Новый Logan: первый тест

Dacia Logan

Новый Renault Logan: первый тест-драйв

Новое поколение или рестайлинг? Впрочем, какая разница! Нынешнего потребителя больше интересует, как изменились ходовые качества и внешность, а не конструкция кузова или двигателя. Поэтому новинке оставили прежнюю начинку — проверенную платформу B0 и слегка модернизированную (в основном за счет материалов) силовую структуру кузова, сделав более симпатичной ее обертку.

Получилось мило, особенно если сравнивать с тем гадким утенком, который увидел мир почти десятилетие назад. При этом родственные черты угадываются, а самое главное — ни капли вычурности, свойственной некоторым бюджетным моделям, пытающимся выдать себя за обитателей более дорогого сегмента.

Покупателям предложат несколько вариантов интерьера. В самом бюджетном нет электроприводов, дополнительных элементов декора. Даже вместо дверных ручек — подштамповки.

Впрочем, переднюю часть изменили не только ради эстетики, но и в заботе о пешеходах. Чтобы смягчить возможный удар, разработчики провели множество компьютерных расчетов, подбирая оптимальную форму и жесткость бампера и капота. Позаботились и о седоках: их защищает кузов с более прочной клеткой безопасности. Спокойнее стало за маленьких пассажиров. Теперь в «Логане» детские кресла на заднем сиденье можно крепить «изофиксом». Интересно, как оценят эти старания те, кто проверяет автомобили по методике EuroNCAP?

В светотехнику встроили ходовые огни, которые загораются после пуска мотора. Для европейского рынка в список базового оборудования включена система стабилизации. Хочется верить, что для российских машин ее предложат хотя бы как опцию.

В топовой версии — симпатичные вставки и отделка кожей, полный электропакет, мультимедиа с 7-дюймовым сенсорным экраном.

ЕВРОРЕМОНТ

Пока устраивался на водительском месте, поймал себя на мысли: нет ощущения предельной скромности, постоянно возникавшего в прежнем «Логане». Там все было пропитано аскетизмом, вдобавок безликий дизайн и простенькие материалы. Даже в топовых комплектациях все равно ощущал себя ребенком из многодетной семьи, пытающимся выбиться в люди.

Над новым салоном потрудились и дизайнеры, и эргономисты. Стало удобнее пользоваться отоплением и вентиляцией — нижняя часть центральной консоли, на которой расположены органы управления, больше не «отворачивается» от водителя. Устранили один недочет, но появился другой: указатели на ручках становятся видимыми, лишь когда включаешь фары и подсветку приборов.

Приборный щиток дизельных версий обычно узнаешь по короткой шкале тахометра. На «Логан» это правило не распространяется. Подобное стремление сэкономить уже вызывает улыбку.

Исправили регулировку наружных зеркал: джойстик перенесли из-под стояночного тормоза на панель приборов, ближе к водительской двери. Задний обзор стал лучше — рамка двери больше не перекрывает правое зеркало. Хотели перенести на руль кнопку сигнала, а на двери — кнопки стеклоподъемников, но проходивший мимо экономист остановил творческий порыв, указав на смету. А жаль! Сколько раз видел, как новоиспеченные владельцы «логанов» без толку били ладонью по рулю, пытаясь предотвратить опасную ситуацию. Господа разработчики, неужели вам не икается за клаксон на подрулевом переключателе?

Навигация с сенсорным экраном и круиз-контроль — вот на чем можно было сэкономить. Все-таки модель остается в нише бюджетных, а это предметы далеко не первой необходимости. И штатная навигация выйдет наверняка дороже многих портативных приборов. Хотя маркетологи «Рено» в душе верят, что дорогие версии «Логана» заменят ушедший с некоторых рынков (в том числе с российского) «Символ», чьи покупатели более требовательны и привередливы.

Кто назовет дизайн нового «Логана» скучным и безликим, тот вряд ли искренен. Взгляните, например, на кнопки между воздуховодами, напоминающие формой эмблему «Дачии». Интересно, на российских машинах они превратятся в ромбик? Система Media Nav с сенсорным экраном позаимствована у родственных моделей «Лоджи» и «Доккер».

ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ

Новый трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом всего 0,9 л (правда, с турбонаддувом) можно узнать, не открывая капот. Его выдают вибрации, передающиеся на руль и ручку коробки передач. Их чувствуешь и в движении: они не дают затечь не только конечностям, но и пятой точке, потряхивая в переходных режимах подушку сиденья. Не волнуйтесь, этот бюджетный массаж включен в стоимость.

По ощущениям, везет новичок чуть слабее 1,6-литрового шестнадцатиклапанника — топового агрегата нынешних российских «логанов». Правда, его 90 «лошадей» зажаты в более узком рабочем диапазоне: весело раскручиваться он начинает примерно с 2000 об/мин, а после 5000 вянет. Этого вполне хватает, чтобы уверенно обгонять, но любителям активной езды мотор вряд ли понравится.

Российские «логаны» вряд ли будут сильно отличаться от европейских. Возможно, поменяют бамперы, решетку радиатора и абсолютно точно — эмблему. Скорее всего, гамма двигателей на первых порах не изменится, а стартовая цена окажется близкой к 350 000 рублей.

А разве для гонок покупают «Логан»? Куда важнее, что в салоне стало тише. (Это заслуга не только более современного двигателя, но и лучшей шумоизоляции.) К тому же расход обещают чуть больше 5 л на сотню. Фантастика? Не иначе, ведь у меня при довольно спокойном передвижении по загородным шоссе средний показатель застыл на отметке 6,7 л/100 км. Переговорил с коллегами — у тех показатели сравнимые.

Повезут ли этот мотор к нам, пока неизвестно. Пожалуй, маркетологам лучше повременить с его пропиской в России и оставить под капотом нынешние проверенные атмосферники. Хотя бы потому, что турбодвигатель однозначно будет дороже. Новичок более привередлив в эксплуатации, а ведь «Логан» любят в том числе за неприхотливость и неубиваемость. А если кого манит волшебное слово «турбо», везите им дизель: сил столько же, зато едет веселее и расходует меньше в среднем на 30%. Впрочем, дизтопливо уже дороже бензина, а цена версии с dCi окажется выше примерно на полсотни тысяч рублей. Так ради чего тратиться — из любви к дизельному темпераменту?

Чтобы изменить высоту подушки, надо, как и прежде, потянуть за рычаг и одновременно привстать. Очень неудобно! Регулировки сидений на старых местах, а вот кресла наконец-то стали более цепкими: появилась боковая поддержка спины и бедер.

В поведении и манерах новичка многое — от прежнего «Логана». Передачи переключаются неидеально, зона очистки ветрового стекла маловата. Зато подвеска съедает все неровности на своем пути и управляемость не вызывает нареканий. Разработчики решили немного подправить характеристики рулевого управления: штурвал стал понятнее в околонулевой зоне, меньше приходится подруливать при прямолинейном движении, проще задавать траекторию при небольших углах поворота. Поколдовали и над тормозами — педаль стала информативнее, а тормозной путь, как заявили специалисты «Дачии», уменьшился на метр. И общая шумоизоляция улучшилась — в основном слышны аэродинамические шумы, двери с багажником не захлопываются со звуком пустой консервной банки. О мелочах тоже не забыли: например, перенесли ближе к крылу бачок омывателя — теперь, доливая незамерзайку, не придется вытирать одеждой кузов.

Попав в Россию, новый «Логан», как и предшественник, сменит эмблему «Дачии» на «Рено». Пока нет никакой официальной информации о сборочном заводе, комплектациях, ценах. Но с почти стопроцентной уверенностью предполагаем, что это будет АВТОВАЗ, начало выпуска — вторая половина сего года, а цены сравнимы с нынешними.

Одно из самых заметных и ценных изменений «Логана» — складывающаяся по частям спинка сиденья (не у всех версий). В наследство получены огромный для этого класса объем багажного отсека — 510 л, а также удобный проем шириной 869 и высотой 754 мм.

Впрочем, ждать осталось недолго. Узнайте, не пора ли записываться в очередь. За новым «Логаном» она обязательно выстроится.

РЕЗЕРВЫ ЭКОНОМИИ

Как и предшественники, «Логан», «Сандеро» и «Степвей» второго поколения построены на единой платформе, что позволяет использовать до 80% схожих компонентов. Более того, у новинок еще и одинаковая половина кузова — от капота до средней стойки, что снизило расходы на 23%. При этом, чтобы максимально оптимизировать конструкцию, разработчики стремились сократить до минимума количество деталей. Так, например, «Логан» состоит из 1800 элементов, а у многих конкурентов их в полтора раза больше.

ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА

Одновременно с «Логаном» на рынок выходит хэтчбек «Сандеро» и его производная с увеличенным дорожным просветом «Степвей». В новом облике последний похож не столько на приподнятый хэтчбек, сколько на небольшой кроссовер.

Хотя внешне отличия те же, что и раньше: пластиковый обвес, релинги на крыше и оригинальные диски, в новой версии на дюйм больше, чем у обычного «Сандеро». Внутри они близнецы-братья, да и с «Логаном» у них теперь намного меньше различий — разве что дизайн задней части кузова да объем багажника.

Два слова о характерах: «Логан» самый комфортный, «Сандеро» интереснее по управляемости, а лучшая энергоемкость подвесок у «Степвея».

МОДЕРНИЗАЦИЯ DACIA LOGAN ПОХОЖА НА ФИНИШНУЮ ОБРАБОТКУ ДЕТАЛИ — УСТРАНИЛИ ОСТРЫЕ КРОМКИ, УБРАЛИ ЗАУСЕНЦЫ. И НИЧЕГО ЛИШНЕГО, ИНАЧЕ ОН СТАНЕТ ЗОЛОТЫМ.

Длительный тест-драйв Renault Logan: Народное явление

Renault Logan

Дело тут, конечно, не в том, что я вдруг разглядел в румынской Dacia, снабженной архаичным силовым агрегатом от Renault, вершину европейской автомобилестроительной мысли. Отнюдь. Logan прост, как молоток. Тем не менее он оказался в меру удобен, динамичен и вполне надежен. Хотя о последнем говорить пока рановато, ибо наше знакомство еще только начинается.

С места — в карьер!

Первый более или менее серьезный экзамен машине предстояло держать… сразу после магазина. Под занавес октября мы совершили 500-километровый загородный вояж в Ярославскую область. Так сказать, маршрут выходного дня по свежему снежку. И первый отчет — о поведении машины.

С каждым километром, удаляющим нас от цивилизации, снежных осадков было все больше, температура воздуха становилась все ниже, а снегоуборочной техники, понятно, как не было в июле, так не планировалось и 31 октября. Словом, первые серьезные трудности появились где-то через 100км. Гололедица, достигающая иногда 100%, не очень-то хорошо воспринимается летними шинами Barum. Строго говоря, им даже сухой асфальт не по вкусу — резина шумная и скользкая, на ощупь напоминающая пластмассу. Понятно, что редкие населенные пункты, сквозь которые приходилось пробираться в ночи, преодолевались в азартном дрифте с шутками и прибаутками относительно совершенно бесполезной педали тормоза. Поясню: нажатием на центральную педаль можно было заглушить мотор, а вот остановить автомобиль было нельзя. Посему временами приходилось активно работать коробкой, совмещая торможение двигателем с торможением заносом.

Заявляю с полной ответственностью, что окрещенная народом «лоханка» с честью выдержала испытание. Машина весьма чутко реагирует на правую педаль, легко возвращаясь на траекторию под сброс газа. При этом корма не норовит заглянуть за передний бампер даже на льду. Рулевое управление более чем вменяемое, радующее обратной связью (за что отдельное спасибо ГУРу). Подвеска честно отрабатывает колдобины разной степени глубины, не жалуясь на качество российских дорог откровенными пробоями. Высокий клиренс позволяет лазать там, где не ступал ни один одноклассник. Короче, ходовая заслуживает твердой четверки: отрабатывает надежно, пусть и без лоска.

О, сколько нам открытий чудных.

Восьмиклапанника 1.6 мощностью 90 л.с. хватает за глаза. Особенно мне понравилась его тяговитость на низах. Поначалу мотор даже не хочется крутить: 3500–4000, и переключаешься. Нормально, силовой агрегат справляется вполне неплохо. Потом я разошелся и стал выкручивать двигатель до 5500. Тяга ровная во всем диапазоне. Уже на обратном пути получил оплеуху от коллеги за 160 км/ч. Видит Бог, даже не подозревал, что этот автомобиль вообще на такое способен! Замечу, что скорости не чувствуется.

Естественно, минусов тоже хватает. Впрочем, использование дешевых материалов вполне объясняется ценой. А вот алогичность приборов управления (я, например, так до сих пор и не смог привыкнуть к звуковому сигналу на переключателе поворотов и кнопкам электростеклоподъемников на центральной консоли) — по-видимому, чисто французский изыск.

Машина шумная, полагаю, отчасти благодаря резине.

Отдельного комментария заслуживает посадка на передних сиденьях. Я ненавижу «табуретки». Так уж сложилось, что вертикальная посадка и управление авто в моем сознании две вещи несовместные. В Logan именно вертикальная посадка. Но вот обратная сторона медали: практически не вылезая из-за руля около тысячи км, я физически чувствовал себя великолепно. Ни тени намека ни на усталость спины, ни на боли в ногах… Словом, тут уж не до эстетики.

После первых десяти

На одометре Renault Logan — около 10тыс. км. За почти четыре месяца эксплуатации мы свыклись как с малопрезентабельной внешностью авто, так и с неординарными эргономическими решениями. В свою очередь, машина обулась в шипованный Gislaved. Удивительно, но факт: те же 160 км/ч, как и в прошлый раз на летней резине, «лоханке» даются легко и непринужденно. Складывается впечатление, что, обуй ее в утюги, она и на них будет стоять на дороге при любой скорости! Опять же радует очень прогнозируемое поведение на скользком покрытии: под сброс газа перед сразу же цепляется даже за гладкий, как лед, снег. Впрочем, выше мы уже отмечали хорошую управляемость автомобиля.

Теперь о неприятном. Во-первых, на морозе вдруг стал «залипать» газ. И не то чтобы педаль оставалась на полу — этого нет; но вот обороты, особенно после «дыры», отказываются падать ниже 2–3 тыс. Я их возвращал на место, подковырнув педаль носком ботинка. Возможно, в сильный минус деформируется оболочка тросика или внутри нее образуется иней. Впрочем, сервисный визит даст более точный ответ. Во-вторых, и 9 тыс. км хватило, чтобы родные щетки стеклоочистителя пришли в полную негодность. То есть они, конечно, чистят, но так, что лучше бы вовсе не чистили! Маловато, скажем прямо, даже для бюджетной машины. Наконец, в-третьих, однажды в пути сняв куртку, поймал себя на мысли, что откуда-то постоянно и по чуть-чуть поддувает морозный воздух. Начал манипулировать стеклоподъемниками — не помогло. Ситуация повторялась и заставила прийти к заключению: в холодную погоду на скорости около 100 км/ч устойчиво сквозит и выстужает салон. Но где? Вот же вопрос.

Сервисный визит

Не став дожидаться первого ТО (15 тыс. км), дабы решить насущные проблемы, побывали мы новогодними праздниками в сервисном центре «Автомир». Вопросы к мастеру-приемщику были следующие: на морозе после езды «тапка в пол» педаль газа не возвращалась до конца, и обороты зависали на отметке 3 тыс.; очень плохо справлялись со своими обязанностями щетки стеклоочистителя, а кроме того, пару сотен километров назад потеряли пропускную способность форсунки омывателя; наконец, магнитола, установленная там же в «Автомире», категорически отказывалась запоминать станции вещания.

Услуги, включая наружную мойку, обошлись нам примерно в 700 руб. За эти деньги мы узнали, что правая педаль, скорее всего, залипает по причине плохо лежащего коврика. Не совсем понятно, правда, почему коврик начинает цепляться за педаль только в мороз. Через пару дней станет известно, удалось ли справиться с данной неприятностью. «Дворники» — слабое звено. Умирают настолько быстро, что их не успевают завозить, и потому на складе их нет. Придется купить нормальные: за свои, зато надолго. Форсунки омывателя элементарно засорились по причине. потери крышки бачка. Где мы могли ее потерять — ума не приложу. Дальше — больше: крышек на складе не оказалось! Ради любопытства хотел поинтересоваться, что у них вообще там имеется, но в суете позабыл. Зато магнитола отныне исправно запоминает все, что только попросишь.

На все про все ушло более двух часов. С учетом сделанного, на мой взгляд, многовато времени. Гуляя в клиентской зоне, набрел на табличку с ценниками нормочасов. Теперь знаю, что в «Автомире» нормочас на Infinity — 1500 руб., а вот на Logan — 1590! Не хило. Впрочем, возможно, они забыли отделить слесарный ремонт от кузовного.

На данный момент

Первое же похолодание вновь напомнило о залипающем «газе» — увы, никакие перекладки коврика и смазки тросика (они все же его смазали!) не помогли. Щетки стеклоочистителя вместе с небольшим повышением температуры воздуха вроде бы разработались. По крайней мере, мы решили подождать с заменой до первого ТО. Совершенно случайно удалось обнаружить причину сквозняка. Выяснилось, что уплотнитель задней левой двери примерз к рамке. Резко открыв дверь, мы его повредили, оттуда-то и сифонит холодный воздух. Пока это все вопросы, которые мы планируем обсудить на первом плановом ТО.