Как сделать правильный капитальный ремонт двигателя, чтобы он был лучше нового.

Большинство водителей, отдавая двигатель своего автомобиля в какое нибудь СТО для капитального ремонта, заранее знают, что отремонтированный мотор будет всё же несколько хуже нового, и ресурс его будет естественно меньше. Ведь многие рассуждают так — «новый есть новый». Но очень мало водителей знают, что если сделать ПРАВИЛЬНЫЙ капитальный ремонт двигателя, то он «пробежит» намного больше нового серийного заводского мотора.

А что значит правильный капремонт и какой он должен быть? Об этом большинство водителей и не подозревают и спокойно отдают свой двигатель в сервис, надеясь, что там якобы мастера всё сами знают. Только вот впоследствии, водители удивляются малому ресурсу отремонтированного двигателя, и грешат на некачественные запчасти. В этой статье мы подробно разберём, что значит правильный капремонт двигателя, и возможно после прочтения этой статьи, многие водители начнут более внимательно выбирать ремонтников и ремонтную мастерскую, или же всё таки начнут ремонтировать двигатель своими силами.

Я уже писал о ремонте двигателей в этой, вот этой ну и вот в этой статьях, в которых я описал азы обычного капремонта двигателей автомобиля и японского мотоцикла и желающие могут кликнуть и почитать. Но кто хочет СУЩЕСТВЕННО увеличить послеремонтный пробег (ресурс) двигателя своего мотоцикла или автомобиля, то советую читать дальше.

Так как же осуществить такой капитальный ремонт своего отработанного двигателя, чтобы он стал лучше нового заводского? Да не так уж и сложно, если принять во внимание то, что серийное производство двигателей, это обычный конвеерный поток, в котором серийным деталям двигателя не уделяют должного внимания, это просто не реально.

Ну а ремонт двигателя, даже поставленный на поток, в какой то хорошо оснащённой мастерской — это искусство, потому что для каждого двигателя нужен индивидуальный подход. Например при деффектовке деталей, при которой каждая деталь тщательно изучается, чуть ли не под микроскопом, а иногда и дорабатывается специалистами и становится лучше новой детали.

В некоторых грамотных зарубежных мастерских, капитальный ремонт любого двигателя, плавно переходит в его тюнинг, то есть доводку серийных деталей до совершенства. И не смотря на то, что такой ремонт дороже обычного (ведь ручной труд всегда дороже), спрос на него всегда большой и клиенты стоят в очереди.

Потому что отремонтированный таким способом двигатель, во первых намного мощнее и долговечнее нового серийного мотора, а во вторых он ещё и дешевле нового серийного мотора. Ведь большинство самых дорогих и трудоёмких операций, делаются только на заводе, при производстве двигателя с нуля.

И если даже зарубежные заводские (серийные) двигателя при ремонте нуждаются в доводке и усовершенствовании, то что говорить про наши отечественные заводы, которые работают в условиях низкой оплаты труда рабочим и постоянной нехватки средств на усовершенствование серийного производства. Где даже крепёжные болты сидений забиваются молотком .

И в целях экономии времени (а время как известно это деньги) на большинстве отечественных автозаводов, намеренно пренебрегают некоторыми важными операциями. Например каждый инженер или металло-эксперт знает, что после отливки блока цилиндров, он должен отлежаться на полке определённое время.

И благодаря этой выдержке (старению), постепенно снижается внутреннее напряжение каждой детали, и при этом она может даже немного потерять форму (покоробиться). И только после того, как деталь принимает свою окончательную форму, только после этого её можно начинать обрабатывать (выбирать фрезой все отверстия и плоскости).

Так вот, на некоторых заводах выдержку блоков и головок не делают, и в итоге, после обработки отверстий и плоскостей, со временем деталь меняет форму, и уже все плоскости не параллельны, отверстия тоже (например постели подшипников валов). И плоскости разъёма блока и головки, после сборки будут не параллельны коленвалу, распредвалу и другим валам двигателя. Нетрудно догадаться, какой в итоге получится двигатель и каков будет его ресурс.

Из вышесказанного следует сделать вывод, что отечественный бэушный блок цилиндров или головка, которые проработали не одну сотню километров, ни чем не хуже, а даже лучше новых деталей, так как со временем произошла приработка сопряжений, осадка и детали в старении не нуждаются. И это большой плюс для того, чтобы после ремонта такие детали стали лучше новых заводских.

Не менее важная деталь, это цилиндры двигателя, а точнее их поверхность. Многим известно, что после расточки цилиндров (о расточке подробнее читаем тут), их поверхности (стенки) нужно отхонинговать (хотя современные станки позволяют производить хонинговку и без предварительной расточки).

То есть необходимо обработать стенки всех цилиндров специальным инструментом, называемым хоном, который после обработки превратит поверхность стенок цилиндров в шершавую, с очень мелкими канавками и выступами (если смотреть под микроскопом, как на рисунке 1). Большинство водителей знают, что благодаря мельчайшим канавкам на поверхности цилиндров лучше удерживается моторное масло (для смазки поршней и колец).

Так вот, для сравнения и для дальнейшего размышления, приведу ещё один пример, объясняющий почему у отечественных двигателей (да и у зарубежных тоже — после нашего ремонта) такой маленький пробег (у новых моторов) и послеремонтный пробег тоже. А всё дело в том, что на наших отечественных автомобильных заводах, да и в 95% всех ремонтных мастерских, применяют для хонинговки цилиндров алмазные абразивные бруски.

На зарубежных же заводах и ремонтных мастерских, никогда не пользуются такими брусками и применяют безобразивные бруски, которые следует менять в несколько десятков раз чаще, чем алмазные абразивы. А нашим заводам и мастерским главное что? Да то, что абразивный брусок остаётся пригоден для работы даже после тысячи отхонингованных блоков, ведь какая получается экономия?! И плевать на то, что ресурс мотора снизится в десятки раз, зато производство дешёвое.

Но почему же абразивные бруски для хонинговки не применяют за рубежом и от этого ресурс их двигателей намного больше? Да потому что при обработке поверхности цилиндра таким бруском, частицы абразива внедряются (шаржируются) в металлическую поверхность стенок цилиндра, а затем при работе двигателя, «съедают» его поршни с кольцами, и в итоге происходит быстрый износ поршневой.

А безобразивные бруски, которые применяют за рубежом, и которые намного быстрее образивных изнашиваются, изготавливают из достаточно мягких сплавов, и при работе они как бы не сколько срезают поверхность стенки цилиндра, а сколько давят и выглаживают её. В итоге, на металлической поверхности стенки цилиндра образуется очень тонкий слой, работающий не как абразив, а примерно как твёрдая смазка, существенно сокращающая износ цилиндров и поршней (и уменьшающая трение).

Кстати, если кто не знает, за рубежом уже давно забыли что такое ремонтные кольца и не применяют их. Зачем, когда на современных зарубежных машинах (например свежие Мерседесы), при правильном изготовлении блока мотора (а на некоторых никасилевое покрытие) и современном методе изготовления поршневых колец, нет необходимости менять кольца, и «проходит» двигатель без замены колец миллион километров пробега ! Кто хочет узнать об этом подробно, то кликаем здесь и читаем на здоровье.

Выше мы рассмотрели один из важных моментов правильной хонинговки цилиндров, который если вы примените при ремонте своего двигателя, то существенно увеличите его ресурс. Но существуют и другие важные моменты. Не все водители и даже ремонтники знают, что после установки блока на двигатель и затяжки его головки, геометрическая форма цилиндров немного меняется, так как металл есть металл. То есть при обжатии цилиндр (или цилиндры) перестаёт быть строго цилиндрическим, даже если его изготовили очень точно и до обжатия он был таким.

Правильная хонинговка цилиндра.
1 — блок цилиндров, 2 — алюминиевая плита с отверстиями, вместо головки, 3 — хон с безабразивными брусочками.

А это значит, что и обрабатывать при ремонте любой цилиндр, нужно ОБЖАТЫМ примерно так же, как он будет обжат на двигателе после ремонта. Проще говоря, нужно изготовить из толстой плиты (или из старой головки — см. рисунок 2) плиту, с отверстиями под хон и под крепёжные болты, которые обожмут цилиндры так же как и на двигателе (с таким же положенным моментом). После расточки цилиндров и отжатия болтов (и снятия плиты и блока), геометрическая форма отремонтированных цилиндров, тут же немного нарушится.

Но теперь остаётся только собрать и установить на отремонтированный таким способом блок штатную головку двигателя и обжать весь бутерброд положенным моментом, и геометрия расточенных цилиндров станет идеальной ! Цилиндры отремонтированного таким способом двигателя, станут лучше новых заводских! Ведь при серийном производстве двигателей на заводах, вышеописанную правильную технологию расточки и хонинговки вряд ли применяют (а если и применяют, то только на зарубежных престижных автомобилях).

Кстати, и в большинстве ремонтных мастерских, так правильно моторы тоже не ремонтируют, а если кто то из редких ремонтников и делает это, то его ещё надо поискать, чего вам очень советую. Ну и напоследок ещё один нюанс правильного ремонта.

Большинство ремонтных мастерских, при расточке цилиндров, главной (базовой) плоскостью считают нижнюю плоскость картера (там где поддон двигателя). Проще говоря, берут и ставят блок цилиндров на крепёжный стол станка, затем зажимают блок и начинают обработку. Но никто из расточников никогда не задумывается (а если и задумывается, то только когда делает свой двигатель), а точно ли параллельна нижняя плоскость блока оси коленчатого или распределительного вала?

И если даже при серийном производстве, особенно отечественном, и выполнили это важное условие (что с трудом верится), то от каждодневных нагрузок в процессе эксплуатации, это условие со временем нарушилось. И может быть даже всего на доли градуса, а может и больше, а кто это знает и кто проверяет ? Да всего лишь какие то единицы действительно грамотных мотористов.

В итоге, ось коленвала (да и распредвала тоже) оказываются не перпендикулярны стенкам цилиндра (осям цилиндров). И получается, что на шатуны двигателя постоянно будет давить пусть небольшая, но всё таки изгибающая сила. Кольца, поршни, да и стенки цилиндров будут изнашиваться неравномерно. К тому же между поршнями и стенками цилиндров, будет образовываться не правильная плёнка масла, а менее устойчивая клинообразная плёнка, которая будет постоянно выдавливаться из под трущейся пары (поршень-цилиндр).

Кстати, слой масла в виде клина, будет и между шейкой и вкладышем коленвала (см. рисунок 3). Результат всего этого — ускоренный износ и естественно малый ресурс двигателя.

Из вышесказанного следует сделать вывод, что прежде чем начинать обработку цилиндров блока, очень важно проверить постели коренных вкладышей (да и любых постелей) на их точную цилиндричность и соосность (точную перпендикулярность отверстий постелей к отверстиям цилиндров). И уже исходя от этого, правильно закреплять блок в станке и обрабатывать поверхность цилиндров.

При необходимости лучше не подкладывать под нижнюю плоскость блока пластины, если эта плоскость не перпендикулярна осям цилиндров, а лучше шлифануть эту плоскость на станке, чтобы исправить дефект. И после этого можно буде уже спокойно укладывать блок на стол расточного станка и растачивать, или хонинговать цилиндры (опять же правильным — безабразивным хоном). Настоящие мотористы профессионалы (к сожалению чаще за рубежом) делают именно так.

И если даже кто то не вс состоянии сделать правильный капремонт двигателя своими силами (не у каждого ведь есть станочный парк в собственной мастерской), то по крайней мере вы, прочитав эту статью, сможете уже адекватно контролировать мотористов, которым вы доверите ремонт своего двигателя, а это важно.

Я надеюсь, если прочитав эту статью, вы сделаете капремонт своего двигателя, учитывая все нюансы, описанные здесь, то в итоге вы увидите очень интересные результаты такого ремонта, а именно: намного снизится угар и естественно расход масла, а так же выхлоп вредных веществ в атмосферу (может кому то это не важно, но мне да), чуть уменьшится расход топлива (ведь потери на трение уменьшатся), и существенно уменьшится скорость износа цилиндров, колец и поршней.

Ну, а самый главный прикол такого правильного капитального ремонта двигателя, это то, что ресурс вашего отремонтированного мотора, почти в два раза превысит ресурс абсолютно новенького заводского серийного двигателя; успехов всем!

Ремонт двигателя автомобиля своими руками

В устройстве охлаждающей системы автомобильного мотора используют алюминиевый или медный теплообменник. Эти детали позволяют сдерживать температурный режим антифриза на высоком уровне. Владельцы автомобилей, возраст которых превышает 10 лет наверняка сталкивались с поломкой этого агрегата.

Расширительный бачок

Опытные автомобилисты способность самостоятельно осуществить ремонт транспортного средства в гаражных условиях. Для устранения зазоров между пластмассовыми элементами они предпочитают приобрести новую деталь. Например, для ремонта расширительного бачка для.

Главной деталью любого транспортного средства является двигатель. Его исправность обеспечивает основную функцию авто – возможность ездить. Эксплуатационные характеристики, своевременный ремонт, а также пробег автомобиля влияют на работу мотора, который занимает основную часть подкапотного пространства.

Несмотря на прочность конструкции из двух основных частей, детали двигателя внутреннего сгорания изнашиваются со временем, и тогда может потребоваться их замена. Лучшим решением для автолюбителей является капитальный ремонт двигателя собственноручно в гараже.

Понятие и необходимость капитального ремонта

Капремонт двигателя ВАЗ – непростая задача, которая потребует определенных знаний об устройстве, и принципах работы механизма. Правильно провести капитальный ремонт означает разобрать двигатель, очистить, осмотреть и заменить детали при необходимости.

Полный капремонт – процесс трудоемкий и длительный. Снятые детали тщательно осматривают на целостность и пригодность для использования в будущем. Одну из важнейших функций выполняет коленчатый вал, имеющий сложную форму. Происходит замена клапанов, всех прокладок и уплотнений, проверка зазора на штоках клапанов. Причинами неисправностей вала может быть износ, изгиб и его разрушение.

Все узлы должны быть приведены в идеальный порядок. Необходимо добиться того, чтобы собранный вариант соответствовал заводскому состоянию двигателя. Капремонт требуется в случае полной или частичной выработки ресурсов. Существуют определенные признаки необходимости ремонта. Не стоит игнорировать даже один из признаков. Ведь если и дальше не ремонтировать детали, то они могут стать полностью непригодными. Восстановить их в таких ситуациях практически невозможно. Единственным решением станет покупка новых запчастей, что конечно же обойдется дороже своевременной починки.

Существуют определенные правила, следуя которым можно значительно продлить эксплуатационный срок, а также немного оттянуть капитальный ремонт.

• Своевременная замена масла, контролировать его уровень
• Регулировать уровень охлаждающей жидкости. Избегать перегревов.
• Использовать лишь качественную топливную жидкость.
• Не перегружать автомобиль.
• Редко водить ТС в режиме холостого хода.
• Не ездить на повышенных оборотах.

Необходимость капитального ремонта двигателя

Постепенному изнашиванию деталей способствуют различные причины, это происходит в течение длительного времени. В определенной последовательности появляются признаки неисправности движка.

Большой расход масла и топлива. Топливо заполняет зазоры, возникшие между деталями. Масло расходуется при закупоривании поршневых колец и снижении эластичности сальников колпачков.

1. Снижение мощности машины, пропадает тяга.
2. Черный, темно-синий дым, из системы отвода выхлопных газов. Это говорит о наличии проблем в ДВС.
3. Лампочка давления масла не выключается.
4. Посторонние звуки, нехарактерные при обычной езде. Стук может быть следствием сноса подшипников.
5. Снижение давления сжатия в цилиндре случается при неисправности прокладок и колец поршня.
6. Сгоревшие свечи зажигания.
7. Снижение уровня охлаждающей жидкости, частый перегрев.
8. Чрезмерный люфт в механизме рулевого управления.

Любая из перечисленных признаков является поводом для тщательного осмотра двигателя, а возможно даже повод для проведения капремонта. Откладывание ремонта в долгий ящик может привести к нежелательным последствиям. Если деталь не починить вовремя, возможно придется покупать новую запчасть, или менять целую систему.

Этапы ремонта двигателя внутреннего сгорания

При снятии двигателя необходимо соблюдать определенную последовательность.

1. Демонтаж двигателя.
2. Промывка накопившейся грязи, и тщательная очистка деталей.
3. Осмотр и выявление неисправных деталей коленного вала. Выявляются зазоры, трещины.
4. Ремонт ГБЦ (головки) двигателя,
5. Реставрация основной детали кривошипно-шатунного механизма.
6. Сборка и установка двигателя обратно.

Снятие мотора

Демонтаж основного агрегата зависит от марки транспортного средства. Бензиновый двигатель ВАЗ желательно снимать в четыре руки, одному будет сложнее. Процесс проводится на яме или подъемнике. Из инструментов понадобятся гаечные ключи, отвертки, лебедка, и канистра, чтобы сливать жидкость.

В первую очередь нужно отключить аккумулятор, откручивается полка. Далее снимается воздушный фильтр и защита мотора. Подставляется емкость, откручиваются пробки. Для того, чтобы масло вытекло быстрее, движок должен быть прогретым. Но при сливании антифриза, мотор должен быть холодным.

После удаления жидкости, можно разбирать механизм. Снимается генератор, приводные ремни и провода для аккумулятора. Далее очередь системы охлаждения, демонтируются все запчасти. Проводится разборка системы зажигания и топливной системы. Убирается узел системы питания ДВС, патрубки и впускной коллектор. Прежде чем приступить к разбору блока цилиндров, снимается шкив распредвала и клапанная крышка. Мотор жестко фиксируется на лебедке. Коробка переключения скоростей откручивается от движка. Выкручиваются крепежные гайки мотора. При извлечении нужно действовать аккуратно, не задевать капот запчастями. Ни в коем случае нельзя бросать или переворачивать аккумулятор. Клеммы снимаются лишь ключами.

В среднем на разборку современной модели автомобиля уходит около десяти часов, однако, движок ВАЗа потребует всего трех часов.

Очистка и промывка двигателя

Не стоит пропускать данный этап, считая его маловажным. Налет на запчастях мешает оценить степень износа, что повлияет в дальнейшем на работу мотора. Со временем в двигателе могут накапливаться углеродистые отложения и грязь, повышая расход топлива, а также снижая мощность. Применение промывки двигателя поможет удалить загрязнения. Зачастую это первый шаг для восстановления двигателя старого автомобиля до заводских характеристик.

Выявление поврежденных запчастей

Тщательный осмотр позволяет выявить дефекты. Используются специальные измерительные устройства. На этом этапе можно обнаружить на деталях трещины или сколы. Выявляется целостность блока цилиндров, а также:

• Проводится выбраковка деталей, если выработка составляет больше 50%. Проверяется правильность центровки.
• Осматриваются подвижные и неподвижные детали КШМ.
• Механизм газораспределения.

Блок цилиндров: ремонт и замена

Является корпусной деталью ДВС. Основные узлы и механизмы расположены в блоке цилиндров. Имеет опорные поверхности для монтажа коленвала. Головка крепится к верхней стороне блока, а под нижней частью находится картер. Основной причиной неисправности блока является износ поверхности. К возможным причинам неисправностей головки относятся прорыв газов, трещины и износ деталей. На цилиндры приходятся большие нагрузки при езде. При условиях высокого давления и температуры, стенки быстрее изнашиваются, а цилиндр меняет первоначальную форму.

Для ремонта, разобранная головка очищается от старых прокладок, тщательно вымывается. Ремонт начинается с поиска дефектов. К основным поломкам можно отнести:

• Износ поверхности цилиндров.
• Износ по направлению оси коленвала.
• Трещины в гильзе.
• Деформирование постели подшипников коленвала в ГБЦ.

В первую очередь очищается поверхность. Выявляются царапины и сколы. Далее растачивается поверхность цилиндров. Посадочное место головки цилиндров шлифуется до блеска с помощью фрезерного станка. Если раковины слишком глубокие, то процесс проводится в несколько этапов.

Замена втулок

Процесс осуществляется в случае невозможности дальше эксплуатировать прежние втулки. При работе используется специальная оправка. Втулки снимаются легко. Диаметр новых деталей должен быть на 0,05мм больше предыдущих. Понадобится также смазка.

Блок цилиндров установить на подставку. Прежде чем смазывать втулки, можно положить их на пол часа в морозильник. Это поможет им легче войти. Клапаны не должны болтаться и заедать. В ином случае, демонтаж окажется бесполезным.

Притирка клапанов

Завершающий этап ремонта блока цилиндров. Притирка необходима для более плотного прилегания к седлам. Клапан очищается от нагара с помощью абразивной поверхности, обрабатывается со всех сторон притирочной пастой. Далее следует установка в головку. Для вращения клапана можно использовать следующие методы:

1. с помощью кусочка шланга. Самое главное он должен иметь диаметр как у клапана. Зажав шланг с двух сторон вращать поочередно в правую и левую стороны. Недостатком метода является его неудобность;
2. современный метод. В магазине купить приспособление для притирки. Это значительно облегчит процесс.

Признаком того, что клапан притерся, являются матовость и непрерывность поверхности установки, и торца клапана. Другим признаком является более приглушенный звук. В конце седло и клапан протираются, а остатки пасты удаляются водой.

Ремонт коленчатого вала

Чрезвычайно высокие динамические нагрузки, которым подвергается коленчатый вал при работе, делают эту деталь одной из самых важных в двигателе. Ремонтировать данную деталь можно не более 4-х раз. После демонтажа, первым делом нужно определить, подлежит ли он реставрации. Если ответ утвердительный, то можно приступать к ремонту. Далее возникает вопрос, стоит ли шлифовать и растачивать шейки коленвала? При обнаружении волнообразных канавок, волнистости, то и то, и другое обязательны.

С каждой расточкой увеличивается ремонтный размер вкладышей. Если в первый раз он равняется – 0,25, то последняя расточка под вкладыши будет равна 1,00. Поэтому после снятия детали с блока цилиндров, нужно посмотреть размер. Заводской, еще не расточенный коленчатый вал, не имеет цифр.

Трещины на данной детали недопустимы. Наличие трещины может спровоцировать усталостный излом. Последний способен навредить работе сопрягаемых деталей. Совместно с визуальным осмотром, он простукивается молоточком. Треснувший коленвал подлежит немедленной замене.

Сборка и установка двигателя

Закончив ремонтные работы, можно приступать к сборке мотора, которая осуществляется в следующей последовательности:

1. Установка вкладышей, усадка коленчатого вала.
2. Сборка и установка поршня и шатуна.
3. Крепление коленчатого вала бугелями.
4. Установка прокладки ГБЦ.
5. Установка моторной крышки.
6. Фиксация помпы и насоса.
7. Замена шкива.
8. Крепление головки.
9. Монтаж поддона картера.

Установка двигателя осуществляется с помощью подъемника. В случае его отсутствия понадобится 2-3 человека. Необходимо направлять двигатель на вал коробки. Фиксируется коробка с помощью домкрата, в приподнятом состоянии. Агрегат медленно опускается на коробку, не должно быть никаких перекосов. Если следовать инструкции, то процесс займет лишь несколько минут. При постепенном спуске домкрата нужно следить за попаданием крепления на подушки. После прикручивания коробки передач к движку, патрубки соединяются с помпой.

Далее устанавливаются головки. Нужно приподнять цепь, и поставить отметину на шкив. Цепь накидывается на башмак натяжителя. Устанавливаются прокладки, головка на блок. После закрутки болтов, нужно еще раз немного повернуть каждый. Болты предварительно смазываются маслом, что позволяет лучше тянуться. Не стоит крутить слишком сильно, можно сломать.

Теперь устанавливается радиатор, и соединяются патрубки. На головку закручивается распределительный вал (желательно приобретать заводской с ограничителем). Делается крючок из проволоки, который продевается в цепь. Натяжное устройство ослабляется до вдавливания башмака, а затем снова затягивается. Цепное колесо ставится на распределительный вал. Метка на цепи совпадет с меткой вала и шкива. Если всё совпадает, звездочка крепко затягивается.

Можно приступать к регулировке клапанов. Процесс начинается с четвертого цилиндра. Для проверки и регулирования зазоров между клапанами, вставляется специальный инструмент – щуп. После запуска двигателя клапана сядут на место, что потребует повторной регулировки.

Следующий шаг – установка системы зажигания. Под прерыватель-распределитель зажигания наносится герметизирующий слой, против протекания масла. Шкив подводится к первой отметине. Трамблер поворачивается по часовой стрелке, после открытия контакта, он затягивается. Подсоединяются измерители, монтируется клапанная крышка, подсос, рычаг газа. Заливается тосол. Перед тосолом в радиатор рекомендуется залить воду. Если патрубки плохо затянуты, она потечет. Такие протечки можно легко устранить без разлитого тосола. При заливании охлаждающей жидкости, не должна образовываться воздушная пробка. Сменив фильтр, в двигатель заливается масло.

Обкатка автомобиля

После капремонта мотора, следует его правильно обкатать. В противном случае могут возникнуть новые неисправности, а ресурсы не выработаются даже на 50%. Наиболее простой схемой правильной обкатки является на холостом ходу. После запуска двигатель прогревается до 10 минут на холостом ходу, а после выключается до остывания. Повторить несколько раз. Подобное действие позволяет выявить неисправности, или недопустимые протекания.

Следующим способом является работа на холостом ходу около десяти часов. При этом следует иногда проверять состояние автомобиля, каждый час останавливая двигатель для передышки. Температура ОЖ не должна превышать +80°С.

При обкатке новые запчасти притираются, и слишком большой пробег сразу точно навредит. Средней нормой является две три тысячи километров.

Обслуживание двигателя после ремонта

Проведенный капитальный ремонт требует аккуратности при вождении. Все основные правила важно соблюдать в период обкатки. Каждые 500 км пути необходимо заменять масло. После пробега в 2000 километров, внеплановая замена масла происходит в последний раз. В будущем, замена требуется каждые 10-15 тысяч км.

Если капитальный ремонт осуществлен правильно, а эксплуатация аккуратна, то автомобиль прослужит долгий срок. Главное своевременно менять расходники, и приобретать лишь качественную продукцию.

Ремонт двигателя: видео