ЛОДКИ

ГИДРОЦИКЛЫ

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

СТОЯНКА / ХРАНЕНИЕ

ЖУРНАЛЫ

РЕМОНТ ЛОДОЧНОГО МОТОРА «ВИХРЬ»

Ремонт двигателя лодочного мотора «Вихрь»

Картер двигателя лодочного мотора «Вихрь»

Рис. 3. Общий вид картера

Каждая крышка зафиксирована относительно средней части двумя цилиндрическими штифтами, что позволяет разбирать и собирать картер, не нарушая соосности и гнезд коренных подшипников. В верхнюю крышку картера запрессованы два коренных подшипника: верхний № 60205 и нижний № 205 (рис. 4). Между ними в специальном кольце установлена уплотнительная резиновая манжета с пружиной. Коренная опора коленчатого вала средней части имеет специальный двухрядный роликовый подшипник, состоящий из втулки, двух сепараторов с 24 роликами диаметром 2.5×12 в каждом. Сверху он закрыт бронзовым кольцом, снизу — лабиринтным уплотнением (кольцом), изготовленным из бронзы БрАЖ-9-4. Втулка выпускается двух размерных групп:

Диаметр, мм

I группа

II группа

40.010-40.022

40.023-40.035

2.490-2.495

2.495-2.500

Зазор при сборке должен быть в пределах 0.045-0.020 мм. В нижней крышке ставится подшипник № 305.

Рис. 4. Запрессовка подшипников в верхнюю крышку картера.
1 — подшипник № 305; 2 — втулка; 3 — валиковые подшипники; 4 — подшипник № 205; 5 — подшипник № 60205

Если не принимать во внимание расположение шпилек (рис. 5) крепления блоков цилиндров, картер взаимозаменяем во всех моделях.

Рис. 5. Координаты крепежных шпилек и отверстий в картерах двигателей моторов «Вихрь» различных моделей. Размеры без скобок относятся к картеру двигателя «Вихрь-М», размеры в круглых скобках — двигателя «Вихрь», в квадратных скобках — «Вихрь-30»

Ремонт картера, замена изношенных частей

В картере двигателя лодочного мотора Вихрь при его длительной эксплуатации возможна выработка посадочного диаметра под магдино на верхней крышке и двух поверхностей в средней части, по которым трутся текстолитовые золотниковые шайбы. Износ посадочной поверхности верхней крышки бывает только односторонним и имеет наибольшую величину с передней стороны двигателя. При выработке, превышающей 0 , 5 мм (разница измерений в двух противоположных диаметрах), появляется качание магдино, нарушается равномерность искрообразования, соответственно появляются перебои в работе двигателя. Возможно даже касание башмаков магнитов маховика сердечников катушки. Радикальным средством восстановления этой поверхности является изготовление кольца, затем снятие верхней крышки картера и проточка ее под посадку кольца. Напрессовку кольца и окончательную проточку под посадку магдино надо сделать по эскизу, приведенному на рис. 6.

Рис. 6. Восстановление посадочной поверхности картера: а — обработка поверхности для запрессовки кольца (несоосность поверхности I относительно II не более 0 , 1 мм); б — кольцо; в — отремонтированная посадочная поверхность.

Кольцо можно сделать из латуни, бронзы или стали (кроме алюминия). Если нет подходящей заготовки, его можно изготовить из листа. Рассчитав длину, следует аккуратно спаять концы и зачистить шов, после чего туго надеть на заранее проточенную крышку картера без последующей обточки, обеспечив свободное перемещение магдино по окружности на угол 45-60°. Если выработка на крышке менее 0.5 мм, кольцо ставить нецелесообразно.

Внимание: Тем, кто ни разу не снимал верхнюю крышку картера, советуем такой порядок работ: вначале надо освободить крышку от всех болтов крепления и снять магдино, а затем при помощи подобранного съемника (с упором его центрального винта в торец конуса коленчатого вала) снять крышку. Ни в коем случае нельзя снимать крышку и раздвигать фланцы, вставляя между ними какие-либо металлические пластины, отвертки и т.п., даже если сразу подобрать съемник не удалось. Иначе крышка будет безнадежно испорчена. Во время обработки верхней крышки картера и посадки кольца подшипники и сальники из крышки можно не вынимать, но нужно хорошо их изолировать от попадания стружки и грязи. Затем, перед сборкой со средней частью, следует смазать подшипники и шейку коленчатого вала и, медленно вращая, чтобы не завернулись усы сальников, нажатием руки поставить крышку на место.

Условием нормальной работы двигателя и получения номинальной мощности является герметичность кривошипных камер, которая обеспечивается золотниковыми впускными шайбами, скользящими по средней части картера и перекрывающими впускные окна. Материалы трущейся пары подобраны из условия обеспечения долговечности узла и плотного прилегания золотников к плоскости средней части картера. При длительной эксплуатации вследствие износа деталей герметичность картера может ухудшиться. Как показали стендовые испытания, при зазоре между золотником и плоскостью картера, равном 0.5 мм, мощность снижается на 1.5 л.с. (1.1 кВт) затрудняется запуск, двигатель будет неустойчиво работать на холостом ходу.

Для проверки плотности прилегания золотниковых шайб нужно снять с двигателя карбюратор и провернуть коленчатый вал до полного перекрытия впускного окна золотником одного из цилиндров. Через впускное окно шайбу отжимают пальцем руки от плоскости картера: если при этом с самого начала ощущается усилие, прижимающее шайбу, значит выработка поверхности трения невелика. Если же шайба отжимается без усилия, необходимы разборка картера и определение причины плохого прилегания. Аналогично проверяют прилегание второго золотника.

Свободное, без усилия, осевое передвижение золотниковых шайб может происходить вследствие двух причин: при потере упругости пружинных и прижимных шайб или износе поверхностей трения средней части картера (рис. 7) и золотников. В первом случае достаточно заменить пружинные шайбы новыми или восстановить их упругость, изогнув шайбы до вогнутости не менее 3 , 0 мм.

Рис. 7. Шайбы пружинные: а — малая 2.131-003; б — большая 2.131-004. Материал — сталь У9, У9А. Толщина — 0.3 мм. Твердость — HRC45-50. Допускается изготовление из ленты УВА

Если поверхность трения средней части картера имеет глубокие концентрические борозды и задиры, обеспечить герметичность картера, даже увеличив давление шайб, невозможно. Такой картер можно и нужно отремонтировать. Чертеж доработки приведен на рис. 8.

Рис. 8. Средняя часть картера с восстановленными поверхностями трения. 1 — кольцо, материал — чугун СЧ24-44; 2 — средняя часть картера, подготовленная для установки колец. Непараллельность торцов II и III относительно I — не более 0.04 мм. Торец IV обработать в узле

Ремонт заключается в протачивании на токарном станке поверхностей трения средней части до полного исчезновения борозд и царапин. Если при этом глубина обработки составляет не более 1,0 мм, толщина чугунного кольца, впрессованного в поверхности трения, после обработки будет больше 1,5 мм, то его можно не заменять. Если вы хотите его заменить, следует иметь в виду, что канавка для чугунного кольца в торце картера имеет глубину 2.5 мм, наружный диаметр — 100+0,035 мм, внутренний — 93 мм. Кольцо запрессовывают с натягом по наружному диаметру, фасками внутрь. Перед запрессовкой картер нужно в течение 3,5 мин нагреть в духовом шкафу или кипятке до 80-100°С.

После этого выполняют чистовую обработку поверхности и определяют величину заглубления поверхностей по отношению к размерам нового картера. На эту величину необходимо увеличить толщину золотниковых шайб или переместить пружинные шайбы за счет подкладывания под них стальных шайб соответствующей толщины, отдельно для каждого золотника. Золотниковые шайбы в случае необходимости могут быть изготовлены самостоятельно по размерам, приведенным на чертеже (рис. 9).

Рис. 9. Золотниковые шайбы: а — верхняя 2.131-001; б — нижняя 2.131-002. Материал — текстолит ПТ1 (ПТК, ПТ), ГОСТ5—52. Неплоскостность поверхности I — не более 0.05 мм

Толщина новых шайб — 7 , 5 мм. Рабочие поверхности, прилегающие к картеру, следует обработать на токарном станке. Притирать их на абразивных кругах нельзя, так как при этом острые абразивные зерна шаржируются (закрепляются) в текстолите, и затем при работе очень быстро изнашиваются поверхности картера. В случае выступания чугунных колец над поверхностью картера их нужно проточить заподлицо с поверхностью.

Замена одной из трёх частей картера

В соответствии с правилами эксплуатации двигателя изношенный или дефектный картер требуется заменять новым, однако практика показывает, что как исключение можно допустить замену его частей, особенно при дефиците новых картеров. Делают это следующим образом.

При сборке картера диаметры буртов и выточек под них во всех трех частях сопрягаются с довольно большими зазорами, а фиксация всех деталей перед расточкой отверстий под коленчатый вал достигается за счет установки с натягом четырех штифтов диаметром 5 , 0 мм. Поэтому, выбив эти штифты, можно собрать картер, заменив одну крышку и коленчатый вал полностью, не устанавливая сразу новые штифты.

Убедившись, что коленчатый вал вращается свободно, без заеданий, нужно аккуратно просверлить и развернуть четыре новых отверстия под штифты и установить ранее вынутые штифты (старые отверстия использовать нельзя). В качестве штифтов (если старые потерялись) можно использовать шлифованные хвостовики от сверл.

После установки штифтов проверяют плоскостность поверхности под блок цилиндров. Установив блок цилиндров, проверяют прилегание его к картеру, после чего можно собирать двигатель.

Порядок восстановления сильно изношенного картера лодочного мотора «Вихрь»

Восстановление сильно изношенного картера лодочного мотора «Вихрь» происходит следующим образом: если задиры на плоскостях под золотники в средней части очень глубокие, нужно проточить обе плоскости на глубину 2.0 мм и установить на них диски, изготовленные из листовой (толщина 2,0 мм) стали марки ХВГ или 65Г. Диски после предварительного изготовления подгоняют по диаметру, делают разметку впускного окна по контуру канала картера, прорезают само окно. После этих работ диск должен быть ровным, без вмятин и бугров. Сверлят три отверстия диаметром 4.2 мм через 120° и рабочую плоскость тщательно шлифуют. Чем выше класс шлифовки, тем меньше будут потери на трение.

После окончательного изготовления диски крепят к картеру, каждый тремя винтами М4 с потайной головкой. Для их контровки резьбу смазывают бакелитовым лаком или клеем БФ. Эскизы диска и доработки картера приведены на чертеже (рис. 10).

Рис. 10. Средняя часть картера подготовлена к установке дисков (а) и диски (б)

Эта доработка наиболее трудоемка, но зато дает эффект уменьшения трения при вращении коленчатого вала и некоторый прирост мощности за счет этого.

Если необходима полная замена картера, а нужной модели нет, можно взять любой картер, так как различаются модели только по длине и расположению шпилек крепления блоков цилиндров. Придется лишь вывернуть шпильки от ненужной модели и поставить по их координатам и длине в соответствии с вашими требованиями. Однако следует иметь в виду, что шпильки в новых картерах ввернуты на станке без предварительной нарезки резьбы в теле картера, поэтому их очень трудно снять.

Если обычным путем (с помощью навернутых двух гаек) шпильки не поддаются вывертыванию, то, чтобы не испортить картер, советую отпилить шпильки на 3-5 мм выше плоскости картера, затем высверлить их чуть ниже плоскости и поставить новые шпильки по нужным вам координатам. Остатки старых шпилек помехой при постановке новых в других координатах не будут.

Лодочный мотор «Вихрь»: стоит ли покупать

Ремонт цилиндропоршневой группы лодочного мотора «Вихрь»

Сборка цилиндропоршневой группы лодочного мотора «Вихрь»

При установке поршневых колец необходимо также использовать кусочки жести, как и при их снятии. Ставят сначала нижнее кольцо, затем верхнее. После этого в поршень вставляют поршневой палец, предварительно смазанный маслом так, чтобы внутри поршня он выдвинулся из бобышки на 1-2 мм. Поршень надевают на головку соответствующего шатуна при положении коленчатого вала этого цилиндра в ВМТ и фиксируют в бронзовой втулке на выступающем внутрь конце пальца.
Поршни лодочного мотора «Вихрь» ориентируются пологим скосом головки в сторону выпускных окон, при этом отверстия в юбке будут направлены в сторону расположения карбюратора. Поршни моторов «Вихрь-25» и «Вихрь-30» ориентируются по отверстию третьего продувочного канала—оно должно находиться со стороны, обратной расположению выпускных окон. На головке всех поршней моторов «Вихрь-М»

и
«Вихрь-30»
имеется стрелка, которая должна быть направлена в сторону выпускных окон. Проверив расположение поршней, можно окончательно вставить пальцы в обе бобышки поршня и поставить стопорные кольца, которые предварительно рекомендуется слегка растянуть для увеличения их упругости.

Самая трудоемкая и ответственная операция при сборке — надевание блока цилиндров на поршни. Выполняя ее, нужно соблюдать осторожность, чтобы не повредить поршневые кольца. Облегчить монтаж цилиндров можно, использовав простые приспособления — упоры для поршней и обжимки поршневых колец. Упоры (см. рис. 40), как уже было сказано, можно изготовить из текстолита, плотного дерева (дуб, бук) или толстой фанеры. При монтаже цилиндров упоры, вставленные между картером и юбками поршней, фиксируют поршни на разных расстояниях от картера.

Обжимку для колец можно или выточить из отрезка трубы (рис. 51, а) или согнуть из полосовой стали (рис. 51, б) толщиной 2-2.5 мм. Обжимку надевают на поршень и кольца, предварительно установленные в канавках замками на стопорные штифты, сжимают. При монтаже обжимку сдвигают нижним торцом цилиндра, и поршень со сжатыми кольцами легко входит в него. Точеная обжимка имеет вырез для снятия с шатуна, а гнутую для этой цели разбирают на две части. Чертеж обжимок, по которому их можно изготовить, приведен на рис. 52.

Рис. 51. Обжимки для поршневых колец: а — точеная (из трубы), Ø 67 мм («Вихрь», «Вихрь-М»), Ø 72 мм («Вихрь-30»); б — разборная

Рис. 52. Чертеж обжимок. Ø D = 67 мм для поршня моторов «Вихрь» и Вихрь-М»; Ø D = 72 мм для поршней мотора «Вихрь-30». Материал — Ст.45

Перед установкой блока цилиндров боковые поверхности поршней и зеркала цилиндров надо смазать тонким слоем масла и на картер поставить прокладку (две — на «Вихре»

). Устанавливать раздельные цилиндры на
мотор «Вихрь»
сложнее, чем на модели, имеющие блок цилиндров. Сначала цилиндры надевают на оба поршня и на них крепят блок головок, но крепежные болты не затягивают до упора. После этого ставят глушитель и затем уже затягивают крепежные болты.

Собранный узел подтягивают к картеру; ставят и окончательно затягивают три гайки крепления цилиндров к картеру, доступные для работы ключом, и болты крепления блока головок. Глушитель снимают и на оставшиеся три шпильки крепления цилиндров к картеру навинчивают гайки и затягивают их. Глушитель ставят на место, но болты его крепления к цилиндрам окончательно затягивают после установки двигателя на поддон совместно с двумя болтами, которыми глушитель крепится к поддону. Такой порядок сборки исключает перекос цилиндров.

При монтаже блока цилиндров на «Вихре-М»

сначала его надевают с прокладкой на шпильки картера и в него вводят с помощью упоров и обжимок поршни. Затем ставят блок головок с прокладкой и затягивают гайки крепления с соблюдением порядка затяжки. Блок цилиндров
«Вихря-М»
— тонкостенная литая конструкция из алюминиевого сплава, и поэтому затяжка болтов глушителя должна быть умеренной во избежание ее коробления. При сборке
двигателя «Вихрь-30»
в блок цилиндров вводят поршни и крепят его шестью гайками к картеру.

Перед опусканием блока и введением в гильзы поршней для сохранности колец и удобства сборки на поршни надевают обжимки любого вида: точеные или гнутые из полосы. По мере опускания блока на поршни обжимки съезжают вниз и после посадки колец в гильзы легко снимаются, а поршни окончательно вставляются в гильзы (рис. 53). На шпильки картера ставят блок цилиндров, затягивают шесть гаек и ставят головку блока с прокладкой, затягивают ее гайки (с соблюдением порядка затяжки). Последним ставят и закрепляют болтами глушитель. Сборка ходовой части двигателя представлена на рисунке в Каталоге.

РАЗБОРКА И СБОРКА МОТОРА ВИХРЬ

При необходимости разборки мотора или его узлов рекомендуется производить разборку в нижеуказанной последовательности. При разборке следует запомнить (лучше записать) положение деталей мотора перед разборкой, особенно по мелким деталям, так как в некоторых переходах не отражено их положение. Разборку следует выполнить лишь в необходимом объеме, определяемом целью разборки.

8.10. Разборка на узлы

1. Снять обтекатель. 2. Отсоединить и снять тягу привода дроссельной заслонки карбюратора. 3. Вынуть ось привода дроссельной заслонки карбюратора. 4. Отвернуть ганку и вынуть болт пальца тяги реверса, отвинтить втулку тяги, снять палец. 5. Отвернуть винты крепления двигателя к дейдвуду, снять двигатель с дейдвуда. 6. Снять прокладку с дейдвуда. Вынуть торсионный вал. 7. Отвернуть винты крепления корпуса редуктора к дейдвуду, снять редуктор, снять резиновую втулку с корпуса водопомпы, вынуть из дейдвуда трубку подвода воды. 8. Отвернуть болты крепления подвески к дейдвуду, снять прижимную планку и резиновую прокладку, снять подвеску.
Примечание.
Дальнейшую разборку узлов производить согласно соответствующим операциям.

8.11. Разборка двигателя

1. Отсоединить провода трансформаторов, основания магдино, кнопки «стоп», пульта дистанционного управления от блока ВБГ-3А. 2. Отвернуть винты крепления стартера (ручного или СТ-369 в сборе с кронштейном), снять стартер. Регулировочные шайбы привязать к каждой опоре комплектно. У стартера СТ-369 предварительно отсоединить провода. 3. Отсоединить от свечей провода, отвернуть две гайки, снять кронштейн с трансформаторами. У моторов с электрозапуском отвернуть две гайки и снять кронштейн с блоком ВБГ-3А. 4. Отсоединить и снять шланги с топливного насоса, карбюратора, поддона. 5. Отсоединить трос подсоса от карбюратора, для чего вывернуть пробку и вынуть клапан подсоса. Сжав пружину, отсоединить трос от клапана, клапан с втулкой и пружиной поставить на место, завернуть пробку, 6. Отвернуть две гайки, снять карбюратор. 7. Отвернуть винты крепления, снять топливный насос. 8. Отвернуть 3 винта, снять с маховика храповый диск, отвернуть гайку крепления маховика, съемником снять маховик с конуса коленвала, шпонку маховика. 9. Вывернуть винты и снять крепления основания магдино. 10. Отсоединить возвратную пружину и снять основание магдино. 11. Вывернуть винты крепления двигателя к поддону, снять поддон с двигателя и прокладки. 12. Отвернуть винты крепления глушителя, снять глушитель и прокладку. 13. Отвернуть гайки крепления блока головок и блока цилиндров, снять блок головок и прокладку. 14. Снять блок цилиндров. 15. Вынуть стопорные кольца, выпрессоватъ поршневые пальцы и снять поршни. 16. Отвернуть винты и болты крепления верхней и нижней крышек картера, снять их.
Примечание.
Монтаж и демонтаж коленчатого вала необходимо производить только в условиях специализированных мастерских. За разворот полуосей коленвала завод ответственности не несёт и рекламаций не принимает.

8.12. Разборка дейдвуда

Вынуть ось кронштейна, снять кронштейн подвески, защелку и прокладки.

8.13. Разборка ручного стартера

1. Расконтрить и отвернуть гайку, снять болт со скобой. 2. Снять с болта скобу, пружинную шайбу. Вынуть из гнезд блока две собачки. 3. Развернуть блок стартера за шнур так, чтобы пружина ослабла. 4. Вывести блок зацепления с пружиной путем разворота по часовой стрелке. Снять блок.
ВНИМАНИЕ! При снятии блока из корпуса берегись спиральной пружины.
8.14. Разборка редуктора

1. Отвернуть винты крепления водопомпы, снять корпус помпы, крыльчатку, штифт и пластину. 2. Отвернуть нижнюю и верхнюю пробки в корпусе и крышке редуктора и слить масло. 3. Отвернуть винты крепления крышки редуктора и винт крепления тяги (6, рис. 4), снять крышку редуктора и вал винта с шестернями и подшипниками. 4. С вала снять стакан подшипника, регулировочные шайбы, шестерни, муфту переключения, подшипники.
Примечание.
Комплект регулировочных шайб при сборке ставить на своё соответствующее место (по толщине). 5. Вынуть вал- шестерню из корпуса редуктора. 6. Промыть все детали в бензине.

8.15. Разборка и сборка основания магдино с механическими прерывателями

Разборка производится в исключительных случаях; а) полный износ текстолитовых подушечек прерывателя; 6) полный износ контактов на стойке или рычажке прерывателя: в) выход из строя конденсатора. Последовательность разборки: 1) отвернуть гайку винта контактной стойки прерывателя; 2) снять с оси замковую и регулировочные шайбы; 3) снять рычажок прерывателя с пружиной, не трогая соединительного винта. Пружина в месте крепления винтом имеет открытый паз; 4) произвести необходимую замену деталей; 5) ось рычажка смазать смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74: 6) сборка прерывательного механизма производится в обратной последовательности; 7) несовпадение контактов должно быть в пределах 0,2 мм; выводы катушек и конденсаторов должны быть уложены согласно заводскому выпуску с целью устранения возможности задевания за кулачок или магниты маховика.

8.16. Сборка мотора

Сборку мотора производить а обратной (сравнительно с разборкой) последовательности. Перед сборкой кагора или узлов все снятые детали промыть в чистом бензине а просушить. При сборке все поверхности деталей смазать машинным маслом. При постановке маховика сопрягаемые поверхности конусов смазать масло МС-20. При сборке двигателя плоскости разъема сопрягаемых поверхностей деталей очистить от засохшего герметика и смазать плоскости свежим бакелитовым лаком. Затяжку гаек пли болтов производить постепенно, т. е. стачала производится затяжка на неполное усилие, затем производится окончательная затяжка.

При большом количестве гаек или болтов во фланцевых соединениях затяжку необходимо производить по диагоналям, начиная с расположенных в середине, что исключит перекос и коробление деталей. При сборке стартера пружину обильно смазать техническим вазелином. Обязательно подложить под опоры стартера поставленные ранее шайбы и проверить, чтобы скоба стартера не доставала храпового диска. Зазор между блоком стартера и маховиком выдерживается 7,5±0,5 мм. Перед установкой маховика на вал двигателя между контактами прерывательного механизма заложить чистую прокладку толщиной 1,5 мм в целях предупреждения поломки подушечек рычажков. После установки маховика на вал двигателя снять прокладки и установить зазор между контактами согласно разделу «Рекомендации по эксплуатации мотора»

8.17. Указания по замене деталей.

Цилиндры мотора по внутреннему диаметру разбиваются на три группы, соответственно изготавливаются три группы поршней.

Для моторов мощностью 25 л.с.

Маркировка группы	Диаметр в мм
Цилиндр	Поршень
2	от 67,00 до 67,01	от 66,76 до 66,77
1	св 67,01 >> 67,02	св 66,77 >> 64,78
0	>> 67,02 >> 67,03	>> 66,78 >> 66,79

Для моторов мощностью 30 л.с.

Маркировка группы	Диаметр в мм
Цилиндр	Поршень
2	от 72,00 до 72,01	от 71,75 до 71,76
1	св 72,01 >> 72,02	св 71,76 >> 71,77
0	>> 72,02 >> 72,03	>> 71,77 >> 71,78

Номер группы цилиндров набивается на стенке выхлопного канала со стороны глушителя. Номер группы поршня набивается на днище. Поскольку образующая поршня имеет сложный профиль, замер размера, определяющего номер группы его, производится на расстоянии 50 мм от нижнего торца в плоскости, перпендикулярной оси отверстия под палец. Поршневой палец и отверстия под него в бобышках поршня разбиты по диаметрам на три группы согласно таблице. Маркировка краской наносится на торце пальца и на бобышке поршня.

Маркировка группы	Диаметр в мм
Поршневой палец	Отверстие в поршне
Красный	от 15,985 до 15,989	16 -0,005
Белый	св 15,989 >> 15,994	16 +0,005
Зеленый	>> 15,994 >> 15,99	16 +0,012

При необходимости замены вышеперечисленных деталей надо руководствоваться приведенными таблицами. Поскольку окончательная обработка коленвала производится в сборе, недопустима замена одного из кривошипов – коленчатый вал может меняться только комплектно. Это же относится к картеру двигателя и к корпусу редуктора в сборе с крышкой.

Подвод воды к помпе осуществляется не по залитой в корпус стальной трубке, как было ранее, а по каналам в корпусе редуктора. Боковой канал снаружи заглушен пластиной, крепящейся тремя винтами.

При сборке редуктора в один комплект собираются шестерни только с одинаковым направлением спирали.

В новой модификации редуктора отсутствуют стакан подшипника 60304, гайки его крепления и гайки крепления вала-шестерни.

Редукторы в сборе в обеих модификациях взаимозаменяемы; на моторы «Вихрь», «Вихрь-М», «Вихрь-30» можно устанавливать собранный редуктор любой модификации.

Регулировка и ремонт редуктора старой конструкции.

Как уже отмечалось, корпус редуктора у «Вихря» и у «Вихря-М» одинаков; он выполнен из алюминиевого сплава и имеет разъем по оси гребного вала с крышкой, крепящейся семью винтами М6х26.

Это позволяет проверять правильность зацепления шестерен и состояние подшипников без разборки передачи.

Кроме указанных в инструкции общих приемов разборки существуют определенные тонкости сборочно-разборочных операций, о которых необходимо помнить при ремонте и регулировке редуктора.

Если в смазке редуктора появилась вода (смазка имеет бурый цвет), то особое внимание следует обратить на качество сальников и степень выработки медно-графитовой втулки.

Для этого снимается корпус водяной помпы с крыльчаткой, и вал-шестерню нужно покачать во втулке. Если максимальная величина элипсности превышает 0,2 мм, втулка должна быть заменена.

При этой операции старая втулка выпрессовывается выколоткой со стороны внутренней полости редуктора в сторону плоскости крепления помпы.

Запрессовка новой втулки производится со стороны помпы с помощью выколотки Ø 20 и длиной 150 мм, сделанной из мягкого металла. Втулка осаживается до упора верхнего буртика в расточку редуктора.

Следует помнить, что запрессовку надо производить с осторожностью, поскольку материал втулки довольно хрупкий.

После запрессовки необходимо смазать внутреннюю поверхность втулки, а также заполнить смазкой (ЦИАТИМ-201 или 221) полость между ее верхним буртиком и сальником 2.215-000.

При необходимости заменить корпус редуктора, следует помнить, что посадочные места под подшипники гребного вала растачиваются в корпусе и крышке совместно (наименование этого узла: «редуктор в сборе для механической обработки») и поэтому заменять при ремонте можно только корпус совместно с крышкой — разукомплектовка недопустима.

Работоспособными считаются шестерни, не имеющие сколов и следов выкрашивания на рабочих поверхностях. Это относится и к зубьям, и к поверхности под роликовый подшипник, а также к выступам, соединяющим ее с муфтой 2.202-028 включения реверса.

Если на этих выступах шестерни и муфты имеется выработка в виде радиусного скругления угла, то эти детали к дальнейшему использованию непригодны.

Такая выработка при включении реверса вызывает периодические удары в редукторе за счет проскальзывания шестерни относительно муфты, связанной с валом винта.

Основная причина выработки — неправильная регулировка реверса, года выступы шестерни и муфты входят в сопряжение не по всей высоте, а касаются друг друга только вершинами.

Кроме этого, выработку может вызвать частое включение реверса на слишком высоких оборотах двигателя.

Шарикоподшипники 60304, 8106 и роликовый 2.119-000 с наружным кольцом 2.202-013 не должны иметь точечного выкрашивания и коррозии на беговых дорожках и телах качения, а также повреждений сепараторов. Вращение подшипников должно быть свободным без увеличенных люфтов.

При регулировке редуктора необходимо проверить отсутствие люфта в соединении нижнего конца тяги реверса с коромыслом, переключающим муфту.

Этот люфт, допуская проворачивание тяги, вызывает перекос пальца в планке реверса, расположенной в поддоне, и ухудшает условия переключения реверса.

Для устранения люфта тягу нужно максимально вытянуть в сторону крышки редуктора. Под заклепку следует положить массивную поддержку и молотком осадить заклепку, но так, чтобы вращение коромысла оставалось свободным.

Втулка тяги реверса практически не требует замены, так как изнашивается мало. Ее следует только слегка осадить вниз для поджатая резинового уплотнительного кольца.

При увеличенном люфте гребного вала в подшипнике скольжения 2.212-002 подшипник следует заменить, одновременно поставив и новый сальник 2.218-000.

Для этого стакан 2.212-001 нагревается до 60-80° и при помощи цанговой оправки или эксцентрической выколотки подшипник и сальник выпрессовываются в сторону открытого торца.

Наружное и внутреннее резиновые уплотнительные кольца стакана перед нагревом должны быть удалены.

Перед сборкой втулка нагревается вторично (60-80°) и в нее до упора в торец запрессовываются (пружиной в сторону открытого торца стакана) сальники подшипник (фаска на наружном диаметре должна быть направлена вниз), предварительно смазанные смазкой ЦИАТИМ-201 или 221. После остывания стакана ставятся резиновые кольца.

При замене упорного подшипника 8106 кольцо с меньшим внутренним диаметром (оно не имеет клейма завода) напрессовывается на втулку шестерни переднего хода до упора, затем надевается сепаратор с шариками и второе кольцо.

Затем на втулку надевается роликовый подшипник 2.119-000 и его наружная втулка. В случае замены самих роликов они вставляются в гнезда сепаратора с внутренней стороны.

Подшипник 60304 напрессовывается на вал-шестерню без подогрева, а потом затягивается гайкой 2.202-024. Все подшипники перед установкой нужно обильно смазать.