Опыт съемки тест-драйва авто

Я достаточно давно начал смотреть тест-драйвы автомобилей. Наверно, со времен выбора первого автомобиля, года 4 назад. Видео отлично передает возможности и дизайн автомобиля. Причем, при выборе авто интересно посмотреть как можно больше разных тест-драйвов, с разными мнениями, тестами и ведущими. Затем надо самостоятельно съездить на тест-драйв, чтобы убедиться или развеять сомнения в тех мыслях, которые доносили в тест-драйвах.

Хотел бы порекомендовать следующих русскоязычных тестеров:

Из зарубежных блогеров выделю:

Насмотревшись всего этого дела, решил попробовать снять. Сначала я увидел видеоролики Якова, редактора журнала Pro Авто. Мне показалось, что можно снять лучше. Предложил ему попробовать снять тест-драйв моего автомобиля, а он согласился.

8 февраля утром встретились, поехали на мойку. В этот день шел сильный снегопад, поэтому машина снизу практически сразу испачкалась. Тяжело было придумать где можно снять по-хорошему автомобиль. В итоге поехали к ДТЮ, сняли там несколько фрагментов с внешними деталями, пару проездов туда сюда. Потом за руль сел Яков, рассказал о своих впечатлениях. Соответственно, затем о своем опыте за 6 тысяч километров рассказал я. На улице было холодно, снимать было тяжеловато. Сделали небольшой перерыв, перекусили шаурмой.

Поехали в лес, сняли там несколько проездов на скорости, а также финальные слова. В итоге съемка, включая перерывы и переезды, заняла около 5 часов. Думаю, что это время можно смело сократить в 2 раза без потери в качестве итогового видео. Главное сосредоточиться, составить предварительный план с местами съемки, строго следовать ему.

Технические параметры

Чернового материала было примерно на час. После монтажа осталось 14:30. К сожалению, очень много снимали то, как мы говорили, а то, как едет автомобиль со стороны — мало. Надо снимать гораздо больше проездов, да и просто деталей автомобиля.

Всё видео снималось на камеру Sony nex 5r и объектив Sony 16-50/3.5-5.6. Это маленький фотоаппарат с маленьким объектив. Звук писался на небольшой накамерный микрофон Sony sst1. Также был 1 простейший штатив. Конечно, не хватало зума, хотелось снимать движение автомобиля издали. С другой стороны, внутри автомобиля не хватало широкого угла. Камера типа GoPrо помогла бы с этой проблемой. Была бы возможность поснимать кадры с прикрепленной камерой к кузову автомобиля.

Для записи звука такого простенького микрофона тоже не очень хватало. Если бы в кадре говорил только один человек, то можно было бы обойтись аудиорекордером + петличкой. Но когда в кадре несколько человек, проще и удобнее использовать хороший накамерный микрофон. К счастью, на днях я такой купил — Rode Videomic Pro. Следующий тест-драйв буду снимать на более серьезную технику — Canon 700d + Sigma 17-70/4 Contemporary.

Также мы много времени потратили на съемку многочисленных дублей. Особенно, когда мы были вдвоем в кадре. Как ведущие мы, мягко говоря, не очень. Но все с чего то начинают. Следующий тест-драйв будет снимать через несколько дней. Как он будет готов, я обязательно его выложу.

Тест-драйвы для чайников: как пишут обзоры современные автоСМИ

Мы плакали всем коллективом. Статья вообще-то грустная, но мы смеялись сквозь слезы, потому что радость узнавания – страшная штука. Публикуем этот приговор почти без купюр. В конце – небольшой комментарий выпускающего редактора «изнутри» этой сферы.

Как ни печально это признавать, но автожур в России, Украине и странах СНГ превратился в довольно унылый придаток PR-служб автопроизводителей. Достаточно один раз прочитать тест-драйв автомобиля в любом издании или посмотреть сюжет на ТВ, чтобы больше не напрягаться и не искать другие тесты. Всё остальное будет если не таким же, то по меньшей мере очень похожим.

Казалось бы, профессия ведь творческая и поле деятельности не такое уж и маленькое, хоть и стесненное рамками. Но рамки нашей журналистики порою настолько узки, что чтение этих произведений сводится лишь к мотивации «чисто поржать» . Порою мне кажется, что многих автожурналистов специально оставляли после пар и учили «шаблонометрии».

В общем, я тут думал и решил, что стать автожурналистом может каждый. И для этого хватит 1-го дня. Главное – выучить шаблоны и делать умный вид даже в том случае, когда ты ничего не понимаешь.

С чего начать?

Вот основные тезисы, которые позволят начинающему автожурналисту написать тест-драйв, не затратив много усилий, и сделать это как минимум не хуже более «опытных» коллег. Поскольку пиар-службы дилеров и импортеров умеют «жевать сопли» по поводу неимоверных преимуществ своих моделей, можешь смело брать пресс-релиз и переставлять предложения местами.

В случае же, когда ты работаешь на уже серьезное и популярное издание – можешь не переставлять. Для «старых» (читай старомодных) изданий будет достаточно взять тот же пресс-релиз с множеством деепричастных оборотов, описывающих самый лучший в мире автомобиль. Но ты ведь начинающий «журик», поэтому придется немного поработать. Разумеется, по схеме. И у «мегакреативных» автомобильных акул пера, уже давно ставших дятлами клавиатуры, выглядит она так:

1. Вступление.
2. Экскурс в историю.
3. Экстерьер.
4. Интерьер.
5. Ездовые характеристики.
6. Технические характеристики (двигатель, тормоза и пр.).
7. Вывод

Не вздумай менять пункты местами. Уже более 20-ти лет большинство автожурналистов стран СНГ соблюдают эту традицию! Если надумаешься поменять – читателя к концу теста не стошнит, а значит тест получился не удачным. Как любят писать отечественные автоакулы, «хотелось бы сразу отметить», что почти все из ниже указанных шаблонов взяты с реальных сайтов о реальных машинах и написанные реальными людьми. Наверное, людьми.

1. Вступление

Поскольку презентации новинок автопрома проходят если не за границей, то по меньшей в загородных ресторанах, то и начало статьи должно быть таким, чтобы читатель обзавидовался, а организатор оценил твои лестные отзывы относительно их усилий по подбору вин и блюд на ужине. Но помни! Если тебе вручили дешевый презент, плохо накормили или не дай Бог не заплатили редакции за статью – пиши сухо. Точнее берешь пресс-релиз и все хвалительные слова заменяешь антонимами.

Место проведения тест-драйва. Ты ведь не забыл еще, что читатели обязательно должны почувствовать зависть, посему этому блоку нужно уделить особое внимание. Итак, вы катались:

• По извилистым дорожкам Испании
• По широким автобанам Германии
• По серпантинам Швейцарских Альп
• Вдоль виноградников Бургундии
• По Лазурному берегу

2. Экскурс в историю

Тут лучше всего брать Википедию и копировать оттуда отдельные предложения. Если будешь получать деньги за количество знаков – здесь можно разогнаться не на шутку, вызвав у читателя рвотный рефлекс еще до того, как он дойдет к описанию ТТХ. Это важно. Можно добавить «его появление произвело фурор в 19. ». Слова «легендарный», «бестселлер» — на вес золота.

3. Экстерьер

В этой главе также обязательно сделать все возможное, чтобы читатель как минимум уснул над журналом/монитором. Лучшие шаблоны, описывающие внешность:

• волнующие изгибы
• стремительный силуэт
• даже когда машина стоит, кажется, будто она стремится вперед
• линии Вальтера де Сильвы
• агрессивный передок
• выдающиеся колесные арки
• мускулистый облик
• дизайнеры явно делали ставку на легкость и смелый дизайн
• Первое, на что обращает внимание человек при знакомстве – это внешность.

4. Интерьер

Зачастую описание этого раздела начинается со слов «удобно расположившись на водительском кресле» или «вставив ключ в замок зажигания», или «нажав кнопку запуска двигателя». Встречаются и более креативные фразы по типу «прокрутил ключ и двигатель ожил», после чего следует «на холостых оборотах мотор работает почти бесшумно», можно добавить «а ведь это дизель!». Ой, но это я что-то «забегая наперед, сказал вам. » . в общем, запоминай фразы о салоне:

• Пластик жестковат. Если хорошо накормили на прессухе, можно добавить «правда, не везде… в верхней части торпедо пластик очень даже приятный на ощупь» (важно, ибо каждый водитель только то и делает, что «мацает» его)
• Все органы управления на своих местах. Ну а где же им еще быть?
• Образцовый немецкий порядок. Тут еще можно блеснуть знанием языков и вместо «порядка» написать «орднунг»
• Деревянные/карбоновые/алюминиевые вставки в салоне портят весь вид (если организатор поспособствовал – добавляют интерьеру особого шарма). Если же вам плюнули в суп, то можно сказать «аляповатые накладки» — это высшее оскорбление.
• Салон эргономичный. Синоним: эргономика на высоте
• Пользоваться климат-контролем удобно/неудобно (еще бы, ведь после своей Приоры или Ланоса без кондиционера надо привыкнуть, где и что нажимать)
• Приборная панель зажигается огнями.
• Боковая поддержка плохо/хорошо развита
• Доступ в салон открывают широкие двери.
• Кресла имеют продольные регулировки и позволяют менять наклон спинки (вот это новшество!)
• Отметим, что наш экземпляр оборудован стандартным кожаным салоном, но. (если организатор поспособствовал – перечисляешь все возможные варианты)
• Способен взять на борт 4 (5-6 – не важно) человек
• Усевшись сам за собой, места для ног было достаточно
• Сзади свободно разместятся трое взрослых любой комплекции (если, выдавая тестовый авто, заправили полный бак)
• При этом для пассажиров сзади предусмотрен раздельный климат-контроль, а в нашей версии они могли еще и любоваться небом через панорамный люк. (опять же, когда машинку дали покатать минимум на 7 дней и подкинули денег на бензин). Если нет – писать такое неэтично, коллеги не поймут. Эдакий демпинг.
• Багажник большой/небольшой

5. Ездовые качества

Фразы на выбор, после которых ни один читатель не усомнится, что Мочанов твой лучший друг, а Хаккинен – твой кум. Ну, а ты же как минимум брал участие в нескольких раллийных чемпионатах:

• Машину легко сорвать в занос
• Руль прикусывает
• При длительном заносе немного сносит передок (особо актуально при тесте машин по типу Renult/Dacia Logan — именно на них важны свойства в длительных заносах)
• На виражах проявляется недостаточная поворачиваемость (все равно никто не знает, что это и чем она отличается от избыточной, а выглядит солидно)
• Подвеска жестковата, но мне (намекаешь, что ты раллист в 8-ом поколении) не привыкать
• Подвеска чересчур мягкая (лучше дописать, что по сравнению с твоим спорткаром. Придумай сам – Эволюшн или STI подойдут)
• Подвеска заслуживает отдельного описания/абзаца (эта фраза обязательно должна быть в контексте новшеств машины, на которых с акцентировал внимание организатор. Тот, который поспособствовал)
• Тормоза ватные (если не поспособствовали. Можешь еще и добить: «педальный узел спроектирован не очень удачно»)
• При диагональном вывешивании… (это ты просто обязан (!) вписать в тест внедорожника или кроссовера. Иначе коллеги будут думать, что ты чайник)
• Крены минимальны
• Руль пустоват
• При прохождении змейки.
• На трассе автомобиль идет как по рельсам
• Руль наливается тяжестью.
• Признаться, мы не ожидали от ХХХ такой необычайной динамики (когда организатор поспособствовал). Или: учитывая мощность, динамика разгона могла быть и получше (когда пожадничали бензина и/или не накормили)
• Система полного привода очень корректно перебрасывает момент в зависимости от ситуации (когда все тот же организатор поспособствовал)
• Не хватает блокировки межосевого дифференциала (про него можно писать все, что угодно, но лучше использовать связку «блокировка дифференциала»). Альтернатива – слово «вискомуфта», алгоритм работы которой можно найти по гуглу и вставить в тест. Не смог ничего понять, или производитель уж очень хитро описывает работу системы? Не бойся! Чем сложнее, тем лучше.

Независимо от объема и мощности, писать о двигателе нужно при работе на минимальных и максимальных оборотах. Оптимальные режимы никого не интересуют. Если коробка автоматическая, нужно написать нечто вроде «несколько туповат», иначе коллеги не будут тебя уважать.

Писать об автомате хорошо можно в двух случаях – если он насчитывает минимум 6 ступеней, или если это DSG. В последнем случае необходимо обязательно дописать «новейший скорострельный автомат». И плевать, что ему уже скоро 10 лет исполнится! Про вариатор тоже не забудь написать, что к нему нужно привыкнуть, зато он экономит топливо (если организатор заправил хорошо). Если не заправил – пусть вариатор и экономит топливо, но его работа вызывает претензии, потому что он «завывает на одной ноте».

Набор фраз:

• На высоких оборотах шум от двигателя проникает в салон (незаметно так, типа подкрадывается)
• Моторчик слегка устарел (когда речь идет о «китайце» или бюджетном авто). Если организатор поспособствовал, ты уже, думаю, понимаешь, что надо дописать: «но для покупателей машины это только плюс! Двигатель проверен временем, а потому надежен, как автомат Калашникова»
• С 1,6 литра могли бы снять 280 «лошадок» (покритиковать заряженные версии – признак того, что ты профи и к твоему мнению надо прислушиваться)
• На низких оборотах моторчик «троит»/вибрирует (ляпни – не помешает)
• Двигатель тяговит в любом диапазоне оборотов (когда поспособствовали)
• Двигатель — единственное, что спасает эту машину. Или двигатель – единственное, что портит впечатление от машины (не поспособствовали)
• Ходы КПП довольно длинные/достаточно короткие – для МКПП. Если автомат – в тандеме с мотором он выполняет свою работу весьма неплохо. Лучше добавить: но всё же… (придумай что-то, чтобы авторитетно выглядело)
• Автомат переключает передачи незаметно, но я бы отдал предпочтение механике (ага, помни, что ты гонщик!)
• В ручном режиме ехать гораздо приятнее (читай предыдущее)
• После перевода в режим Спорт, автомобиль как будто перерождается (таким образом вспоминаешь об организаторе). Если есть режим Эко, обязательно скажи, что в таком случае автомобиль становится на удивление экономным (можешь запросто заявить про 4 литра на сотню). Если надо прогнуться еще больше, добавь, что в этом случае электроника «зажимает» двигатель, меняет характер авто на вальяжную езду, но все равно хорошо разгоняется в экстренных случаях.
• Подвеска валкая
• Подвеска с легкостью проглатывает неровности
• Признаться, не ожидаешь от ХХХ таких показателей экономичности
• Мотор в тандеме с трансмиссий позволяет передвигаться с завидной динамикой
• Энергоемкая подвеска отлично сглаживает все ямы и выбоины
• В режиме «кикдаун»

7. Вывод

Здесь ты пишешь всё хорошее, периодически делаю поправку на «а вот. могла быть и получше. Но за такие деньги. «, или наоборот «разумеется, за хорошее надо платить. «. В общем, усвой: читатель запоминает начало и конец. До конца дочитывают редко, но встречаются и такие уникумы. Как ты сейчас, например.

Взгляд изнутри

Андрей Чепелев -выпускающий редактор

Было очень забавно почитать мнение об автожурналистах со стороны. На самом деле, все почти правильно. Почти. Очень многие журналисты – скучающие и ленивые люди, которые не хотят развиваться как водители, познавать автомобили, расширять кругозор… Правда и в том, что большинство начальников-медиаменеджеров и пиарщиков довольны таким подходом к работе, потому что мало кто всерьез занимается оценкой эффективности: читают ли люди такие тест-драйвы, доверяют ли им и какие делают выводы… Оценка работы формальная: сколько тестов написали и нет ли там чего-нибудь плохого про машину. Все остальное – вторично.

Однако никто из производителей не «покупает» тест-драйвы напрямую, за редчайшим исключением. И уж точно нет никакой разницы, покормили журналиста или нет. Зато, если тест написан плохо, могут «отлучить» от рекламного бюджета – баннеров и прочего, что для СМИ равносильно смерти. Потому что это, друзья мои, медиа-бизнес, где зарабатывают деньги.

А ВВС с Джереми Кларксоном (точнее, уже без, но не важно) – это компания, которая содержится благодаря лицензионному сбору с владельцев телевизоров. 145 фунтов в год с каждого – вот что позволяет (позволяло) дорогому Джереми говорить о машинах все, что ему заблагорассудится, оскорблять, шутить шутки и так далее. Но ведь вы же смотрели Top Gear в Ютубе бесплатно, не так ли?

Все остальные, кого не финансируют социалистическими методами, работают в симбиозе с производителем, потому что это совершенно естественная форма существования автоСМИ. Правда в том, что если быть профессионалами, то можно умело соблюдать политес с производителем, не портя с ним отношений, и при этом делать тест-драйвы интересными и неординарными.