Капремонт двигателя м20

pashin_aleksei

Пользователь

Всем доброго дня

Вот и настал тот час, когда мне предстоит осуществить ремонт своего двигателя Заниматься я этим буду в первый раз, но мне всегда хотелось освоить это дело

На сегодняшний день двигатель полностью разобран. Из бросающихся в глаза дефектов: треснула одна из направляющих клапана.

Изучаю теорию из следующих источников:
1) Липгарт, Вассерман, 1955 год.
2) Шнейдер. Ремонт двигателей газ и уаз. 1960 год.
3) Статья пользователя Mankus.

На данный момент конфигурацию двигателя вижу следующей:
Форсировка двигателя под 92 бензин в виде стачивания головки на 1,5-2мм. Замена выпускных клапанов на клапана газ 53.

На сегодняшний день вижу последовательность по ремонту в следующем порядке:

1) Выяснить размер стоящих на данный момент поршней (вроде 83мм, но не уверен. Размер должен быть выбит на верхней поверхности поршня или я путают?).
Выяснить размер установленных вкладышей.

2) Приобрести новые поршни, пальцы, кольца, вкладыши.
Если на данный момент установлены поршни 83 мм, то следующий ремонтный размер 83,5?
В статье Mankusa написано, что в продаже еще можно встретить новые поршни, как я понимаю это поршни от газ 51/52?

3) Расточить и хонинговать целиндры под конкретно подобранные поршни.
Расточить и отшлифовать коленвал под новые вкладыши.
В статье также написано, что новые вкладыши еще можно найти, также от газ 51/52?

4) Провтулить верхние головки шатунов. В статье также написано, что можно поставть втулки от мерседеса а какие еще можно установить? И как это происходит?

5) Замена направляющих клапанов. Либо только выпускных (для модернизации под новые клапана), либо всех. Подскажите, как происходит замена направляющих? Это сильно затруднительно? Что может пойти не так?

6) Ремонт направляющих отверстий толкателей на первый взгляд не требуется, но все же. Как я прочитал для их ремонта необходимо провтулить отверстия и заново расточить, это так? Кто то этим на практике занимался?

7) Ремонт подшипников распредвала. Необходимо шлейфонуть распредвал, вставить в отверстия блока втулки и расточить. Прочитал в статье, что подходят втулки от 21 волги, все правильно?

8) На данный момент для меня остается темным лесом устранение осевого перемещения валов и установка набивок и сальников. Было бы не плохо, если бы это кто то популярно расписал

Еще такой вопрос: двигатель не сможет работать на 92 бензине с родными свечами? На современные свечи нельзя поставить родные свечные колпачки и родные высоковольтные провода или можно?

Пока это все вопросы
Также нужны все толковые советы по производству данных работ

WWW.BMW-E21.RU

Тематический форум владельцев BMW E21

Двигатель M20:увеличение объема с 2.0 л до 2.3 , 2.5, 2.7л.

Двигатель M20:увеличение объема с 2.0 л до 2.3 , 2.5, 2.7л.

Сообщение MONTOYA-F1 » 23 апр 2007, 00:15

Двигатель M20:
увеличение объема с 2.0 л до 2.3 литров
Данный тюнинг выполняется исключительно используя стандартные детали двигателя M20 и по сути является не тюнингом, а простой модернизацией одного серийного двигателя в другой серийный.

Увеличение объема двигателя с 2.0 л до 2.3 литров является одной из самых простейших операций.

Характеристики до и после.

Модель Объем л.с./об.мин кр. момент Диаметр Ход Ст.Сж.

M20B20 1990 125/129@5800 170/174@4000 80 66 9.8/8.8

M20B23 2316 139/150@6000 205@4000 76.8 9.8 80 76.8 9.8

Для этого вам потребуется:
Запчасти:
1. Коленвал от двигателя M20B23 (желательно с маховиком и демпфером — коленвал балансируется с ними)
2. Поршни от двигателя M20B23 (желательно вместе с шатунами дабы не нарушать развесовку двигателя)
3. Прокладка ГБЦ (головки блока цилиндров). Также стоит купить прокладку поддона и клапанной крышки, стоят они не дорого, а ставить гораздо удобнее по сравнению с герметиком.)
4. Новые болты головки блока цилиндров (

20$ у дилера).
5. Желательно новые кольца и вкладыши.

Система впрыска топлива полностью идентична на обоих двигателях.
Единственное исключение — M20B20 с мотроником. Но и там не должно возникнуть никаких проблем.

Оборудование:
1. Гараж или бокс с лебедкой для снятия двигателя.
2. Оправка для установки поршней.
3. Головка на 27 и динамометрический ключ.

Процесс снятия и установки двигателя описывать не имеет смысла т.к. он несколько отличается для различных кузовов.
Могу лишь сказать что на Е21 и Е28 двигатель свободно снимается вместе с КПП.

Также в некоторых форумах я встречал разнообразные советы по тому что придется менять форсунки, ЭБУ, шатуны и т.п. А также встречались утверждения что можно оставить старые поршни, заменив только коленвал и шатуны.
Все это, мягко говоря, не соответствует действительности. Но если очень хочется.

Различия между M20 и M60 были очень незначительны.
На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения — M60 — 111, M20 — 128, а с 85-го года — 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.
Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.
Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище «бензиновый дизель».
Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.
Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.
Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера — впускные 42, выпускные — 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.
Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.
Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.
Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.
В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии — увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Меня интересует можно ли модернизировать Б23 в Б25(интересует 170 сильная версия которая была Е30 325i(xi)). Стоит ли переделывать, и собственно цена.(ну цену я узнаю полазить в инете придется, ток долг за телефон уже большой, если кто знает и если не трудно назовите стоимость).
Заранее спасибо.

Почему такая разница между ними-
на Е30

323i M20 2316 139/5300 205/4000 80,0 76,8 9,8 LE Jetronic

323i M20 2316 150/6000 205/4000 80,0 76,8 9,8 LE Jetronic

323i M20 2316 143/6000 190/4500 80,0 76,8 9,5 K-Jetronic

Как разобрать двигатель м20

А что ты подразумеваешь под словом капиталка?:smile:

если честно то я неочень сильно представляю что ам делается, так приблизительно знаю, замена поршней, прокладок, колец, блок точить и т.д. :icq_oops:

Для начала неплохо бы разобрать и отдефектовать, после чего будет понятно, какие з\ч необходимо менять, сумма полного ремонта с заменой всех возможных деталей, боюсь окажется примерно равной стоимости авто, а то и больше 🙂

Лёня прав, и это исходя из бюджетного варианта переборке не оригинальными запчастями! :icq_wink:

либо отпИшишься. либо спЕшишься. D

спешиться уже пришлось, т.к. в салон идет выхлоп, а если ремонт окажеться слишком дорог, то просто куплю другую :icq_oops:

У меня сейчас двигатель на капиталке из-за поломанного вала маслонасоса
Вот что по деньгам:

Название Кол-во Цена Сумма
Прокладка головки блока цилиндров 1 406,62 406,62
Кольцо уплотнительное 1 11,11 11,11
Сальник вала промежуточного /распредвала 2 103,8 207,6
Комплект болтов крепления ГБЦ 1 500,31 500,31
Прокладка клапанной крышки 1 242,2 242,2
Заглушка блока цилиндров 4 26,77 107,08
Вал масляного насоса 1 585,42 585,42
Прокладка коллектора впускного 4 16,67 66,68
Прокладка коллектора впускного 1 34,85 34,85
Патрубок вентиляции картера 1 387,42 387,42
Гайка 12 13,39 160,68
Прокладка коллекктора выпускного 2 206,59 413,18
Прокладка выхлопной системы 2 41,92 83,84
Гайка крепления приемной трубы 6 39,4 236,4
Прокладка задней крышки двигателя 1 60,87 60,87
Сальник коленвала задний 1 338,17 338,17
Кольцо уплотнительное 1 139,66 139,66
Прокладка 1 68,7 68,7
Кольцо уплотнительное 2 37,63 75,26
Датчик давления масла 1 107,59 107,59
Кольцо уплотнительное 2 76,52 153,04
Прокладка картера двигателя 1 52,28 52,28
Колпачки маслосъемные, комплект 1 194,97 194,97
Кольца поршневые комплект Getz 1 2500 2500
Вкладыши коренные комплект Glyco 1 1900 1900
Вкладыши шатунные комплект Glyco 1 1100 1100
Масло моторное ESSO 10*40 1л 5 165 825
Фильтр масляный 1 220 220
Антифриз (красный) 1л 10 110 1100
Датчик массового расхода воздуха (б/у) 1 3000 3000

Расборка — сборка двигателя 1 17000 17000
Дефектование 1 150 150
Шлифование коленчатого вала 1 1300 1300
Промывка форсунок 6 300 1800

Итого в общем: 35528,93
Блок не точили, потому, что он в идеальном состоянии, а кольца подкинули для профилактики

Разборка и сборка двигателя — двигатель снят — (М50)

Общая последовательность по проведению работ на механизме клапанного газораспределения двигателя. Снятие силовой установки и ремонт навесного не рассматриваем.

Поместить двигатель на сборочный стенд.
Снять корпус термостата.
Снять крышку головки блока цилиндров
Снять головку блока цилиндров.

Порядок регулировки распределительного вала
Установить головку блока цилиндров на монтажное приспособление
Вынуть распределительный вал
Снять обратный клапан
Вынуть клапаны
Проверить на износ направляющие втулки клапанов
Обработать разверткой направляющие втулки клапанов
Проверить и притереть седла клапанов
Заменить маслоотражательные колпачки
Проверить головку блока цилиндров на герметичность
Проверить/ обработать уплотнительную плоскость головки блока цилиндров

Капитальный ремонт
Снять генератор трехфазного тока
Снять натяжной ролик с опорным кронштейном
Снять корпус масляного фильтра.
Снять водяную помпу
Снять демпфер крутильных колебаний.
Снять ступицу демпфера крутильных колебаний.
Снять масляный картер
Снять нижнюю крышку ГРМ
Снять нижнюю приводную цепь и направляющие
Снять масляный насос
Разобрать масляный насос
Снять корзину сцепления / маховик
Заменить упорный подшипник коленчатого вала
Снять шатуны с поршнями
Снять шатуны
Заменить вкладыши шатунных подшипников
Заменить / проверить поршни
Заменить / проверить поршневые кольца
Вынуть коленчатый вал
Заменить вкладыши коренных подшипников
Заменить форсунки охлаждения поршней

Двигатель М52 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Моторы серии M52 пришли на смену семейству M50. Эти рядные «шестерки» популярны и сегодня. Ведь их надежность и ресурс не вызывают сомнений. Рассмотрим ярких представителей серии M52 подробнее.

M52B20

Младший из рядных «шестерок» серии М52 появился в 1994 году в качестве замены популярного M50B20.

Устанавливался двигатель на:

• BMW 320i в кузовеЕ36
• BMW 320i в кузове Е46
• BMW 520i в кузове Е39

Легкий алюминиевый блок цилиндров, новые поршни и шатуны и инновационное никасиловое покрытие цилиндров — таков был М52 в момент своего появления.

Спустя 4 года, в 1998 году, мотор претерпел модернизацию. Обновленный М52 получил приставку TU, а также — новую головку блока цилиндров с системой Vanos на обоих валах. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменились шатуны и поршни, система охлаждения. Дроссельная заслонка получила электронное управление, а впускной коллектор — систему изменения геометрии DISA.

Примечательно, что после модернизации параметры мощности мотора не изменились — 150 л.с. на 1,9 л живого объема. А вот крутящий момент подкорректировали — теперь на максимальную производительность в 190 Нм младший М52 выходил не на 4200 оборотов, а уже на 3500 об/мин.

Заправлять М52В20 владельцам рекомендуется 95-м бензином.

Что касается типичных проблем и жалоб владельцев, то в основном они связаны с системой Vanos, которая обходится очень дорого при выходе из строя. Кроме того, двигатель может довольно легко перегреваться, поэтому чистка радиатора и регулярная проверка системы охлаждения на завоздушины входят в перечень обязательных процедур.

Другая неприятность — масложор из-за износа поршневых колец. Могут глючить датчики: положения коленвала, распредвала. Мотор привередлив к качеству бензина.

По оценкам владельцев, в среднем ресурс М52В20 составляет 250 тыс. км. до капитального ремонта.

Ставился M52B20 на модели BMW с индексом i20 до 2000 года, когда на смену ему пришел мотор уже новой серии и объемом 2,2 л — BMW M54B22.

M52B25

2,5-литровый агрегат из семейства M52 был представлен в 1005 году как замена такого же по объему мотора М50. Геометрия двигателя осталась прежней, но чугунный блок заменили алюминиевым, а цилиндры стали покрывать никасилом. Поршни и шатуны заменили. Систему Vanos мотор также позаимствовал у рестайлингового М50.

Из-за своей не слишком впечатляющей, в сравнении с М50, мощности, ставили М52В25 на автомобили BMW c индексом 23i:

• BMW 323i в кузове Е36
• BMW 323i в кузове Е46
• BMW 523i в кузове Е39.

В 1998 году после модернизации M52B25 получил индекс M52TUB25, а также чугунные гильзы в блоке и второй фазовращатель на выпускном валу. Кроме системы Double-VANOS, изменения коснулись и нового впускного коллектора диска, изменений в системе охлаждения и электронного управления дросселем.

А вот силовые характеристики изменились незначительно. 170 л.с. при 5500 об/мин как на базовом моторе, так и на рестайлинговом остались неизменными. Крутящий момент базового M52B25, 245 Нм, в TU-версии стал достигаться уже с 3500 об/мин против прежних 3950 об/мин.

К особенностям эксплуатации владельцы относят привередливость мотора к качеству топлива. Рекомендованный производителем 95-й бензин лучше заменить на 98-й.

Кроме того, М52 независимо от объема склонен перегреваться, в результате чего головка блока может деформироваться. Поэтому владельцам нужно следить за работой системы охлаждения и температурой двигателя и регулярно чистить радиатор и проверять термостат и водяную помпу.

После достаточно быстрого износа поршневых колец, владельцы вынужденно отдают блок цилиндров на гильзовку.

Со временем из-за закоксованных гидрокомпенсаторов может стать проблема пропусков зажигания. Замена гидрокомпенсаторов снимает этот вопрос.

Дизельное тарахтение мотора, падение и провалы мощности и плавающие обороты могут быть признаками износа Vanos. Можно попробовать обойтись заменой ремкомплекта.

Масложор стал характерной чертой этих моторов. Встречаются проблемы с выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, течи термостата.

В целом, ресурс М52 ниже, чем у предшественника М50. Владельцы оценивают его в 250 тыс.км. пробега без серьезных вмешательств.

M52B28

Старший представитель семейства М52 появился в 1995 году. Устанавливали его на:

• BMW 328i в кузове Е36
• BMW 328i в кузове Е46
• BMW 528i в кузове Е39
• BMW 728i в кузове Е38

Блок цилиндров 2,8-литрового агрегата, как и у всех в серии, аллюминиевый (для Северной Америки отливали из чугуна). Покрытие цилиндров — никасиловое. Диаметр цилиндров такой же, как на M52B25, а вот коленвал имеет увеличенный запас хода.

В 1998 года появляется модифицированная, TU-версия М52В28 с чугунными гильзами. Система Vanos за счет добавления еще одного фазовращателя превращается в DOUBLE-VANOS. Новые поршни и шатуны, доработанный впускной коллектор переменной геометриии DISA и электронно-управляемая дроссельная заслонка — тоже в разряде нововведений.

В 2000 году двигатель стали заменять новинкой — M52B30, и в 2001 году выпуск М52В28 прекратился.

Мощность базовой версии двигателя — 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент составляет 280 Нм при 3950 об/мин.

М52TUВ28 располагает теми же 193 «лошадьми» при 5500 об/мин и крутящим моментом в 280 Нм при 3500 об/мин.

Проблемы, на которые жалуются владельцы, типичны для всех двигателей серии М52: повышенный масляный расход, выход из строя датчиков положения коленвала и распредвала, привередливость к качеству бензина. Дорогостоящей может оказаться поломка системы Vanos.

Но, если лить хороший (лучше 98-й) бензин, использовать рекомендованное производителем масло и менять его каждые 8-10 тыс. км, регулярно чистить радиатор и следить за исправностью термостата и герметичность системы охлаждения (мотор очень боится перегрева), ресурс М52В28 составит 250 тыс.км до капитального ремонта, а то и более.

О моторах серии М50 мы писали здесь.