Как правильно собирать двигатель на смд

Сборка двигателя, это самый ответственный момент и она должна выполняться согласно техусловиям сборки, предписанным заводом-изготовителем.

Соблюдая порядок сборки двигателя моторист ни пропустит ни одной операции и всегда может проконтролировать последовательность выполнения своей работы.

Порядок выполнения операций сборки

Разобранный и продефектованный двигатель тщательно моется. В блоке цилиндров убираются заглушки масляных каналов, прочищаются, моются и продуваются сжатым воздухом. Та же операция проводится с коленчатым валом, где открытие и прочистку масляных каналов выполняют обычно при шлифовке вала.

Чистый блок цилиндров ставится на верстак или сборочный поворотный стенд постелью коленчатого вала вверх. Шабером проходятся все постели коленвала и убираются мелкие заусеницы.

Первыми ставятся коренные вкладыши необходимого ремонтного размера (или стандартные, в зависимости от коленчатого вала и его ремонта) и упорные полукольца ( на большинстве иномарок полукольца отлиты за одно целое с коренным вкладышем), на предварительно промасленную постель. Полукольца устанавливаются вырезами на них к ламелю (противовесу) коленчатого вала.

Вкладыши также обильно смазываются моторным маслом из масленки.

В готовую постель с вкладышами устанавливается коленчатый вал и каждую коренную шейку также смазывают маслом. Затем начиная от центральной шейки, ставятся крышки коренных вкладышей (бугеля). Они все промаркированы и их перестановка не допускается.

Это связано с тем, что на заводе бугеля закрепляют на постели коленвала и протачивают под необходимый размер, за один проход. Затем каждый бугель маркируется по своей шейке и бугеля становятся номерными.

Если переставить бугеля местами, то коленвал мгновенно «зажмет» и провернуть его будет невозможно или лишь с большим трудом.

Установленные бугеля зажимают динамометрическим ключом согласно схеме затяжки для данного двигателя, обычно выполняя эту операцию в два приема. Признаком правильной сборки вала и его шлифовки является свободное проворачивание коленчатого вала при полностью зажатых бугелях.

Поршня удобнее устанавливать парами, например 1 и 4, 2 и 3, если это рядная четверка или же устанавливаются поршня в те цилиндры, шатунные шейки которых находятся в нижней точке. Так легче надевать крышки шатунов и работать динамометрическим ключом. Для установки поршней в блок цилиндров необходима оправка. Самая удобная оправка, это регулируемая под любой размер поршня и оснащенная затяжкой с «собачкой» для фиксации стяжки поршневых колец.

При шлифовке цилиндров блока, шлифовщики выполняют подгонку под каждый поршень индивидуально, поэтому поршня маркируются снизу (обычно количеством рисок: 1, 2 и т.д.) и их нужно устанавливать только в «родной «цилиндр».

Поршневые кольца разводятся согласно схемы сборки замками в разные стороны, на 180 градусов. Поршень обильно поливается маслом в зоне колец и вставляется в соответствующий цилиндр, до упора в кольца.

Сверху ставится оправка и обжимаются кольца, чтобы они могли пройти в цилиндр. Затем деревянной ручкой молотка поршень проталкивается через оправку в цилиндр до упора в шатунную шейку. Аналогично устанавливается и другой поршень из пары.

Затем блок переварачивается ( если на верстаке, то удобнее поставить на ребро, так будет легче зажимать шатунные крышки. Надевается соответствующая(родная) крышка шатуна с установленным и смазанным шатунным вкладышем и затягивается моментом 6-6.5 кг.

Коленчатый вал проворачивается на полоборота и собирается вторая пара поршней, используя те же приемы. Когда поршневая группа собрана, то для проверки правильности сборки коленвал проворачивается на два оборота. Вал должен свободно прокручиваться от усилия рожкового ключа одетого на лыску коленчатого вала.

Затем устанавливается крышка заднего сальника с новым сальником, через прокладку. Ставится шпонка и одевается звездочка коленвала, вспомогательный вал (поросенок), элементы натяжки цепи или ремня (в зависимости от модели), сама цепь и передняя крышка, а затем шкив коленвала.

Устанавливается масляный насос и поддон двигателя, маховик с набором сцепления.

На этом согласно сборка мотора закончена, осталось установить головку блока и затянуть ее предписанным моментом.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ СМД-14

Коленчатый вал штампованный из стали 45 или отлитый из высокопрочного чугуна, установлен на пяти опорах. Кривошипы коленчатого вала расположены в одной плоскости.

Шатунные шейки вала полые. В их полостях, закрываемых резьбовыми заглушками 19 (рис. 9), происходит центробежная очистка масла, поступающего от коренных подшипников через наклонные сверления в коленчатом валу.

На переднем конце коленчатого вала установлена на шпонке шестерня 2 с напрессованной на ее ступицу шестерней 3 привода масляного насоса.

Рис. 9. Кривошипно-шатунный механизм:
1 — маслоотражатель; 5 —шестерня коленчатого вала; 3 — шестерня привода масляного насоса; 4 — вкладыш шатунного подшипника; 5 — шатун; 6 — маслосъемные поршневые кольца; 7—компрессионное поршневое кольцо; £—поршень; 9 — стопорное кольцо; 10—втулка; поршневой палец; 12—зубчатый венец маховика; 13— маховик; 14—крышка сальника; 15—сальник; 16—подшипник муфты сцепления; 17 — маслосгонная резьба; 18 — штифт; 19 — заглушка; 20 — коленчатый вал; 21 — упорное полукольцо; 22 — гайка шатунного болта; 23 —шатунный болт; 24 —крышка шатуна; 25 — вкладыш коренного подшипника; 26 — замковая шайба; 27 — гайка;
28 — шкив; 29—замковая шайба храповика; 30— храповик.

Шестерня 2 с маслоотражателем 1 закреплена на коленчатом валу гайкой 27, фиксируемой замковой шайбой 26. На конусной поверхности переднего конца коленчатого вала, на призматической шпонке, насажен шкив 28 привода водяного насоса, вентилятора и генератора. Шкив затягивают на конусе храповиком 30, служащим для прокручивания коленчатого вала вручную. Момент затяжки храповика 10—12 кГм.

На заднем конце коленчатого вала имеются фланец для крепления маховика, маслоотра-жательный бурт и маслосгонная резьба.

Осевое перемещение вала ограничивается полукольцами 21 из сталеалюминиевой ленты, расположенными по обе стороны среднего коренного подшипника. Полукольца фиксируются от проворачивания штифтами, запрессованными в отверстия крышки подшипника. Зазор между упорными полукольцами и щеками вала на новом двигателе находится в пределах 0,110—0,385 мм.
Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала взаимозаменяемые, изготовлены из сталеалюминиевой ленты. Толщина вкладышей переменная по длине окружности, толщина в средней части на 0,010—0,035 мм больше толщины у стыков.

Рабочая поверхность вкладышей спрофилирована соответственно их толщине для обеспечения нормального зазора в зоне, близкой к стыку вкладышей, и лучших условий смазки.

Верхние вкладыши имеют отверстия, совпадающие с маслоподводящими каналами в блок-картере.

В первом, третьем и пятом верхних вкладышах просверлены отверстия для отвода масла от коренных подшипников к опорам распределительного вала.

В постелях блок-картера вкладыши установлены с натягом, который обеспечивает правильное прилегание их к поверхности постели. Момент затяжки гаек крепления крышек коренных подшипников — 20—22 кГм.

Осевое смещение вкладышей предотвращается выштампованными в них усиками, которые входят в соответствующие канавки блок-картера и крышки подшипника.

Зазор в коренных подшипниках для новых двигателей находится в пределах 0,104— 0,160 мм при измерении в направлении, перпендикулярном плоскости разъема.

По диаметру коренные шейки коленчатого вала и вкладыши подразделяют на два производственных и четыре ремонтных размера (табл. 2).

Диаметр вкладышей измеряют в вертикальном направлении при установке их в постели блока и затяжке гаек коренных подшипников с усилием 20—22 кГм.

Вкладыши с индексом 1Н и 2Н — производственные, их устанавливают на новые двигатели. Вкладыши с остальными индексами являются ремонтными, их ставят на двигатели после соответствующей перешлифовки коренных шеек коленчатого вала.

Маховик отлит из чугуна, прикреплен к фланцу коленчатого вала шестью болтами и зафиксирован в определенном положении двумя установочными штифтами. У одного из установочных отверстий маховика имеется метка К, которая при установке маховика должна совпадать с такой же меткой на коленчатом валу. На передней торцовой поверхности маховика имеется отверстие, в которое входит установочная шпилька 20 (см. рис. 6) при определении в.м.т. поршня первого цилиндра.
На маховик напрессован стальной зубчатый венец 12 (рис. 9), в зацепление с которым при пуске основного двигателя вводят шестерню механизма выключения пускового двигателя.

На маховике монтируют детали главной муфты сцепления.

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава АЛ 25.

В днище поршня, под диффузором вихревой камеры головки цилиндров, расположена сферическая выемка, улучшающая смесеобразование и способствующая более полному сгоранию топлива.

На уплотняющей части поршня проточены три канавки под компрессионные кольца и одна канавка под верхнее маслосъемное кольцо. Канавка под нижнее маслосъемное кольцо расположена на юбке поршня. В канавках для маслосъемных колец и под ними просверлены отверстия для сброса масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндра.

В бобышках поршня расточены отверстия под поршневой палец и канавки под его стопорные кольца. Снизу в бобышках имеется по два отверстия для смазки поршневого пальца.

Юбка поршня конусная, с большим основанием внизу.

Зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра па холодном новом двигателе находится в пределах 0,16—0,20 мм.

По величине диаметра юбки поршни делятся на три группы (табл. 3).

По диаметру отверстия под поршпевой палец поршни подразделяются на две группы (табл.4).

На двигатель устанавливают поршни одной размерной группы. Разница в весе для комплекта поршней должна быть не более 7 г. Обозначение весовой группы поршня нанесено клеймами на его днище, а размерной группы пальца — краской на бобышке поршня.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо наиболее нагруженное, хромировано.

Для лучшей приработки к гильзам наружная цилиндрическая поверхность колец покрыта оловом.

На внутренней поверхности двух нижних компрессионных колец имеется выточка, создающая одностороннее ослабление сечения кольца, в результате чего оно скручивается и прилегает к стенке цилиндра нижней кромкой, что улучшает его приработку и условия смазки. Кольца устанавливают в канавках поршня выточками вверх. На наружной цилиндрической поверхности маслосъемных колец имеется выточка со сквозными фрезерованными канавками для отвода масла от стенок гильзы цилиндров в картер двигателя (через отверстия в поршне).

Поршневой палец плавающего типа, изготовлен из стали 12ХНЗА, цементированный, пустотелый.

Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами. По диаметру пальцы сортируют на две размерные группы (табл. 5). Комплект поршневых пальцев для одного двигателя подбирают по весу. Разница в весе для комплекта пальцев должна быть не более 5—6 г.

Шатун двутаврового сечения, штампованный из стали 40Х. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Для смазки поршневого пальца в верхней головке имеются три отверстия. Нижняя головка шатуна разъемная. Крышку нижней головки крепят двумя призонными болтами с корончатыми гайками, фиксируемыми шплинтами. Момент затяжки гаек 14—16 кГм.

Постели под вкладыши и торцы нижней головки шатуна обрабатывают совместно с крышкой, поэтому ее нужно располагать в определенном положении относительно шатуна. Для правильной установки крышки на нижней головке шатуна и крышке нанесены одинаковые цифры, которые при сборке должны совпадать.

В нижней головке шатуна устанавливают с натягом взаимозаменяемые вкладыши из сталеалюминиевой ленты. Осевое смещение вкладышей ограничивается выштампованными усиками, входящими в фрезерованные прорези в шатуне и крышке. Внутренняя поверхность этих вкладышей спрофилирована так же, как рабочая поверхность вкладышей коренных подшипников.

Зазор в шатунных подшипниках для новых двигателей находится в пределах 0,085— 0,141 мм при измерении в направлении, перпендикулярном плоскости разъема.

В зависимости от размера шатунных шеек коленчатого вала вкладыши подразделяют на два производственных и четыре ремонтных размера (табл. 6).
В комплекте шатунов для одного двигателя разница в их весе допускается в пределах 12 г. Обозначение веса наносится на крышке шатуна.

Двигатели СМД — это дизельные моторы. Их производство было налажено еще в далеком 1958 году на Харьковском заводе. Двигатели серийного производства этой марки предназначались для эксплуатации в сельскохозяйственной технике — тракторах, комбайнах и т.д. Однако в 2003 году производство было прекращено, так как закрылся завод-изготовитель.

Общие сведения

В линейку двигателей СМД входят такие моторы, как:

• четырехцилиндровый с рядным расположением цилиндров;
• шестицилиндровые рядные;
• агрегаты с шестью цилиндрами V-образные.

Также важно отметить, что любой из этих моторов отличается высокой надежностью. Данный параметр обеспечивается за счет правильно принятых конструкторских решений, которые даже по нынешним меркам вполне могут обеспечить длительный срок эксплуатации данного мотора. На сегодняшний день производство данного типа агрегатов было налажено на Белгородском моторном заводе.

Технические параметры

Технические характеристики двигателей СМД следующие:

• Рабочий объем цилиндров равен 9,15 литрам.
• Мощность данного агрегата равна 160 л.с.
• Количество вращений коленчатого вала доходит до 2000 оборотов в минуту, номинальное минимальное значение равно 800 оборотов в минуту, а максимальное номинальное равно 2180 оборотов в минуту.
• Количество цилиндров в двигателях СМД равно 6.
• Места расположения цилиндров в моторе V-образные, при этом угол развала равен 90 градусов.
• Диаметр каждого цилиндра — 130 мм.
• Ход поршня равен 115 мм.
• Система охлаждения у данного мотора водяная, замкнутого типа, а также снабжена принудительной вентиляцией.
• В характеристиках двигателя СМД также предусмотрена комбинированная система смазки, система пуска представлена в виде пускового двигателя П-350, обладающего дистанционным запуском.

Установка таких двигателей производится на такие типы тракторов, как Т-150, Т-153, Т-157.

Описание двигателя

Линейка шестицилиндровых V-образных двигателей СМД представлена такими моторами, как СМД 60. 65 и их более мощными версиями — это СМД 72 и 73.

По своим конструктивным особенностям СМД 60 — это четырехтактное силовое устройство с непосредственным впрыском дизельного топлива. Из основных деталей этого двигателя выделяется блок-картер. В данном типе мотора он предназначен для того, чтобы объединить в один цельный блок цилиндры и добавить к ним верхнюю часть картера коленчатого вала. Необходимая жесткость в таком моторе достигается за счет наличия перегородок между цилиндрами и торцевыми стенками блока-картера.

Охлаждение данного двигателя осуществляется при помощи воды. В зимнее время в этой системе допускается замена воды на антифриз. В системе имеется центробежный водяной насос, который и обеспечивает необходимую циркуляцию жидкости по всей замкнутой системе охлаждения.

Обслуживание

Техническое обслуживание этих двигателей сводится к тому, что требуется постоянный контроль его работы, а также своевременное проведение регламентных работ, которые прописываются в инструкции по эксплуатации каждого двигателя. Производитель может гарантировать, что: мотор будет работать долго и безотказно; сохранять все свои мощностные показатели на протяжении всего срока службы; отличаться высокой экономичностью; только в том случае, если будет обеспечено необходимое техническое обслуживание, прописанное в инструкции.

К ремонту двигателей СМД прибегают чаще всего из-за того, что возникают неисправности, а они, в свою очередь, появляются только из-за несоблюдения правил эксплуатации. Если произошел выброс картерного масла через выхлопную трубу, то в качестве ремонтных работ, необходимо длительное время эксплуатировать мотор на малых или холостых оборотах. Если выброс масла произошел через картер маховика, то для этого есть две причины: самоподвижный сальник был деформирован, уплотнительное кольцо редуктора было срезано. В качестве ремонта необходимо заменить вышедшие из строя части.

СМД-23, СМД-24, СМД-31А

Устройство двигателей СМД этой линейки следующее:

• дизельные двигатели четырехтактные;
• непосредственный впрыск топлива производится в камеру в поршне;
• обладает жидкостной системой охлаждения;
• снабжены турбонаддувом и промежуточной системой охлаждения воздуха, нагнетаемого в цилиндры.

Технические параметры данных двигателей также полностью соответствуют нынешним требованиям. Литровая мощность СМД 23 равна 19,9 кВт/л, а для двигателя СМД-31А 18,2 кВт/л. Удельная металлоемкость данных двигателей, как и удельный расход топлива, также находятся на высоком уровне. Расход масла на угар составляет от 0,4% до 0,5% по отношению к расходу топлива. Достижение таких высоких показателей стало возможным из-за того, что в системе используется турбонаддув воздуха в цилиндры, а также происходит охлаждение надувочного воздуха. Кроме того, в этих моторах также реализовано масляное охлаждение поршней, демпфирование крутильных колебаний и улучшен температурный режим работы дизеля, посредством введения водомасляного теплообменника.

Установка таких двигателей осуществляется на тракторы Т-150. Сам агрегат состоит из таких частей, как: блок-картер, кривошипно-шатунный механизм, две головки цилиндров, система охлаждения и система смазки, механизм распределения газа (ГРМ).

Размещение цилиндров в таком моторе осуществлено под углом в 90 градусов или 1,53 радиан. Также эти цилиндры выполняются в виде единого блока с верхней частью картера. Для осуществления процесса очистки топлива в этом двигателей имеется два вида фильтров. Один предназначается для тонкой очистки топлива, другой для грубой очистки. Для того чтобы очищать воздух, поступающий в цилиндры, в двигателе предусмотрена система воздухоочистки, которая представлена в виде бумажных фильтрующих элементов. Для того чтобы запустить данный двигатель, используется одноцилиндровый бензиновый пусковой двигатель. Передача вращения от этого двигателя к маховику СМД-62 осуществляется посредством редуктора с одной ступенью.

Стоимость и отзывы о двигателе СМД

Стоит отметить, что стоимость этих двигателей очень низкая. Ее нельзя сравнить с импортными аналогами. Низкой стоимостью отличаются и все комплектующие для этих агрегатов, которые могут понадобиться при ремонте. Также стоит отметить, что, несмотря на длительный перерыв в производстве этих моделей, запасных частей на них очень много и найти их нетрудно, так как раньше этих двигателей выпускалось слишком уж много.

Однако стоит заметить, что низкая стоимость у них не просто так. Отзывы о СМД-21, к примеру, не самые приятные. Несмотря на то что капитальный ремонт проводился раз в год, максимальная скорость была лишь 80 км/ч при езде с горки и выжатом сцеплении, а если не выжимать — то 60 км/ч. Также владельцы говорили о том, что от вибрации в двигателе постоянно все раскручивалось. Единственный плюс, который выделялся по отзывам пользователей, это расход топлива, который составлял всего лишь 20 литров на 100 км.