фигура оленя на капоте стали прорывной частью автомобиля. Но самым главным, в автомобили первой серии была звезда, которая расположилась по центру решетки в честь маршала Жукова.

Сам автомобиль можно сказать поменял лишь облик, силовой агрегат стоял от «Победы», просто модернизированный, вся подвеска также была немного усовершенствование. ГАЗ-21 считали неприхотливым автомобилем, так как с плохими дорогами она справлялась запросто, а в ремонте была проста и не затратная. Многие зарубежные личности называли данный автомобиль «танк на колесах», так это и было. На автомобиле была надпись «сделано в СССР», скорее всего от этого и пошли слухи: «если сделано СССР, то это на века». Неизвестно по каким причинам, но покупатели предпочитали автомобиль на механической коробке передач, именно поэтому, через некоторое время, создатели отказались от автоматической коробки передач.

Во второй части статьи мы расскажем о второй и третей серии автомобиля ГАЗ-21

Если вам понравилась данная статья, подписывайтесь на канал и ставьте лайк. Ваше мнение очень важно для нас!

Волга ГАЗ-21: как создавали легендарный автомобиль

История отечественного автопрома, увы, не богата знаковыми моделями, слава которых только преумножается от поколения к поколению. Таких вот горячо любимых в народе легковушек, оставивших след в истории, не наберется и на пальцы одной руки. Вспоминаются, разве что, «Победа», пусть недолго, но все-таки побывавшая в авангарде мировой инженерной мысли, и, конечно же, «ВА3-2121-Нива», ставший, по сути, первооткрывателем сегмента компактных, комфортабельных вездеходов.

Но даже в этом скромном списке за «Волгой» прочно закреплен титул королевы горы. Хотя поистине всенародная любовь к этому автомобилю — а нет, наверное, на всей территории бывшего СССР ни одной живой души, которая бы посмела дурно отозваться о 21-й — величина, по большому счету, не поддающаяся измерениям и объяснениям.

Невелика Победа

Своим появлением «Волга» обязана, прежде всего, «Победе», вернее сказать, — конструктивным недостаткам и особенностям первого послевоенного автомобиля СССР. Спору нет, ГАЗ-М20 — во многом передовая для своего времени машина. Кузов понтонного типа, продуманная аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,31), независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач — все это для автомобиля конца 40-х если и не революционные, то весьма современные решения. Вот только качество сборки первых экземпляров откровенно хромало. Хватало и чисто конструктивных недоработок — прямого следствия дефицита времени и тяжелых условий, в которых велась разработка «Победы». Серийный выпуск автомобиля, стартовавший в 1946-м, через два года даже приостановили для срочного устранения недочетов. К слову, вынужденная остановка конвейера стоила тогдашнему гендиректору ГАЗа Лоскутову его кабинета.

Недовольство капризами «Победы» на самом верху отлично иллюстрирует тот факт, что уже в 1948-м, то есть сразу после первых же серьезных проблем с машиной, по личному распоряжению министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Степана Акопова московский институт НАМИ начал работу над, как бы сейчас сказали, рестайлинговой версией ГАЗ-М20. Прототип, созданный группой известного инженера, художника и журналиста Юрия Долматовского, так и назывался «Победа-НАМИ» и от оригинала отличался трехобъемным кузовом классический седан, а также изменённым дизайном передка. Но модернизация вдали от завода успехом не увенчалась — после двух изготовленных прототипов дело свернули.

На ГАЗе тревожный звоночек, впрочем, расслышали, уже в 1951-м форсировав работу над сменщиком «Победы». Причем это была еще не «Волга». Проект второго поколения «Победы» представлял собой, скорее, уменьшенный в размерах ЗИМ, известный также как ГАЗ-12. По разным причинам и этот автомобиль остановился на стадии прототипа.

Оно и неудивительно, ведь начало 50-х — неспокойное для Горьковского автозавода время. В декабре 1951-го по доносу рядового сотрудника отстранен от должности главный конструктор Андрей Липгарт — создатель не только «Победы», но и ЗИМа, а также грузового ГАЗ-51. Новым главным становится Владимир Соловьев, до этого возглавлявший разработку сменщика «Победы». Соответственно, ответственным за этот проект назначили другого инженера — Александра Невзорова. Неудивительно, что подобная чехарда в руководящих звеньях тормозила работу.

И только ко второй половине 1953-го концепция новой машины сформирована полностью. К чести всех, успевших в той или иной степени приложить руку к проекту, перспективная новинка и близко не напоминала банальный рестайлинг «Победы». «Волгу», не побоюсь громкой фразы, создавали в соответствии с последними достижениями науки и техники. Будучи по размерам лишь чуть больше М20 будущая машина Юрия Деточкина должна была получить более просторный салон, прибавить в мощности, умерив при этом топливный аппетит. Как и «Победе», ей надлежало не бояться проселочных дорог и плохого асфальта, при этом подразумевалось также, что перспективная модель станет самым комфортабельным и богато оснащенным на тот момент персональным автомобилем страны. Ей не только полагалась печка, радиоприёмник или такая знаковая мелочь, как подвесные педали, но даже и автоматическая коробка передач! Согласно изначальным планам, все «Волги», предназначенные для продажи частным лицам, должны были оснащаться АКП, «механику» же планировали использовать исключительно для служебных машин и такси. Вот уж действительно — все во имя и во благо человека.

И все-таки она — наша!

Совершенно новым должен был стать и экстерьер машины. Двухобъемный понтонный кузов «Победы», казавшийся весьма прогрессивным во второй половине 40-х, к началу 50-х устарел безнадежно. Пришлось начинать все с чистого листа. Вот только с чистого ли?