Зачем нужна диагностика автомобиля?

Диагностика автомобиля – это комплексная проверка функционала автомобиля без его разбора: поиск неисправностей, причин их возникновения, установка безотказного, продолжительного срока службы. При ее помощи по температуре, шуму, вибрациям и другим показателям можно определить корректность работы автомобиля и его составляющих.

Типы диагностики

• Ручная. Водитель проводит диагностику во время движения или его имитации. Во время проверки определяются параметры, которые впоследствии сравнивают со стандартными.
• Компьютерная . О существляется по показателям, получаемым в ходе следующих процессов:

1. При поиске дефектов трансмиссии и двигателя применяется метод определения выделения тепла в результате процесса сгорания;
2. При диагностике трансмиссионных узлов применяется метод оценки интенсивности падения объекта при создании избыточной плотности и давления;
3. Для определении износа вкладышей шатуна или подшипников применяется метод оценки отработанных материалов, то есть учет геометрических показателей (зазор, люфт, легкий ход).

Этапы диагностики автомобиля

• определение показателя, который оценивает техническое состояние автомобиля, системы или агрегата;
• сопоставление полученного показателя со стандартом;
• вывод по состоянию автомобиля;
• расчет срока службы до состояния полного износа.

После визуального осмотра, диагностика автомобиля должна проводиться с помощью специализированных приборов, например Bosch KTS-540? и профессиональных программ. Каждая программа подстроена под разные системы или марки машин. На рынке их огромное количество и каждый специалист по диагностике придерживается определенного выбора.

Вывод: для контролирования состояния Вашего автомобиля, необходимо проводить периодические проверки, для обнаружения причин неполадок и их предотвращения. Уверенность в отличном состоянии автомобиля – залог Вашей безопасности на дороге. Обладая базовыми знаниями, можно обеспечить безопасную езду себе и пассажирам.

Проверка технического состояния автомобиля

Техническое состояние автомобиля определяет совокупность его ключевых эксплуатационных характеристик – безопасность, динамика, стабильность работы и комфортабельность. Исправное транспортное средство в полном объеме выполняет возложенные на него заводом-изготовителем функции. При повреждении или отказе одной из систем техническое состояние авто неизбежно ухудшается. В таком случае его использование может нести нежелательные риски или становится полностью невозможным. Чтобы оценить состояние автомобиля, проводится целый комплекс диагностических работ с привлечением экспертов и спецоборудования.

Когда нужна проверка автомобиля

Каждый владелец транспортного средства должен проводить регулярный технический осмотр. В первую очередь, это необходимо в целях обеспечения безопасности поездок. Новые автомобили можно не проверять в течение 3 лет. Машины возрастом 3-7 лет должны проходить техосмотр раз в два года, а ТС старше – ежегодно.

Техническая проверка авто нужна:

Для оформления полиса ОСАГО.

Во избежание штрафов.

Перед покупкой авто с пробегом.

Процедура комплексной проверки авто

Для объективной и точной оценки технического состояние транспортного средства проводится ряд специальных мероприятий. В их число входят как внешний осмотр кузова и ключевых агрегатов, так и инструментальный замер различных параметров, а также тестовый заезд на реальной дороге.

1 этап. Визуальный осмотр машины

Автомобиль необходимо разместить на открытой и хорошо освещаемой площадке, что обеспечит удобство его осмотра с разных ракурсов и свободный доступ к различным системам. Процесс визуальной проверки включает в себе несколько этапов.

Шаг 1. Осмотр кузова

Первым делом нужно оценить внешнее покрытие на предмет крупных царапин, сколов, трещин в металле и очагов ржавчины. Вывить закрашенные повреждения можно с помощью обычного магнита – на участках, где есть шпатлевка, он не будет прилипать к кузову. Чтобы обнаружить вмятины и сколы, нужно осмотреть борта под определенным углом: от задних фонарей до головной оптики. В ходе визуального осмотра особое внимание нужно уделить состоянию стекол, оптики и зеркал. На них не должно быть повреждений и следов запотевания. Также крайне важно оценить геометрию кузова. Для этого следует внимательно осмотреть зазоры между дверями, капотом, крышкой багажника и другими частями. Они должны быть симметричными и ровными. Деформация стоек и лонжеронов может указывать на ДТП в прошлом.

Дополнительно при осмотре кузова нужно проверить:

• оригинальную маркировку автомобиля;
• состояние клипс, болтов, петель и других креплений;
• покрышки (износ, глубина протектора, целостность).

Шаг 2. Оценка салона

Осмотр интерьера подержанного авто может многое рассказать о реальном пробеге, качестве обслуживания и различных поломках. По состоянию педалей, рычага КПП и сидений можно косвенно определить возраст и интенсивность эксплуатации машины. Влага под ковриками указывает на наличие пробоев в полу или протечек технических жидкостей. Особое внимание нужно уделить наличию подушек безопасности. Их отсутствие можно определить по ряду признаков. Например, если цвета заглушек не совпадают с оттенком обивки салона, менялось лобовое стекло или обшивка сидений, вероятно, авто участвовало в серьезном ДТП со срабатыванием подушек.

Шаг 3. Диагностика двигателя

Силовой агрегат – самый дорогостоящий и важный элемент автомобиля. Поэтому его проверка проводится с особой тщательностью. При осмотре двигателя нужно внимательно осмотреть внешний вид. Отсутствие пластиковой крышки, деформации на корпусе, подтеки жидкостей свидетельствуют о том, что автомобиль был в аварии или имеет серьезные неисправности. Чистый мотор также должен насторожить – вероятно, владелец пытается скрыть следы поломок и течей.

После визуального осмотра необходимо проверить моторное масло: его уровень, запах и цвет. Обязательно нужно запустить двигатель и оценить его работу. Посторонние шумы, троение, пропуск зажигания, вибрации – признаки неисправности силового агрегата. Интенсивность, состав (наличие примесей) и цвет выхлопа поможет оценить расход масла, степень износа поршневых колец и эффективность сгорания топливно-воздушной смеси.

Шаг 4. Проверка АКБ

Работоспособность аккумулятора влияет на запуск двигателя и функционирования штатного электрооборудования, в том числе фар головного света, мультимедиа и прочих систем. В ходе визуального осмотра можно многое узнать об исправности АКБ. Грязь на контактах, окисленные клеммы, трещины и вмятины на корпусе, подтеки электролита, а также сложности с запуском двигателя и тусклое свечение фар – признаки, указывающие на необходимость замены батареи.

Шаг 5. Оценка состояния КПП

Лучшим способом проверить работу коробки передач является тест-драйв и компьютерное сканирование датчиков. Однако и визуальный осмотр может многое рассказать о состояние трансмиссии. В первую очередь нужно внимательно осмотреть узел на предмет протечек жидкостей и повреждений на корпусе. Далее следует проверить трансмиссионное масло – темный цвет (черный, коричневый), наличие прожилок, сгустков и комков указывают на износ и некорректную работу КПП. Уровень нужно проверять при заглушенном и работающем двигателе, ориентируясь на метки, имеющиеся на щупе.

Шаг 6. Диагностика системы зажигания

Состояние свечей – важный показатель функционирования двигателя, расхода топлива и наличия неисправностей. Особенно важно уделить данной системе внимание, когда уже есть явные признаки нарушений в работе, например, неровная работа цилиндров, хлопки в выхлопной трубе и перегрев мотора. Чтобы проверить систему зажигания, нужно демонтировать и внимательно осмотреть каждую свечу на наличие нагара. Также следует оценить сам пуск – двигатель должен стартовать легко и с первого раза.

Шаг 7. Проверка ходовой части

На этом этапе производится оценка состояния и остаточного ресурса ключевых элементов: подвески, тормозных дисков и суппортов, сайлентблоков, шаровых опор, стоек и амортизаторов. Провести проверку можно и без подъемника. Особое внимание нужно уделить наличию течей и состоянию смазок. Проседание машины – признак износа пружин. Если при раскачивании авто (вверх-вниз и в стороны) наблюдаются сильные и долго непрекращающиеся качения, вероятно, амортизаторы или подшипники нуждаются в замене.

2 этап. Инструментальная диагностика

Визуальный осмотр автомобиля позволяет выявить очевидные поломки. Для получения более точных результатов диагностики понадобиться специальное оборудование.

Бортовой компьютер.

Лакокрасочное покрытие.

Генератор.

Аккумулятор.

Датчики.

3 этап. Тест-драйв автомобиля

Многие скрытые неисправности можно выявить только в режиме движения. Например, проблемы с тормозной системой или подвеской, поломки рулевого управления, а также нарушения в работе коробки передач. Тест-драйв лучше проводить на участке дороге, имеющей различные неровности рельефа. В процессе диагностики рекомендуется выполнить резкое и плавное торможение, развороты в разные стороны, переезд через препятствия, а также разгон в движении и с места.

Ключевыми параметрами, подлежащими оценке во время тест-драйва, являются:

• равномерное звучание и работа двигателя;
• комфорт амортизации подвески;
• легкость и быстрота переключения передач;
• удобство поворота руля при маневрировании;
• плавность торможения автомобиля;
• произвольные отклонения от траектории;
• наличие посторонних стуков и вибраций в ходовой.

Помните! В ходе тест-драйва перед покупкой авто продавец имеет право не допустить покупателя за руль – управлять ТС могут только вписанные в страховку лица. В данном случае придется занять место рядом с водителем и определять возможные неполадки на слух.

4 этап. Юридическая проверка

Проблемы с документами и историей могут доставить будущему владельцу автомобиля немало проблем. Поэтому пред покупкой подержанной машины обязательно нужно проверить все юридические моменты. Для этого необходимо знать VIN-код или госномер транспортного средства. Юридическую проверку можно выполнить самостоятельно, используя открытые базы, или заказать у профильного эксперта. Особое внимание нужно уделить таким моментам:

• наличие и подлинность всех документов (ПТС, сервисная книжка и пр.);
• количество владельцев, реальный пробег и год выпуска;
• история штрафов и участия автомобиля в ДТП;
• вероятность угона, розыска или ограничений на регистрацию в ГИБДД;
• нахождение ТС в залоге, кредите, под арестом или другими обременениями.

Как и где можно проверить автомобиль

Самостоятельная диагностика не дает 100% гарантии исправности транспортного средства. Чтобы выявить скрытые неполадки и дефекты, понадобится помощь специалиста. Провести комплексную проверку технического состояния авто можно двумя способами:

В автосервисе.

На выезде.

Комплексная проверка автомобиля специалистом – доступная и полезная услуга. Не требуя больших затрат бюджета, она обеспечит безопасность и комфорт дальнейшей эксплуатации ТС, а также позволит избежать лишних расходов на ремонт и штрафы.

Хочу всё знать: что такое компьютерная диагностика, и как её проводят

Многие из автомобилистов знают, что компьютерная диагностика позволяет узнать некоторые параметры работы двигателя, выяснить, что с ним не так, а иногда даже – подкорректировать работу мотора. В целом, всё так и есть. И всё же мы попытаемся рассказать о процессе подробнее: поверьте, это очень интересный процесс.

Что такое OBD ?

Н ачнём с самого начала. Чтобы подключить к машине диагностическое оборудование, нужен специальный разъём, который сейчас есть у всех автомобилей, и который иногда называют просто OBD-II. На самом деле, OBD-II – это не разъём, а целая система бортовой диагностики. И несмотря на то, что прочно она вошла в нашу жизнь всего-то лет 20 назад, её история начинается ещё в 50-х годах прошлого века.

В середине ХХ века американское правительство внезапно пришло к мысли, что стремительно растущее количество автомобилей как-то не лучшим образом влияет на экологию. Правительство стало делать вид, что оно хочет на законодательном уровне эту ситуацию улучшить. Автопроизводители в свою очередь стали делать вид, что они выполняют придуманные законы.

Появлялись крайне разнообразные системы диагностики, задача которых была ограничена контролем за выбросами в атмосферу (а так как сложной техники не было, то максимум, за чем могли более менее адекватно наблюдать, это за расходом топлива). Никто (иногда даже сами производители) нормально пользоваться такими системами не мог. И когда к середине 70-х департамент по контролю за воздушной средой (Air Resources Board, ARB) и агентство по защите окружающей среды (Environment Protection Agency, EPA) стали понимать, что ничего хорошего добиться не получается, они стали усиленно рекомендовать внедрять новые системы.

Они не просто мигали бы лампочкой, «если что-то пошло не так», а позволяли бы быстро проверить автомобиль на выполнение им экологических норм. Первым откликнувшимся производителем стал General Motors, разработавший свой интерфейс ALDL. Разумеется, ни о каком мировом стандарте речь ещё не заходила, да и об американском тоже. В 1986 году ALDL был модернизирован, но до нужных масштабов дело никак не доходило. И только в 1991 году California Air Resources Board (калифорнийский департамент по контролю за воздушной средой) обязал всех американских автопроизводителей оборудовать свои автомобили диагностической системой OBD-I (On-Board Diagnostic), разработанной в 1989 году.

Что можно было проконтролировать с помощью OBD- I ? Само собой, первоочередной задачей было следить за составом отработавших газов. Можно было проследить за работой электронной системы зажигания, кислородных датчиков и системы рециркуляции EGR . В случае появления неисправности загоралась лампа MIL (malfunction indicator lamp – лампа индикации неисправности). Никакой более точной информации получить было нельзя, хотя со временем лампочку научили мигать с определённой последовательностью, которая позволяла выявить хотя бы неисправную систему. Но и этого скоро стало мало.

В январе 1996 года наличие новой версии OBD- II стало обязательным для всех автомобилей, проданных в Америке. Основным отличием этой диагностической системы от OBD- I стала возможность контролировать систему питания, а также её можно было проверить на автомобиле с помощью подключаемого сканера. Этим занимались полицейские. Им было абсолютно плевать на всё, кроме токсичности – ведь вся эта система изначально и разрабатывалась для контроля за ОГ. Полагалось, что система диагностики на новом автомобиле должна была работать пять лет или сто тысяч километров пробега. Но на этом история OBD- II ещё не заканчивается.

В 2001 году все автомобили, проданные в Европе, должны были иметь систему EOBD (European Union On-Board Diagnostic), теперь уже – с CAN-шиной (о которой подробно как-нибудь в другой раз). В 2003 году японцы ввели обязательный JOBD (Japan On-Board Diagnostic), а в 2004 год наличие EOBD становится обязательным для всех дизельных автомобилей в Европе.

Это – очень (даже слишком) краткая история OBD-II. Я её специально не стал усложнять, вам же вряд ли интересно читать про рецессивные и доминантные биты спецификации Controller Area Network? Вот и я думаю, что для начала хватит. Давайте лучше посмотрим на разъём OBD-II «живьем».

Место встречи изменить нельзя

Я уже говорил, что через диагностический разъём калифорнийские копы при желании должны были легко подключиться к самой системе. Чтобы упростить задачу, разъём было решено ставить не далее 60 см от рулевого колеса (хотя, скажем, китайцы это требование часто игнорируют, а иногда этим же балуются инженеры Рено). И если раньше разъём можно было встретить даже под капотом, то сейчас он всегда в зоне досягаемости водителя. Что из себя представляет разъем?

Вообще, он называется DLC – Diagnostic Link Connector. Вполне очевидно, что сама колодка тоже стала соответствовать одному стандарту. Разъём имеет 16 контактов, по восемь в два ряда. Стандарт определяет и назначение выводов в колодке. Например, контакт №16 (самый правый в нижнем ряду) должен быть подключенным к «плюсу» АКБ, а четвёртый – быть заземлением. И всё же шесть контактов отданы в распоряжение производителю – там может располагаться что-то по его желанию.

Часто от диагностов можно услышать слово «протокол». В данном случае – это стандарт передачи данных между отдельными блоками системы диагностики. Тут мы уже опасно сближаемся с информатикой, но ничего не поделаешь: диагностика-то компьютерная. Придётся ещё немного потерпеть.

Разработчиками OBD- II предусмотрены пять разных протоколов. Если говорить очень-очень упрощённо, то это пять различных способов передачи данных. Например, протокол SAE J 1850 используется преимущественно американцами, скорость передачи данных по нему – 41,6 Кб/с. А вот ISO 9141-2 в США не распространён, скорость передачи тут – 10,4 Кб/с. Впрочем, нам всё это знать не обязательно.

диагностическая колодка OBD-II везде одинаковая, распиновка – тоже, а какие разъёмы будут использоваться для подключения сканера, зависит от протокола, применяемого производителем.

Ну а теперь попробуем продиагностировать автомобиль – в этом нам помогут специалисты из компании «Лаборатория Скорости». Попутно посмотрим, что такое настоящая диагностика.

Что может диагностика?

Начнём с того, что подключить дешёвый мультимарочный сканер и считать одну-две ошибки – это даже близко не диагностика. И было бы большой ошибкой полагать, что диагностику делает сканер, а не человек. На самом деле они работают в паре, и если один из них значительно глупее другого, ничего хорошего из этого не выходит. Терпеть не могу пронумерованные списки, но использую один, чтобы более наглядно показать, что должна в себя включать правильная компьютерная диагностика:

1. Сбор анамнеза.
2. Чтение имеющихся и сохранённых ошибок.
3. Просмотр потока данных (Live Data).
4. Логирование данных «в движении».
5. Опрос и сопоставление.
6. Тесты исполнительных механизмов.
7. Использование инструментальных методов диагностики.

Много непонятного? Спокойно дойдем до каждого из пунктов.

Есть еще постдиагностические работы: адаптация, активация дополнительных функций… Но про это в одной из следующих публикаций. Пока что сосредоточимся на диагностике неисправностей и рассмотрим все этапы.

Сбор анамнеза

Хороший диагност перед началом работы обязательно спросит у владельца, что с автомобилем не так, как неисправность проявляется, при каких условиях, с какой периодичностью, что предшествовало появлению неисправности… Одним словом, будет вести себя как опытный врач, причём не из бесплатной поликлиники, а из хорошего медицинского центра.

Наш подопытный MINI абсолютно здоров, поэтому в данном случае спрашивать нечего. Впрочем, иногда диагностику есть смысл проводить в качестве превентивной меры, не дожидаясь, когда Check Engine начнёт светить постоянно или периодически подмигивать с панели приборов.

Чтение имеющихся и сохранённых ошибок

Итак, подключаем к нашему «Минику» сканер и ноутбук с программным обеспечением от BMW (о том, как связаны BMW и MINI, напоминать не будем, тут все грамотные). Разумеется, через диагностический разъём. Кстати, Мини не хочет нормально проходить диагностику на одном аккумуляторе, поэтому подключаем внешний источник питания. Но это – особенность автомобиля, исключение, а не правило. Теперь ждём установления связи с автомобилем. Смотрим на картинку на экране ноутбука.

Первым делом мы можем увидеть общую информацию об автомобиле – от текущего пробега до номера двигателя и КПП. Кстати, если покупаете автомобиль с пробегом, то зачастую диагностика поможет определить его истинный пробег, который в том числе будет виден, например, в АКПП.

Или ещё интереснее: если открыть ремонтную историю, там будет видно, при каком пробеге было осуществлено последнее вмешательство (может, кто-то скидывал ошибки, проводил адаптацию какого-то механизма или делал что-то ещё). И если там стоит пробег тысяч 100, а на одометре – всего 70, то кое-кто хочет вас обмануть. Далеко не всегда такая возможность есть на 100%, да и «скрутчики» пробегов часто бывают изобретательны и не ленивы – иногда подчищают пробеги везде, хотя это и редкость.

Но мы отвлеклись. Мы быстренько сканируем на предмет ошибок и в разделе «Накопитель ошибок» все-таки находим такие записи, говорящие об ошибках в электроусилителе рулевого управления!

Еще раз подчеркну: если на машине не горит «чек» и не проявляется каких-либо явных неисправностей, это не значит, что их нет. Электроника может работать некорректно, не оповещая об этом без подключения сканера.

Поэтому компьютерную диагностику, особенно если у вас дорогая машина со сложной электроникой, нужно проводить регулярно, чтобы многие поломки устранить превентивно, пока они не вылились во что-то серьезное.

Но вернемся к нашему MINI . Открываем запись об ошибке ЭУР и смотрим так называемый Freeze Frame (замороженный кадр) – тут описано, при каких условиях эта ошибка проявилась. В нашем случае это произошло один раз при пробеге 120 тысяч километров, при скорости 117,5 км/ч, напряжение аккумулятора составляло 16,86 В.

Данные во Freeze Frame помогают понять, отчего произошла ошибка. Не всегда, конечно, но важной может оказаться любая сопутствующая информация о скорости, пробеге, напряжении и т.п. Это все при условии, что специалист умеет думать.

Бывает ведь, что доморощенные «диагносты» просто видят, какая деталь в машине «глючит», и тут же предлагают ее поменять в сборе «методом тыка», потому что, дескать, причину ошибки знает только Святой Дух, разгадать ее невозможно. Это все от большой жадности и недостатка профессионализма. А мы движемся дальше…

Просмотр потока данных (Live Data)

Live Data – это те данные, которые можно получить в режиме реального времени. Есть простые данные – например, обороты двигателя или температура охлаждающей жидкости.

А есть такие, которые без сканера выяснить вообще невозможно. Например, напряжение датчиков положения педали (речь идёт об электронной педали газа). Их два, смотрим показания: 2,91 В на одном и 1,37 В на втором. Теперь нажимаем на педаль и смотрим на значения: 3,59 В и 1,58 В. Собственно, это и есть Live Data – то, что происходит с механизмом в реальном времени.

Поток данных можно смотреть в том числе и на ходу. Бывает очень полезно посмотреть, как реагирует бортовая электроника машины на различные манипуляции, и что при этом показывает Live Data .

Опрос и сопоставление

Это работа диагноста, а не оборудования. После того, как машина протестирована всеми доступными способами, снятые показания предстоит осмыслить и сопоставить. А было ли напряжение штатным? А сопротивление? А температура? Ну и так далее.

Тест исполнительных механизмов

Его проводят для проверки их работоспособности. Обычно – чтобы просто убедиться, что узел работает как положено. Заходим в раздел меню «Активация детали» (да, русификация тут несколько странная) и запускаем, например, электровентилятор системы охлаждения. Работает. Для чего это может быть полезно? А вот, скажем, перегрев мотора. Если бы вентилятор не включился принудительно, вскрылась бы причина перегрева.

Использование дополнительных измерительных приборов

Бывает, что диагностика не может показать, какой именно из элементов системы вышел из строя. Возьмём, к примеру, ту же «электронную педаль газа». Допустим, напряжение окажется нештатным. Сканер это покажет, мы в этом уже убедились. Но в чём причина падения напряжения?

Тут уже поможет только измерение сопротивления реостата омметром и визуальный осмотр дорожек на предмет выявления повреждений или истертых контактов. Или еще пример. Диагностика показывает ошибки по датчикам положения коленвала и распредвалов. Скорее всего, это говорит о смещении фаз ГРМ, то есть – о растяжении цепи. А насколько смещены фазы? С этим поможет только осциллограф. Все-таки замена цепи ГРМ – работа крайне дорогостоящая, особенно на каком-нибудь V 8. Тут лучше знать наверняка.

Одним осциллографом тоже, бывает, не обойтись. Например, сюда же можно отнести и опрессовку впуска с дыммашиной, и тест производительности форсунок «с обраткой», и контроль тех же дизельных форсунок на специальном форсуночном стенде, и многое другое…

Ещё можно применить диагностические замеры на диностенде, хотя это мало кто применяет в виду отсутствия оборудования. Ведь замер на стенде позволяет не только видеть цифры мощности и момента, но и смотреть характер кривой того и другого и параллельно снимать данные по давлению наддува, AFR, температуре выхлопных газов, распределению момента по осям и колесам и многое другое. Но это в России – экзотика.

Поэтому этот пункт отмечаем отдельно: настоящий диагност не брезгует запачкать одежду, ибо на этапе инструментальной диагностики придется открыть капот, залезть в проводку, демонтировать проблемные датчики или узлы и проверить их состояние визуально и на предмет правильности функционирования, прозвонить проводку, подключить осциллограф, мультиметр и другие необходимые приборы. Компьютерная диагностика предполагает использование не только одного сканера (а в реальной жизни сканеров должно быть больше – об этом в отдельном материале), но и других средств диагностики.

Логирование

Оно применяется в случае, который меня бы точно поставил в тупик: если ошибка имеет плавающий характер. Как раз та ситуация, когда в сервисе обычно говорят: «ну, сейчас же всё работает, вот как только опять случится – приезжайте». Действительно, такую неисправность определить бывает сложно. Но выход есть.

К диагностическому разъёму подключают специальный сканер (как правило, мини-сканер, который просто вставляется в разъем OBDII и не висит, не болтается, работает автономно, не мешает водителю. В общем, не требует никакого участия обычного пользователя – клиента автосервиса) и отправляют клиента кататься по своим нуждам.

Сканер тем временем усиленно работает, записывая лог, а в момент проявления проблемы дополнительно регистрирует саму ошибку и условия её проявления. Метод удобный, а главное – практически незаменимый при наличии сложных «плавающих» ошибок. И ещё одно его преимущество заключается в том, что специалисту не приходится в режиме реального времени сидеть и отслеживать всё, что творится в автомобиле. Иногда это просто невозможно, да если и возможно – то очень сложно. Гораздо удобнее потом просто забрать все записи и вдумчиво посидеть над логами.

А напоследок я скажу…

Всё вышесказанное – лишь вершина айсберга. Всю глыбу мы будем постепенно приподнимать, но не сразу.

Например, мы ничего не сказали о кодах, хотя тема эта очень интересная. Многие, наверное, слышали что-нибудь вроде такого: «У меня ошибка P0123. Это что значит?». Да, можно посмотреть. Это – высокий уровень выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки «А». Если коротко, то все ошибки делятся на группы. P – двигатель и трансмиссия, В – кузов, С – шасси.

Внутри тоже есть деления. Перечислять все долго и не нужно, но хотя бы для примера: P01ХХ – контроль системы смесеобразования, P03ХХ – система зажигания и система контроля пропусков воспламенения, а вот с P07ХХ до P09ХХ – трансмиссия. Вместо ХХ указываются подсистемы. Например, P0112 – низкий уровень датчика температуры всасываемого воздуха, а P0749 – ошибка электромагнитного клапана регулировки давления. Кодов – сотни, но несведущий человек ничего толкового из этой информации не вынесет.

Вообще, конечно, вопрос важный: предположим, где-то сделал диагностику, а что делать дальше? В этом случае ещё раз можно проверить квалификацию специалистов. Разобраться в истоках появления той или иной ошибки почти всегда возможно. Так что если слышите совет менять детали одну за другой, пока машина не поедет нормально, уносите ноги из такого сервиса. Их-то понять можно: менять детали, проданные с наценкой – куда проще, чем учиться на диагноста и ковыряться в мелочах, которые не принесут больших денег.

Особенно циничны в этих вопросах официальные дилеры, которых хлебом не корми, дай поменять полмашины в сборе. И если работа выполняется по гарантии, то путь так и будет. Но если вам придётся менять заслонку за свой счёт, то это может быть ой, как дорого. Хотя у дилера всё же есть преимущество – доступ к базе знаний. Так называют накопленную статистику по поломкам конкретной модели определенного года (а может, и месяца, и даты выпуска), определённой комплектации и даже цвета (если речь идёт, например, о кузове) по всем дилерам, где эти машины реализуются. Иногда использование базы знаний может существенно помочь в выяснении неисправности.

В будущих публикациях мы подробно разберемся в кодах ошибок, проведем практические замеры и даже сравним дилерский сканер с мультимарочными нескольких ценовых категорий! Оставайтесь на связи.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)