Собираем ресурсный двигатель УЗАМ 412 на иностранных комплектующих

Автомобили классического семейства «Москвич» с 1967 года стали оснащаться легендарным двигателем УЗАМ -412, который породил множество мифов. К сожалению, старые «Москвичи», по большей степени, бороздят просторы бывшего СССР в качестве рабочей машины, состояние которой не самое лучшее. Мы рассмотрим ремонт двигателя УЗАМ 412, где возможно установить импортные комплектующие, и значительно повысим мощность.

Какие комплектующие понадобятся

Начнем с того, что имеется смысл увеличить объем двигателя до 1.8, так как разница в цилиндро-поршневых комплектах между 1.5 и 1.8 не велика, только потребуется найти б/у коленвал с двигателя 3318. Даже если все комплектующие будут стандартные, то мощность двигателя уже возрастет до 90 л.с.

Блок цилиндров

Так как мы решили устанавливать поршневую группу объемом 1.8 литра, где диаметр поршня составляет 88 мм, то нам идеально подходят поршневые кольца с автомобилей Renault 25 -2.7 V6, с каталожным номером 800003841000 фирмы КС. Установка таких колец даст возможность держать большую степень сжатия, а так же значительно увеличит ресурс мотора.

Успокоитель цепи ставим от BMW, его оригинальный номер 113112532236, стоит он недорого, зато, в отличие от нового кооперативного, не развалится.

Коренные вкладыши, согласно ремонтному размеру подходят один в один с заводскими от автомобиля Nissan Terrano 2.0, с номером MS -1183GP.

Болт для слива масла можно установить от Mitsubishi с номером MB 569390, который отличается надежным материалом изготовления, а так же удобством при откручивании, так как он не под квадратный ключ, а под гаечный.

Сальники коленчатого вала так же ставим от иномарок: передний подходит от Peugeot 504 (040.363), а задний от Mazda 626 2.0 (15036500).

Остальные детали, которые касаются блока цилиндров, мы устанавливаем стандартные. Благодаря установке иностранных вышеперечисленных комплектующих, значительно повысится надежности двигателя, устранится частая течь масла из-под сальников, а так же поднимется стойкость к повышенной степени сжатия.

Головка блока цилиндров

По ГБЦ предстоит множество работы. Если есть возможность, то можно заказать распредвал с нужными характеристиками под объем 1.8 литра. ГБЦ следует поискать с маркировкой «238», у нее лучшее исполнение камеры сгорания и больше каналы впуска и выпуска. Головку отдаем на шлифовку плоскости, где смело можно снять 2 мм.

Вместо стандартных направляющих клапанов приобретаем от автомобиля Alfa Romeo 75 с номером G3110 и G3114, они замечательно подходят под стандартные клапана. Касательно клапанов: их можно оставить стандартными, только фирмы AMP. Нужную жесткость открытия и закрытия клапана нам обеспечат пружины от BMW с номером 11341403709, тогда тяжелые стандартные клапана не будут провисать. Направляющие втулки следует проточить немного под сальники от автомобиля ВАЗ 2108. После можно собирать ГБЦ, только нужно учесть, что для выставления распределительного вала в правильном положении, теперь потребуется разрезная шестерня.

Система охлаждения, электрика и система питания

Для того, что бы обеспечить максимально надежную работу всех систем двигателя, начнем с охлаждения. Стандартной системы охлаждения, порой, не хватает даже на моторе 1500. Для обеспечения хорошей циркуляции потребуется приобрести помпу фирмы Luzar или Hort. Надежное и своевременное открытие большого круга обеспечит термостат с верхним расположением (Vernet 5435.82) если с нижним (Gates TH15480). Дополнительную циркуляцию может обеспечить электропомпа от «Газель».

По системе питания: для обеспечения нужного количества топливно- воздушной смеси нужен карбюратор Solex с диффузорами 28х28. Бензонасос следует поставить электрический, чтобы не было топливного голодания. Воздушный фильтр подходит от Fiat 124(LX 158).

Старый генератор на 40А для современных потребности слишком мал, поэтому его можно заменить с минимальными переделками на 80 Амперный генератор от ВАЗ 2112, и с него же установить приводной ремень. Система зажигания должна быть исключительно бесконтактная. Взамен катушки зажигания и коммутатора от ВАЗ 2108, мы приобретаем его аналоги фирмы Bosch, качество которых на порядок выше, чем отечественные. Высоковольтные провода исключительно фирмы Tesla, а свечи зажигания NGK с нужным калильным числом.

Масляный фильтр можно поставить от автомобилей ВАЗ через переходник от автомобиля «Москвич 2141». На этом приобретение импортных комплектующих закончено. Все остальные детали ставим стандартные, желательно выбирать самые качественные, так как продукция на эти авто крайне низкого качества.

Сборка мотора

После того, как ГБЦ полностью укомплектовали и отшлифовали, приступаем к монтажу головки к блоку. Это следует сделать после того, ка блок цилиндров будет полностью собран. Все детали цилиндро-поршневой группы, а так же масляный насос следует промазать маслом, что бы при запуске двигателя, пока не наберется нужное давление в масляной системе, не было излишней силы трения.

Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ и ставим ГБЦ. Затяжку следует проводить только при помощи динамометра в нужном порядке и с нужным моментом. После затяжки нужно провернуть коленчатый вал несколько раз, что бы убедиться в правильной согласованной работе всех деталей. После этого собираем остальные детали. Все прокладки следует садить на герметик фирмы Victor Reinz. Рекомендуется соблюдать моменты затяжек там, где это необходимо.

После полной сборки следует залить масло 5w40, не опираясь на мифы, что мотор «Москвича» одинаково работает на всем масле. Охлаждающая жидкость должна быть синего или зеленого цвета. Если это антифриз, то только G11. После сборки и запуска проверяем двигатель на предмет течи масла или ОЖ, чего быть не должно.

По итогу, наш двигатель укомплектован большим числом импортных и качественных запчастей, которые позволят повысить надежность двигателя, а так же раскрыть его потенциал полностью. Правильной сборкой при объеме 1800 куб.см., вы можете получить 100 л.с. мощности, если не больше, и «дизельную» тягу на низах, которая нужна при городской езде. Несмотря на то, что двигатель был спроектирован более 50 лет назад, в нем заложен огромный потенциал, который нужно раскрывать.

Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW

К нам на тест попала очень редкая машина — так называемый переходной 412-й. Его отличает иная задняя часть — вентиляционные решетки на задних крыльях, фонари — все как у будущего Москвича-2140. Такие автомобили выпускались с конца ноября до конца декабря 1975-го. Наш экземпляр — декабрьский.

Нельзя не отметить хорошо проработанную эргономику. Даже по сегодняшним меркам посадка в 412-м удобная. Взаимное расположение сиденья и органов управления вопросов не вызывают. Ноги и руки согнуты под правильным углом. А до рычага коробки передач не нужно тянуться. Жигулям такое и не снилось.

Довольно большой багажник позволяет загрузить машину по полной, чем владельцы и пользовались. Да и сам салон, несмотря на короткую колесную базу в 2400 мм, довольно просторен. Места сзади хватает. Но сидеть неудобно — диван слишком мягкий. При посадке буквально чувствуешь, как подушка прогибается до каркаса сиденья.

412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.

Баварские корни

Доля правды в истории про лицензионный двигатель BMW есть — многие решения действительно взяты от «баварцев». Например, наклонный блок цилиндров — это необходимо для снижения общей высоты двигателя и, как следствие, снижения центра тяжести. А также полусферические камеры сгорания — клапаны располагаются друг напротив друга. Это заметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового объема сняли 75 л.с. — отличный показатель для конца 60-х!

Москвич действительно хорошо ускоряется. У него отличная тяга на низких оборотах, которая практически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красной зоне. Кстати, обороты максимальной мощности для того времени очень высокие — почти 6000 об/мин. Обидно, что разгонную динамику сильно портят настройки коробки передач, и не слишком удачно подобранные передаточные числа — еще полбеды. У Москвича совершенно невнятный избирательный механизм. «Замешивание» рычага перед включением нужной передачи отнимает слишком много времени. Именно поэтому, несмотря на большую мощность, динамика 412-го ничуть не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка еще и не отличалась надежностью.

Стоит отдать должное неубиваемой подвеске — независимая пружинная спереди и рессорная сзади. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот управляемость далека от идеала даже по меркам 70-х: чрезмерные запаздывания на поворот руля, огромные крены. Еще хуже дела с шумоизоляцией — ее, по сути, нет. Слышно, как работает двигатель, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче очень шумно. Особенно на фоне Жигулей и Волг из той же эпохи.

Вторая молодость «Москвича-412»: распределенный впрыск вместо карбюратора

«Москвич», я осмелюсь заявить, автомобиль весьма экзотический для автомобильных соревнований наших дней, далекое и славное прошлое которого уже забыто многими. Завод по их производству давно закрыт, тем не менее, эти легендарные автомобили не исчезли с дорог нашей страны, а некоторые, как наш герой, продолжают прославлять эту марку.

«Рыжий» , как зовет его сам хозяин, был выпущен в 1981 году, солидный возраст для любого автомобиля, но пока живо кузовное железо, ничто не может стать преградой для его совершенствования.

«Автомобиль был куплен в августе 2009, как средство передвижения, но с небольшим нюансом – я люблю марку «Москвич» , – признается Сергей. – Пробег на нем тогда был 56 400 км, с того момента мы вместе преодолели около 45 000 км».

Классические черты и современные технологии – все сочетается в одном автомобиле.

«Москвич 412» изначально, как и любой другой – абсолютно стандартный автомобиль, с силовым агрегатом объемом 1,5 л, но не без изюминки, так как собран этот двигатель был под АИ-92, что являлось редкостью для машин тех лет, несомненно, это экспортный вариант.

«Непаханое поле» для доработок и тюнинга в собственном гараже не давало покоя своему хозяину, и у «Москвича» началась новая насыщенная жизнь. В первую очередь, автомобиль обзавелся доработанным карбюратором, к которому были подобраны жиклеры под характер мотора, а низ был заменен на другой, от ВАЗ 2107 с диаметром второго дросселя 27 мм. Затем переварена тяга открытия второго дросселя для более быстрого срабатывания и еще некоторые технические решения, которые владелец оставил в секрете. Все-таки рецепт хорошей машины должен быть со своими секретными ингредиентами.

Потом пришло время для установки более производительного распределительного вала, им стал распредвал с маркировкой №38 производства ООО «ОКБ Двигатель», и портинга ГБЦ (Прим. ред.: Портинг – доработка ГБЦ, заключающаяся в увеличении диаметров впускных и выпускных каналов и устранении заводских дефектов литья) . Таким образом, Сергей добился динамики переднеприводных моделей ВАЗ с инжекторными восьмиклапанны ми ДВС.

Владельца часто спрашивают: «С какой иномарки этот ресивер?»

Спустя полгода после покупки штатная поршневая группа с диаметром 82 мм и коленчатый вал с длиной хода 70 мм были заменены на новый коленвал с ходом 80 мм и поршневую 85 мм. Так 1,5-литровый двигатель увеличили до 1,8 л.

Однако карбюратор – это прошлый век, и сейчас можно встретить немало «Жигулей» с системой впрыска под капотом. Что же насчет «Москвича» – это уже другое дело, откуда мог взяться инжектор?

Окунемся немного в эту запутанную временем историю, историю развала когда-то легендарного и сильного производственными мощностями завода. Сложившиеся тогда отношения между тремя заводами АЗЛК , УЗАМ и ИЖмаш были весьма своеобразными, конструкторы, испытатели и доводчики двигателей жили в Москве, а технологи и производственники в Уфе. В 1967 году АЗЛК начал выпускать современный по тем меркам автомобиль – «Москвич 412» с новым двигателем, производство которого обязали освоить уфимских специалистов. АЗЛК проектировал, УЗАМ выпускал, а ИЖмаш, у которого не было конструкторов и проектировщиков, осуществлял сборку.

Сборочный цех №1 Фото: bvl.com.ua

Двигатели постепенно совершенствовались и модернизировались, увеличивались ход поршня и диаметр цилиндров, степень сжатия и камеры сгорания, в итоге было сконструировано три поколения собственных двигателей с распределенным впрыском! К сожалению, ни один из них так и не попал в серийный выпуск. И, тем не менее, такие эксклюзивные автомобили встречаются, правда, очень редко.

«Донора» для строительства своего силового агрегата Сергей нашел в Саранске, это УЗАМ II поколения, который Уфимский моторостроительный завод разработал совместно с австрийской компанией AVL . Особенности конструкции данной системы впрыска следующие: длинные составные впускные трубы, закрывающие топливную рампу с форсунками, система управления BOSCH с датчиком расхода воздуха, датчик положения коленчатого вала на маховике.

Тот самый силовой агрегат, послуживший «донором».

Посылка прибыла по адресу, и проект начал осуществляться, из мечты в реальность. Если задуматься, то ведь наш «Москвич» стал уникальным в своем роде автомобилем, такие экземпляры можно пересчитать по пальцам на территории всей России и стран СНГ.

Перейдем к технической составляющей данного проекта. Первой проблемой, с которой пришлось столкнуться, стала несостыковка ресивера и нестандартного вакуумного усилителя тормозов фирмы Lucas . Проблему решили путем доработки проставки-адаптера, который идет в комплекте для «Москвичей», ее уменьшили в два раза. Ресивер был установлен. Для установки датчика детонации пришлось просверлить отверстие в блоке цилиндров.

Ресивер и коллектор перед установкой.

Затем доработки коснулись купленного топливоприемника от «Волги», на нем необходимо было лишь укоротить трубки до необходимого размера, главный его плюс это наличие «обратки». Сама топливная магистраль проходит по салону. Вообще «волговские» запчасти легли в основу многих решений — это и дроссель воздушной заслонки, и форсунки, и даже пружины передней подвески.

«Чуть не забыл, выпуск и вся его магистраль, а также датчик включения вентилятора и рампа форсунок взяты тоже с «Волги»! – улыбаясь, добавил хозяин автомобиля.

Топливоприемник от «Волги» справа.

Сергей не оставил шансов и системе охлаждения «412-го», чей принцип был изменен кардинально. Аналогичная система устанавливалась на « Мо с квичах » модели 2140 производства АЗЛК. О на имела нижнее расположение термостата и более правильную разводку по контурам.

« Я долго сомневался , переделывать или нет, решающ им фактором стало то , что в комплект и нжектора входи т один флянец , который не совместим с предыдущей систем ой охлаждения , в него можно установить два датчика температуры : штатный и для ЭБУ. А они мне были необходимы», – объясняет владелец уникального «Москвича».

Далее оставалось лишь собрать всю механическую часть, подключить проводку и прозвонить ее всю, что, в общем, и было сделано. Двигатель впервые был запущен! Но не все так просто, на залитой прошивке в ЭБУ Январь 5.1.2 машина отказывалась вести себя адекватно, заливая топливом свечи богатой смесью. Сейчас программа подкорректирована и автомобиль отписан.

Установлены рампа и коллектор.

Естественно, это не весь список работ, которые пришлось проделать владельцу, прежде чем «Рыжий» запустился на инжекторе, особенно это касается ГБЦ, предлагаем ознакомиться со списком доработок в приведенной ниже таблице: