Регулировка клапанов ВАЗ: схема, порядок ремонта своими руками

Хай пипл. В этой статье рассмотрим как делать регулировку клапанов на классике. Владельцам отечественных автомашин семейства ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 приходится сталкиваться с такой работой двигателя, когда слышно, как стучат клапана. В этом случае надо найти причину, почему стучат и отрегулировать. Также надо их настраивать, были различные работы по ремонту ДВС, например, замена клапана, поршня, прокладки и т.д.

Регулировка клапанов

При появлении стуков и нестабильной работы, повышенной вибрации следует обратить внимание на клапана.

Если фазы газораспределения газораспределительного механизма нарушены, срабатывают не точно, то есть не поступает полного объема газа в рабочую область цилиндров, не происходит полного сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере, и не продуваются цилиндры. Это все сопровождается появлением ударной нагрузки кулачков распределительного вала на приводной рычаг и стержень вала. Также увеличивается расход топлива и моторного масла. Что будет, если ездить с не отрегулированными клапанами? Ответ: быстрый износ деталей двигателя, увеличение стоимости и времени ремонта.

Резиновые маслоотражатели, они же маслаки, из-за сгоревшей шляпки клапана также сгорают, что ведет к увеличению расхода моторного масла. Если износ деталей мотора большой, то, возможно, лучше и легче будет сделать свап двигателя своими руками или же в СТО.

Даже, если в вашем двигателе не ременная передача, а цепная, то в случае, если не поменять цепь до истечения ее ресурса, то клапана погнутся о поршне, как, например, в двигателе sr20det производства Nissan.

Инструменты для настройки клапанов

Для качественного проведения ремонтных работ должны быть соответствующие инструменты. Чтобы отрегулировать клапанные механизмы, понадобятся следующие инструменты:

• Набор ключей (торцевые и рожковые). Ключи на 13 мм и 17 мм обязательно.
• Щуп для определения зазора.
• Отвертки.
• Фломастер.
• Тряпки.

Щуп для определения зазора для классических автомобилей ВАЗ должен быть толщиной 0,15 мм.

Порядок регулировки клапанов ВАЗ 2101-2107

Сначала подготавливаем автомобиль:

• подождать пока двигатель остынет, если он работал;
• поставить машину на ровное место;

Порядок регулировки клапанов:

1. 1. Снять крышку воздушного фильтра и сам фильтр.
   2. Отсоединить трубки крепления фильтра и демонтировать крепление.
   3. Снимаем тросик управления воздушной заслонки (подсос).
   4. Снять тягу дроссельной заслонки.
   5. Выкручиваем гайки крепления клапанной крышки и снимаем ее.
   6. Перед регулировкой клапанов, сразу проверяем как натянута цепь. Если натяжка не нормальная, придется проводить работы заново.
   7. Снимаем крышку трамблера (распределителя).
   8. Устанавливаем в 4-м цилиндре поршень в верхнюю мертвую точку (ВМТ). ВМТ устанавливаются с помощью меток на шкиве коленвала ДВС и крышке привода распределительного вала, также метки нанесены на шестерни распредвала и крышки распредвала.Метку выставляют специальным ключом для болта шкива коленвала ДВС. Если нет ключа, можно выставить 4-й поршень в ВМТ вращая одно из задних колес. Поднять одну сторону домкратом, рычаг переключения скоростей поставить на 4-ю передачу, чтобы было легче крутить и медленно крутить колесо. При выставлении меток без ключа, потребуется помощник, который будет смотреть на метки.
   9. Когда метки на распредвале и на крышке распредвала совместились, проверяем, чтобы метки на коленвале также совпали. Также можно проверить, совпали ли метки на бегунке трамблера. Контактный вывод должен быть направлен на вывод провода высокого напряжения четвертого цилиндра. Как определять, раннее или позднее зажигание, мы уже разбирала в другой статье.
   10. После совпадения меток приступаем к настройке зазоров клапанов.
       

       Правильный порядок регулировки клапанного механизма ВАЗ «Классика» 2101-2107.
       Угол проворота коленчатого вала	Регулируемые клапана
       0	8 и 6
       180	4 и 7
       360	1 и 3
       540	5 и 2

   Из таблицы мы видим, что, если 4-й поршень выставить в верхнюю мертвую точку, то измеряем и регулируем 6-й и 8-й клапана.

2. Находим 8-й клапан. Отсчет идет со стороны бампера, восьмой будет первым от салона.
3. Между рокером и кулачком распредвала вставляем щуп. Нормальный зазор — это проход щупа с небольшим ощутимым сопротивлением. Если пластинчатый специальный щуп толщиной 0,15 проходит легко или с большим усилием, то надо регулировать.
4. На рокере сбоку есть гайка, закрученная на болт с головкой на 13 мм. Этим болтом выставляется зазор, а гайка защищает от самовыкручивания. Чтобы увеличивать или уменьшать зазор, ослабляем гайку под ключ на 17, одновременно удерживая болт. Когда болт ослаблен, вращаем его и изменяем зазор.Когда выставили нужный зазор, приступаем к затяжке. После затяжки надо проверить заново, возможно болт чуток крутнулся и изменил зазор.
5. Далее, проделываем то же самое с 6-м клапаном.
6. Когда пару клапанов 8 и 6 отрегулировали. Приступаем, согласно таблице, к выставлению зазоров 4-го и 7-го клапанов. Но, перед тем, как приступить к настройке 4 и 7 клапанов, надо провернуть коленвал на 180 градусов. После поворота коленчатого вала ДВС на 180 градусов, уже поршень 3-го цилиндра выставится в ВМТ. Угол поворота при выставлении третьего поршня в верхнее мертвое положение неудобно выставлять. Для удобства используем маркер или фломастер. Если коленвал ДВС повернется на 180 градусов, то бегунок трамблера повернется на 90 градусов. Значит, можно использовать трамблер и бегунок для выставления 3 поршня в ВМТ, сделав метки маркером на корпусе: отмечаем где сейчас контакт, и отмечаем где он должен быть строго через 90 градусов.
7. После регулировки клапанов 3-го цилиндра автомобилей Ваз классических моделей, с помощью трамблера выставляем поршень 1-го цилиндра поворотом коленвала еще на 180 градусов, регулируем клапаны 1 и 3, аналогично. Затем, также выставляем поршень 2-го цилиндра в ВМТ и регулируем последние клапана 5 и 2.

Видео

В этом видео показана регулировка клапанов на ВАЗ 2106.

Видео про регулировку теплового зазора для машин ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107.

Для тех, кто хочет послушать как стучат клапана на «классике» Ваз.

Тюнинг двигателя ваз «классика»: как повысить мощность

• мощности двигателя маловато для обгона длинномеров и фур на трассе в условиях ограниченной видимости;
• двигатель “семерки” не из тех, что позволяет красиво оторваться на светофоре от потока машин;
• владельцу машины иногда хочется применить свои технические знания на практике и создать некий “эксклюзив”.

Первая причина особенно важна — резкое ускорение может спасти жизнь при неожиданном возникновении на трассе встречного авто.

Поэтому тюнинг двигателя ВАЗ 2107 достаточно популярен среди любителей данной модели.

Что такое тюнинг двигателя

Тюнинг — мероприятия по настройке, доводке и модернизации узла (в данном случае — двигателя) для улучшения соответствия его характеристик требуемым критериям.

Тюнинг необязательно концентрируется на повышении мощности двигателя. Доработку производят для улучшения экономичности, надежности или даже просто снижения шума мотора.

В зависимости от целей и типа работ, тюнинг мотора ВАЗ 2107 следует разбить на несколько типов.

Регулировка работы двигателя

Первая операция, которую стоит выполнить для повышения мощности и приемистости автомобиля — регулировка двигателя с целью достижения максимума мощности при широком диапазоне оборотов. Сюда входит регулировка фаз ГРМ и настройка систем зажигания, впрыска топлива и выхлопа отработанных газов так, чтоб на минимальных и максимальных оборотах достигался возможный максимум мощности.

Доработки головки двигателя

Модернизация заключается в расточке каналов выпускного и впускного коллекторов с совмещением расточенных отверстий. Работа это сложная, требующая высокой квалификации и специализированного оборудования. Вознаграждение за труды по сверлению чугуна достойное — прирост мощности до 20 “лошадок”.

Тюнинг карбюратора

Один из способов произвести тюнинг двигателя ВАЗ 2107 (карбюратор). Сюда входит увеличение размера диффузоров, замена жиклеров, подающих топливо и воздух, удаление пружины или доработка вакуумного привода заслонки дросселя, замена вакуумного привода механическим, изменение характеристик или замена насоса.

Замена фильтра

Установка дополнительных карбюраторов

Система впрыска на карбюраторной “семерке” несовершенна. Во второй и третий цилиндры, находящиеся в центре двигателя, поступает несколько более обогащенная смесь, чем в первый и четвертый. Это можно заметить по нагару на поршнях: обычно именно на 2 и 3 он более четко выражен.

[tip]Установка минимум одного дополнительного карбюратора позволяет выровнять подачу топливно-воздушной смеси в цилиндры. Результат такого тюнинга — улучшенная тяга на низких оборотах и повышенная мощность на высоких.[/tip]

Замена распредвала

Стандартный распредвал ВАЗ 2107 распределяет мощность примерно одинаково на всем диапазоне оборотов. Чтобы улучшить мощность на малых оборотах, можно установить вал с малой фазой, который быстрее закрывает клапана. Вал с широкой фазой, сильно открывающий клапана, дает преимущество при работе на высоких оборотах.

Поэтому рынок предлагает для тюнинга двигателя ВАЗ 2107 несколько вариантов распредвалов: верховые, низовые (нижние) и универсальные валы.

Установка низового распредвала удобна тем, кто часто занимается буксировкой или просто не любит “крутить двигатель” до высоких оборотов.

Верховой распредвал нужен тем, кто привык поддерживать высокие обороты двигателя. Он начинает работать после 3200 об/м, на малых же оборотах тяга двигателя слабеет, а расход топлива растет.

Поэтому такой распредвал применяется лишь для специализированного спортивного тюнинга.

Установка инжекторов

На карбюраторную модель можно поставить инжекторный впрыск, что позволит значительно улучшить характеристики мотора. Тюнинг двигателя ВАЗ 2107 инжектор заключается в изменении прошивки ЭБУ.

Облегченные клапана

Установка более легких, чем стандартные, клапанов обеспечивает быстрое закрытие клапана пружиной. Для этого применяются дорогостоящие легкосплавные клапана. Такой способ модернизации обеспечивает больший КПД и нормализацию фаз газораспределения на высоких оборотах.

При тюнинге клапанов можно установить модернизированные клапана с особой формой профиля тарелки.

Иногда вместо применения легкосплавных клапанов просто облегчают тарелки клапанов. Меньшая масса требует меньше усилий распредвала для работы. Совместно с облегченными клапанами можно использовать рокера со сниженным весом. Это даст еще больше преимуществ при пользовании машиной на высоких оборотах.

Схожего эффекта можно достичь, установив более мощные пружины клапанов. Клапана также начинают более быстро закрываться, но решение имеет свой недостаток: более мощные пружины создают дополнительную нагрузку на распредвал, снижая его долговечность.

Установка разрезной шестерни

Варнерный шкив (разрезная шестерня) применяется для тюнинга ГРМ ВАЗ 2107. Использование этой детали позволяет более точно настраивать фазы газораспределения, выставляя распредвал на любой угол относительно коленвала (а не сразу “на один зуб”, как это возможно со стандартной шестерней).

Такие шестерни могут иметь алюминиевый сердечник, спроектированный для снижения массы детали.

Турбонаддув на ВАЗ 2107

Тюнинг двигателя ВАЗ 2107 (инжектор) допускает установку системы турбонаддува. Однако для карбюраторных “семерок” турбонаддув не подойдет. В этом случае можно поставить на автомобиль компрессор. Он не развивает высокого давления и отлично вписывается в посадочное место карбюратора.

Облегченные шатуны и поршни

Масса шатунов и поршней при совершении возвратно-поступательных движений отбирает часть мощности двигателя. Кованные поршни отличаются меньшим весом и большей прочностью в сравнении со стандартными литыми. Установка облегченных деталей позволяет снизить потери мощности, уменьшить шумы и вибрацию при работе двигателя.

Увеличение диаметра цилиндров

Такая модернизация требует спецоборудования и работы квалифицированного специалиста. Расточка цилиндра и замена поршней на детали с большим диаметром позволяет получить весомый прирост мощности. Однако такой тюнинг обычно применяется лишь на старом двигателе с изношенной внутренней поверхностью цилиндров.

Модификация выпускного коллектора

Мощность двигателя расходуется на преодоление сопротивления отработанных газов, которые поршень выводит и камеры сгорания. Модифицированный коллектор создает разряжение перед открытием клапана и облегчает вывод выхлопных газов из двигателя.

[tip]Собираясь провести тюнинг двигателя ВАЗ 2107, необходимо тщательно изучить возможные варианты и выбрать наиболее подходящие по возможностям и необходимым затратам.[/tip]

Возможные способы увеличения мощности двигателя своими руками

Тюнинг автомобильного мотора – популярная тема на многих форумах, нередко автовладельцы недовольны динамикой своей машины, зачастую хочется лучших технических характеристик ДВС на малых и больших нагрузках.

Увеличить мощность двигателя можно различными способами, начиная от банальной установки нулевого воздушного фильтра или «прямотока», заканчивая уменьшением по весу деталей цилиндро-поршневой группы, облегчением маховика, наконец, заменой силового агрегата целиком на более «объемный» и технологичный движок.

Современные инжекторные и дизельные ДВС для улучшения мощностных характеристик подвергаются чип-тюнингу, модернизации топливной системы и так далее. В этой статье мы расскажем о том, какой доступный тюнинг мотора можно произвести своими руками: рассмотрим принцип установки инжектора на карбюраторный мотор, основные моменты увеличения объема движка.

Замена карбюратора на инжектор на автомобилях ВАЗ

Любой автомобильный двигатель вне зависимости от его типа можно сделать более мощным следующими основными способами:

• увеличить объем цилиндров;
• добиться более высокого крутящего момента;
• изменить фазы газораспределения для эффективного сгорания топливной смеси в рабочем цикле;
• осуществить более точную топливоподачу с помощью модернизации топливной системы.

Карбюраторный движок легче всего поддается тюнингу, так как простая замена карбюратора на инжектор уже дает ощутимый прирост мощности. Хотя такая работа требует затрат, например, на автомобиле ВАЗ-классика с двигателем 2106 необходимо будет приобретать:

• другую головку блока цилиндров с коллекторами (ресивером) и распредвалом;
• воздушный фильтр в сборе с корпусом и воздушными патрубками;
• различные датчики – холостого хода, положения к/вала, р/вала и дросселя, расхода воздуха, детонации, охлаждающей жидкости;
• электронный блок управления (ЭБУ);
• электропроводку;
• топливные форсунки с рампой;
• электробензонасос;
• модуль зажигания;
• дроссельный узел;
• зубчатый шкив коленвала.

Понадобятся также различные мелочи, такие как топливные шланги, трос газа, кронштейны, хомуты, отрезки проводов. Бензонасос можно приобрести как погружной (устанавливается в баке), так и выносной, он крепится обычно на днище автомобиля.

Головка блока на ВАЗ-классику подходит от «Нивы» 21214, кроме замены ГБЦ необходимо будет смонтировать заглушки на посадочные места трамблера и механического б/насоса.

Но установка системы распределенного впрыска (инжектора) окупается, так как с увеличением мощности также:

• достигается устойчивая работа ДВС на всех режимах, в том числе и на холостых оборотах;
• экономнее расходуется топливо;
• обеспечивается плавный разгон автомобиля.

На переднеприводных машинах подобным образом модернизируют карбюраторные авто ВАЗ 2108-09-099, 2110, 2111, 2112, 2114 и 2115 с 8-клапанными моторами, и переделать карбюратор на инжектор здесь несколько проще, так как не приходится менять головку блока.

Еще не нужно устанавливать заглушек, проще добраться под капотом ко всем деталям, хотя здесь и приходится менять масляный насос (а для этого нужно снять поддон), так как датчик положения коленвала в инжекторном варианте устанавливается на маслонасосе со специальным кронштейном.

По паспорту мощность карбюраторного и инжекторного моторов 2110-2111 с объемом 1.

5 л отличается не намного (около 5 лошадиных сил), но с распределенным впрыском автомобиль разгоняется ощутимо быстрее, двигатель работает мягче и тише.

Еще следует отметить, что на переднеприводных ВАЗах подобный тюнинг выполняется только для движков, имеющих 8 клапанов, 16-клапанные ДВС изначально идут с инжекторной топливной системой.

Увеличение мощности дизельного двигателя

Выполнить тюнинг дизельного двигателя своими руками не так просто, как модернизировать бензиновый ДВС, возможностей здесь у рядового автолюбителя гораздо меньше.

Но если движок стоит на внедорожнике УАЗ, мощностные характеристики имеют немаловажное значение, и модернизация мотора порой становится необходимостью.

Штатных дизелей на УАЗиках устанавливалось немного, это в основном ЗМЗ-514 в различных модификациях, и то уже ДВС снят с производства. Но если такой мотор стоит на машине, все-таки прибавить ему «лошадок» можно попробовать.

Какой тюнинг можно произвести с дизелем:

• установить воздушный фильтр нулевого сопротивления;
• заменить стандартную выпускную систему на детали спортивного «выхлопа», в том числе и модернизировать (расточить) выпускной коллектор;
• поменять турбину, произвести чип-тюнинг (перепрошить блок управления двигателем).

Практически все эти работы можно выполнить самостоятельно, но перепрограммировать ЭБУ своими руками получится вряд ли, здесь уже понадобится помощь специалистов. А вообще почти все дизельные моторы отличаются отличной тягой на «низах» и не особо нуждаются в доработке, если только в движке не присутствуют какие-либо неисправности, или мотор имеет совсем небольшой объем.

Увеличение объема цилиндров

Один из самых основных эффективных методов наращивания мощности – увеличение объема, но сразу хочется отметить, что не для всех моторов доступен этот тюнинг.

Относительно легко добавить «кубиков» удается на ДВС со съемными гильзами, с толстыми стенками цилиндров, а проще наращивание объема можно выполнить для таких двигателей, где на унифицированных блоках цилиндров (БЦ) сам моторный завод выпускает движки с разным «литражом».

Один из классических примеров прибавки «литража» – расточка гильз движка ВАЗ-2108 (1289 см3) с 76 на 79 мм, в результате получается объем 1.4 л. Разумеется, растачивать сам блок придется отдать специалисту, но ремонт такого несложного двигателя можно сделать своими руками, без дополнительных переделок подходят здесь поршни от мотора ВАЗ-2105. Плюсы такого метода:

• минимум дополнительных затрат времени и денег, особенно тюнинг удобно производить, когда все равно движку требуется капитальный ремонт;
• нет необходимости в какой-то дополнительной доработке, нужно лишь правильно собрать мотор.

То, что стенки гильз станут слишком тонкими, беспокоиться здесь особенно не стоит, практика показала, что только в одном случае из 1000 (а то и реже) при растачивании обнаруживается пустотелость в металле или какие-то другие неожиданные дефекты. При желании можно еще увеличить объем до ремонтного размера 76,4 мм, но растачивать дальше БЦ, пытаясь приблизить литраж к значению 1.5, уже рискованно.

Также на двигателях для ВАЗ-классики можно легко увеличить объем с 1.2 и 1.3 до 1.6 и 1.7, например, для получения на блоке цилиндров 21011 вместо 1.3 объема 1.6 потребуется:

• коленчатый вал 2103, обеспечивающий увеличенный ход поршня;
• специальные короткие шатуны (они необходимы для того, чтобы поршни не выходили сверху за пределы цилиндров).

За счет такого тюнинга достигается увеличение крутящего момента, и в этом варианте даже не нужно растачивать БЦ, а поршни можно оставить «родные», если, разумеется, они не требуют замены.

Установка распределительного вала с измененными кулачками

Замена стандартного распределительного вала на спортивный – один из самых несложных видов тюнинга ДВС, при этом не нужно снимать головку блока цилиндров и картер двигателя, тем более, разбирать весь мотор.

Не вдаваясь глубоко в теорию, можно сказать, что тюнинговый р/вал отличается профилем кулачков, которые обеспечивают разную скорость подъема клапанов в зависимости от поставленной задачи.

«Низовые» валы (с низким подъемом кулачков) позволяют двигателю быстро набирать обороты на старте, с таким распредвалом машина будет отлично разгоняться, но потеряет в мощности на больших скоростях. «Верховые» валы дают возможность добиваться лучших характеристик на высокой скорости, больше подходят для автомобилей, часто эксплуатируемых на загородных трассах.

Но только замена одного вала (или двух, если двигатель двухвальный), как правило, не дает нужного эффекта, в любом случае требуется корректировка опережения зажигания.

Поэтому для более точной установки фаз газораспределения вместе со спортивным распредвалом устанавливается разрезная шестерня, на современных автомобилях дополнительно производят перепрошивку ЭБУ.

На гоночных «болидах» тюнингом ГРМ никогда не ограничиваются, в комплексе дорабатывают цилиндро-поршневую группу, облегчают маховик, растачивают и полируют изнутри ГБЦ и коллекторы.

Установка облегченных поршней и шатунов

Уменьшение веса деталей кривошипно-шатунного механизма (КШМ) помогает снизить инерцию, способствует более быстрой раскрутке коленчатого вала с маховиком. Для спортивных машин облегчение шатунов, поршней, маховика производится вручную, лишний металл убирается:

• на маховике – путем сверления отверстий по кругу;
• на шатунах – срезанием металла с шатунных крышек, с двутаврового сечения;
• на поршнях – с помощью укорачивания юбки, удалением алюминия с бобышек.

При доработке вручную нужно помнить, что разный вес поршней плюс шатунов (П+Ш) приводит к дисбалансу мотора, а если облегчается маховик, после этого и вовсе нужно делать его балансировку на специальном станке.

В заводских условиях коленвалы балансируются в сборе с маховиком и сцеплением, но перед этим каждая из деталей КШМ проходит эту процедуру отдельно. Для подгонки шатунов, поршневых пальцев и поршней необходимы электронные весы, сначала подгоняются по весу шатуны, затем отдельно поршни.

После производится сборка деталей цилиндро-поршневой группы, и каждый П+Ш завешивается отдельно.

Как правило, пальцы имеют минимальное различие по весу, и их не всегда дорабатывают, разница между любыми деталями для каждого цилиндра, а также вес в сборе не должен превышать 1,5 г (идеальный вариант – не больше 0,5 г). Здесь еще есть много различных нюансов, некоторые собственники авто, чтобы не заморачиваться с подгонкой (процесс довольно нудный), покупают готовые комплекты для тюнинга.

Плюсы и минусы тюнинга двигателей

Преимущества от поднятия мощности ДВС очевидны, и это:

• увеличение максимальной скорости;
• улучшение динамики и тяги;
• экономия топлива при грамотной настройке топливной системы и аккуратном вождении.

Основной минус тюнинга мотора – это дополнительные расходы, а при неграмотном подходе вместо усовершенствования характеристик можно сделать еще хуже, в результате придется производить капитальный ремонт. Поэтому опытные автомобилисты и мастера советуют новичкам браться за посильную работу, а затем уже переходить к более сложным видам модернизации своего мотора.

Самые несложные операции – установка «прямотока» и «нулевого» воздушного фильтра, хотя они не дают большого прироста мощности. Кстати, можно рассмотреть как легкий тюнинг заправку бензинового авто более высокооктановым топливом, но постоянная эксплуатация машины в таком режиме потребует дополнительных затрат, к тому же придется корректировать зажигание под этот бензин.

Видео — Методы увеличения мощности двигателя внутреннего сгорания:

Тюнинг классики ВАЗа: основные пути увеличения мощностных характеристик автомобиля

Современная индустрия тюнинга, как и некоторые виды автоспорта, возникла в первую очередь благодаря дешевым и доступным автомобилям: мастерство гаражной доводки фордовских «флетхедов» в 30-е годы уже к 50-м дало первые кастом-мастерские, зарабатывавшие производством и установкой тюнинговых комплектующих, гонки на первых хот-родах до конца квартала создали индустрию дрег-рейсинга, и так далее. Ну, а в нынешней России нишу «дешево и не жалко» уже прочно заняли старые заднеприводные ВАЗы, которые как заготовку под проект можно приобрести за смешные деньги. В любительском спорте «классика» используется до сих пор.

При этом немаловажно и то, что опыт доработок «классики» накоплен еще с советских времен поистине огромный, а доводка архаичного двигателя не так трудна. Даже с учетом количества «типа тюнингованного» хлама на дорогах достойные проекты на базе тольяттинских «старичков» – не редкость.

Форсирование двигателя ВАЗа

«Классический» мотор с его двумя клапанами на цилиндр и небольшой степенью форсировки не отнести к числу выдающихся по характеристикам. Но еще во времена советского автоспорта доведенные до ума «Жигули» заметно в лучшую сторону отличались от серийных собратьев.

Конструкция ГБЦ «классики» мало располагает к увеличению мощности путем увеличения рабочих оборотов: дело не только в уже упомянутой двухклапанной схеме, но и в параллельном выводе впускных и выпускных каналов на одну сторону.

На высоких оборотах начинает играть значительную роль инерция газов – в момент перекрытия клапанов, когда выпускной еще не закрыт, а впускной уже открыт, именно инерция выхлопных газов увеличивает наполнение цилиндров свежей смесью.

Но максимально эффективно это при нахождении каналов на одной линии, в то время как имеющее место быть на «классике» создает дополнительные завихрения (читай – увеличивает сопротивление потоку смеси), уменьшая эффект «инерционного наддува».

Для архаичных моторов наиболее эффективно и дешево по вложениям увеличение рабочего объема, благо сравнительно толстостенный чугунный блок допускает расточку без проблем, а предельная унификация тольяттинского конвейера позволяет выполнять такой тюнинг с применением заводских же деталей.

Например, двигатель 2106 имеет ход поршня 80 мм и диаметр цилиндров 79 мм. С поршнями от мотора 2123 (82 мм) мы получаем уже 1,7 литра, при этом одновременно увеличивается степень сжатия (объем цилиндра возрос, но объем камеры сгорания остался прежним), что, конечно, значительно увеличивает требования к топливу, но также положительно сказывается на мощности.

Однако и это не предел – для двигателей 2130 завод выпускал коленчатый вал с ходом 84 мм, который все так же способен вставать в «жигулевский» блок, и это уже дает рабочий объем в 1,774 л.

При этом из-за того, что изначально у «классики» (кроме моторов 2101 и 21011) имеет место быть недоход поршня в ВМТ до верхней плоскости блока на 2 мм, при установке «длинного» коленвала не произойдет столкновение поршня с ГБЦ.

В продаже есть и более «серьезные» валы, которые потребуют уже определенный объем модификаций. Диапазон ходов поршня у представленных в интернет-магазинах – от 86 до 92 мм, что, конечно, потребует установки более коротких поршней и шатунов другой длины, однако при диаметре цилиндра 82 мм такие валы обещают уже рабочий объем от 1816 куб.см до 1943 куб.см.

Подобное увеличение объема цилиндров потребует и увеличения пропускной способности клапанного механизма: простейший вариант – это установка ГБЦ от моторов 2123, 2130 (которые, по сути, уже были «протюнингованы» заводом из «классических»).

Возможно и дальнейшее увеличение – растачиваются каналы, заменяются седла клапанов и сами клапана.

Поскольку клапана с тарелками большего диаметра тяжелее, и их момент инерции выше, приходится ставить более жесткие пружины клапанов, чтобы исключить «зависание» на высоких оборотах.

Сопутствующие доработки: маховик и системы подачи топлива

Побочный эффект установки коленвала с увеличенным радиусом кривошипа, поршней большего диаметра – это рост моментов инерции движущихся частей мотора. Он становится ощутимо «тупее» на набор оборотов, при том, что «классический» двигатель изначально не спортивен.

Поскольку в суммарный момент инерции огромный вклад (до 80-90%) дает инерция маховика (его диаметр максимален, а момент инерции вращения пропорционален квадрату радиуса), наиболее эффективно для облегчения раскрутки двигателя именно снижение маховика и сцепления. В ставших уже классическими книгах Э.Г. Сингуринди, посвященных подготовке серийных автомобилей к соревнованиям, этот вопрос рассмотрен вплоть до приведения конкретных чертежей.

Хотя при облегчении маховика и страдает его механическая прочность, при грамотном срезании металла это не дает практического влияния на надежность. После доработки обязательна динамическая балансировка маховика в сборе с коленвалом.

Тюнинговые маховики позволяют добиться еще большего снижения момента инерции в сравнении с обточенным чугунным. Однако чрезмерное облегчение – также «вещь в себе», поскольку отрицательно сказывается на «низах» (труднее трогаться, ехать внатяг).

Система питания «классики», будь то карбюратор или впрыск топлива на последних выпусках, мало подходит тюнингованному двигателю. Причем наиболее перспективен именно впрыск: дело не только в возможности точной настройки подачи топлива и зажигания, что само по себе дает максимальную отдачу от мотора, но и в более выгодной конфигурации впускного тракта, особенно с тюнинговыми ресиверами.

Для работы карбюратора необходимо создание разрежения в его диффузоре, то есть даже в самых «экстремальных» вариантах тюнинга, когда на каждый цилиндр устанавливается индивидуальный карбюратор, все равно присутствует паразитное сопротивление впускного тракта, снижающее наполнение цилиндров.

В системах впрыска же бензин подается в коллектор под давлением, и появляется возможность максимально снизить сопротивление (расточенные каналы ГБЦ и коллектор, дроссель увеличенного диаметра, настроенный под конкретный двигатель ресивер). Штатные ЭБУ допускают легкую перепрошивку, программы для редактирования калибровок системы впрыска и готовые тюнинговые прошивки также доступны.

С учетом все той же максимальной унификации тольяттинского конвейера установка впрыска топлива на изначально карбюраторный двигатель не составляет проблем: штатная передняя крышка заменяется на новую, с приливом под датчик положения коленчатого вала, меняется старый шкив КВ на новый, с нарезанным реперным венцом. ГБЦ также проще всего установить от «инжекторной» модели (отличаются формы каналов впуска, отсутствуют лишние теперь каналы подачи охлаждающей жидкости в карбюраторный коллектор). С учетом того, что мы говорим о комплексном тюнинге, лучше всего сразу взять головку блока от «Нивы» со впрыском топлива.

Экстремальные варианты: нагнетатели и турбокомпрессоры

Однако есть и еще один метод форсирования, как нельзя лучше подходящий «древнему» мотору со сравнительно низкой степенью сжатия.

Речь, естественно, о наддуве, причем вариантов много – можно применить классический метод американского хот-роддинга, установив приводной нагнетатель (самый дешевый источник – разборки праворульных автомобилей, ключевые слова – SC-12, SC-14), можно с большим объемом работ выбрать турбокомпрессор.

Однако одновременно этот способ форсирования является и самым сложным в настройке: обеднение смеси, неправильно выбранные углы опережения зажигания способны «убить» мотор очень быстро.

При высоких давлениях наддува придется не только понижать геометрическую степень сжатия, но и полностью перебирать мотор, заменяя поршни, шатуны и коленвал более прочными в сравнении со штатными, так что такой проект станет одновременно и наиболее дорогим.

В заключение отметим, что такие незамысловатые варианты «тюнинга», как «нулевые» фильтры и прямоточные глушители бесполезны без доработок, описанных в этой статье.

Тюнинг двигателя ВАЗ «классика»: как повысить мощность

Отлично известные на местности СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 либо Нива принято именовать «классикой». Силовые агрегаты на этих машинках карбюраторные и на нынешний денек очень устарели, но с учетом их распространенности находится много желающих доработать обозначенные ДВС.

С учетом того, что движки сами по для себя довольно обыкновенные, не имеют электрического управления, таковой тюнинг двигателя ВАЗ классика можно сделать даже самому в критериях гаража. Основное, чтоб под рукою были все нужные инструменты для разборки ДВС, нужные запчасти, также наличие познаний и способностей.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (зависимо от свойства и глубины доработок). В данной для нас статье мы разглядим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.

Повышение рабочего размера двигателя ВАЗ

Как понятно, одним из важных характеристик применительно к ДВС является рабочий размер. От того, какой размер имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.

Эксплуатировать наиболее сильную машинку комфортнее, так как припас вращающего момента и мощности дозволяет не очень «крутить» движок, так как применимая тяга возникает на наименьших оборотах.

Что касается роста рабочего размера, существует два главных метода:

• поменять поперечник цилиндров;
• прирастить ход поршня подменой коленчатого вала;

Данные методы интенсивно практикуются для тюнинга серийных движков АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами различных моделей. Если поточнее, идет речь как о самом первом движке на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с.

либо «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не стоит забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.

7 литровом моторе на модели Нива и остальных модификациях обозначенных выше ДВС.

Вернемся к тюнингу. Чтоб выполнить доработку, можно употреблять как серийные детали, так и особые элементы для тюнинга. В первом случае общая стоимость доработок будет приметно дешевле, так как серийные детали легче отыскать и дешевле приобрести.

Итак, разглядим определенный пример. Если имеется движок ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, опосля что поставить поршни от мотора 21011. Рабочий размер составит 1294 см3. Для роста хода поршня необходимо иметь коленчатый вал от 2103, чтоб ход составил 80 мм. Потом будет нужно приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В конечном итоге размер составит 1452 см3.

Полностью разумеется, что если расточить цилиндры и сразу прирастить ход поршня, конечным результатом будет размер двигателя «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что подобные операции проводятся и с иными моторами на «традиционных» моделях.

Направьте внимание, независимо от блока, растачивать больше 3 мм цилиндры не рекомендуется, так как существенно растут опасности мощного утончения стен и уменьшения ресурса, также повреждения каналов системы остывания.

Еще принципиально учесть, что опосля установки другого коленвала и роста хода поршня происходит повышение степени сжатия, что востребует использования бензина с наиболее высочайшим октановым числом. Также может быть пригодится доборная корректировка степени сжатия. Основное, верно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.

Также добавим, что самым обычным и дешевеньким способом можно считать расточку под ремонтные поршни. Но даже если расточить блок в крайний ремонтный размер, размер возрастает не больше, чем на 30 «кубиков». Иными словами, на значимый прирост мощности рассчитывать в данном случае никак не стоит.

Остальные доработки двигателя: впуск и выпуск

Если учитывать советы профессионалов, чтоб движок вышел оборотистым, не следует стремиться прирастить его размер больше отметки 1.6 л. Повышение размера выше этого показателя будет означать, что движок «становится тяжелее» и наименее активно раскручивается.

Что касается доработок, отдельное внимание стоит уделить не только лишь блоку, да и ГБЦ. Доработка подразумевает шлифовку каналов ГБЦ, по которым горючее поступает из впускного коллектора. Принципиально достигнуть не только лишь большего сечения канала, да и плавного перехода, а еще чтоб все каналы в конечном итоге вышли схожими.

Последующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже поменять. К примеру, подбирается пригодный вариант (можно и от иномарки), опосля что стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.

Советуем также прочесть статью о том, можно ли поставить турбину на движок с карбюратором. Из данной для нас статьи вы узнаете о особенностях и аспектах установки турбонаддува на карбюраторный мотор.

Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Принципиально подогнать все клапана по весу. Раздельно стоит подойти к вопросцу установки распредвала. Чтоб движок отлично тянул с «низов» и на больших оборотах, нормально подбирать распредвал, который обеспечивает высочайший подъем клапана. Параллельно нужна и разрезная шестерня для четкой подстройки фаз газораспределения.

Что в конечном итоге

Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по размеру работ в основном затрагивает БЦ и ГБЦ. Но не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не умопомрачительно, что для форсированного мотора необходимо больше бензина и воздуха, другими словами карбюратор необходимо также модернизировать и настраивать.

Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от определенных задач. Если дозволяет бюджет, идеальнее всего поставить особые шатуны, литые поршни поменять на кованные, также рекомендуется подмена подшипников и т.д.

Еще следует позаботиться о том, чтоб в движок поступало достаточное количество воздуха на различных режимах, для что будет нужно поменять штатный воздушный фильтр на фильтр нулевого сопротивления (нулевик). Отдельных опций востребует угол опережения зажигания (УОЗ). Почти всегда выпуск также по дефлоту изменяется на паук 4-2-1, на выходе ставится «прямоток».

Советуем также прочесть статью о том, как производится тюнинг и настройка карбюратора. Из данной для нас статьи вы узнаете о настройках карбюраторного впрыска, также что необходимо учесть для получения тех либо других результатов в рамках тюнинга карбюратора.

В итоге хотелось бы добавить, что если все работы выполнены хорошо, тогда даже существенное повышение размера двигателя не очень влияет на расход горючего. Наиболее того, расход может свалиться. Дело в том, что наилучшая тяга, упругость и приемистость мотора опосля доработок разрешают меньше раскручивать агрегат на пониженных передачах для убыстрений и поддержания обычного темпа езды.

Основное, верно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего размера ДВС. В итоге форсированный движок увеличивает удобство эксплуатации ТС, а сама процедура часто выходит дешевле, чем свап двигателя либо, тем наиболее, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося агрегата.

Как повысить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ

Хорошо известные на территории СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 или Нива принято называть «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодняшний день сильно устарели, однако с учетом их распространенности находится немало желающих доработать указанные ДВС.

С учетом того, что двигатели сами по себе достаточно простые, не имеют электронного управления, такой тюнинг двигателя ВАЗ классика можно сделать даже самому в условиях гаража. Главное, чтобы под рукой были все необходимые инструменты для разборки ДВС, нужные запчасти, а также наличие знаний и навыков.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.

Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ

Как известно, одним из важнейших параметров применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.

Эксплуатировать более мощную машину комфортнее, так как запас крутящего момента и мощности позволяет не сильно «крутить» двигатель, так как приемлемая тяга появляется на меньших оборотах.

Что касается увеличения рабочего объема, существует два основных способа:

• изменить диаметр цилиндров;
• увеличить ход поршня заменой коленчатого вала;

Данные способы активно практикуются для тюнинга серийных двигателей АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами разных моделей. Если точнее, речь идет как о самом первом двигателе на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с.

или «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не стоит забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.7 литровом моторе на модели Нива и других модификациях указанных выше ДВС.

Вернемся к тюнингу. Чтобы выполнить доработку, можно использовать как серийные детали, так и специальные элементы для тюнинга. В первом случае общая стоимость доработок будет заметно дешевле, так как серийные детали легче найти и дешевле купить.

Итак, рассмотрим конкретный пример. Если имеется двигатель ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после чего поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для увеличения хода поршня нужно иметь коленчатый вал от 2103, чтобы ход составил 80 мм. Затем потребуется приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В итоге объем составит 1452 см3.

Вполне очевидно, что если расточить цилиндры и одновременно увеличить ход поршня, конечным результатом будет объем двигателя «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что аналогичные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.

Обратите внимание, независимо от блока, растачивать больше 3 мм цилиндры не рекомендуется, так как значительно возрастают риски сильного утончения стенок и уменьшения ресурса, а также повреждения каналов системы охлаждения.

Еще важно учитывать, что после установки другого коленвала и увеличения хода поршня происходит увеличение степени сжатия, что потребует использования бензина с более высоким октановым числом. Также возможно понадобится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, правильно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.

Также добавим, что самым простым и дешевым методом можно считать расточку под ремонтные поршни. Однако даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем увеличивается не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значительный прирост мощности рассчитывать в этом случае никак не стоит.

Другие доработки двигателя: впуск и выпуск

Если учесть рекомендации специалистов, чтобы двигатель получился оборотистым, не следует стремиться увеличить его объем больше отметки 1.6 л. Увеличение объема выше этого показателя будет означать, что двигатель «тяжелеет» и менее интенсивно раскручивается.

Что касается доработок, отдельное внимание стоит уделить не только блоку, но и ГБЦ. Доработка предполагает шлифовку каналов ГБЦ, по которым горючее поступает из впускного коллектора. Важно добиться не только большего сечения канала, но и плавного перехода, а еще чтобы все каналы в итоге получились одинаковыми.

Следующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже заменить. Например, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после чего стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.

Рекомендуем также прочитать статью о том, можно ли поставить турбину на двигатель с карбюратором. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и нюансах установки турбонаддува на карбюраторный мотор.

Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Важно подогнать все клапана по весу. Отдельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтобы двигатель хорошо тянул с «низов» и на высоких оборотах, оптимально подбирать распредвал, который обеспечивает высокий подъем клапана. Параллельно необходима и разрезная шестерня для точной подстройки фаз газораспределения.

Как видно, тюнинг двигателя, в том числе и классики, по объему работ в большей степени затрагивает БЦ и ГБЦ. Однако не следует забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не удивительно, что для форсированного мотора нужно больше бензина и воздуха, то есть карбюратор нужно также модернизировать и настраивать.

Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от конкретных задач. Если позволяет бюджет, лучше всего поставить специальные шатуны, литые поршни заменить на кованные, также рекомендуется замена подшипников и т.д.

Еще следует позаботиться о том, чтобы в двигатель поступало достаточное количество воздуха на разных режимах, для чего потребуется заменить штатный воздушный фильтр на фильтр нулевого сопротивления (нулевик). Отдельных настроек потребует угол опережения зажигания (УОЗ). В большинстве случаев выпуск также по умолчанию меняется на паук 4-2-1, на выходе ставится «прямоток».

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется тюнинг и настройка карбюратора. Из этой статьи вы узнаете о настройках карбюраторного впрыска, а также что нужно учитывать для получения тех или иных результатов в рамках тюнинга карбюратора.

Напоследок хотелось бы добавить, что если все работы выполнены грамотно, тогда даже значительное увеличение объема двигателя не сильно влияет на расход топлива. Более того, расход может упасть.

Дело в том, что лучшая тяга, эластичность и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать силовой агрегат на пониженных передачах для ускорений и поддержания привычного темпа езды.

Главное, правильно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В результате форсированный двигатель повышает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура зачастую получается дешевле, чем свап двигателя или, тем более, установка турбонаддува на карбюратор с минимальными переделками уже имеющегося силового агрегата.

Как Увеличить Мощность Двигателя Ваз 2101 Карбюратор

Отлично известные на местности СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 либо Нива принято именовать «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодня очень устарели, но с учетом их распространенности находится много желающих доработать обозначенные ДВС.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (зависимо от свойства и глубины доработок). В этой статье мы разглядим, как поднять мощность мотора ВАЗ классика.

Как понятно, одним из важных характеристик применительно к ДВС является рабочий объем. От того, какой объем имеет мотор, зависит его мощность, приемистость агрегата и т.д.

Эксплуатировать более сильную машину комфортнее, потому что припас вращающего момента и мощности позволяет не очень «крутить» движок, потому что применимая тяга возникает на наименьших оборотах.

Что касается роста рабочего объема, существует два главных метода:

• поменять поперечник цилиндров;
• прирастить ход поршня сменой коленчатого вала;

Данные методы интенсивно практикуются для тюнинга серийных движков АвтоВАЗа, которые встречаются под капотами различных моделей. Если поточнее, идет речь как о самом первом движке на «копейке» 2101 с мощностью 60 л.с.

либо «одиннадцатом» моторе 21011, так и о силовом агрегате ВАЗ 2103-06 с мощностью 71-75 л.с. Также не следует забывать и о карбюраторном 80-сильном 1.

7 литровом моторе на модели Нива и других модификациях обозначенных выше ДВС.

Итак, разглядим определенный пример. Если имеется движок ВАЗ 2101, можно расточить цилиндры до 79 мм, после этого поставить поршни от мотора 21011. Рабочий объем составит 1294 см3. Для роста хода поршня необходимо иметь коленчатый вал от 2103, чтоб ход составил 80 мм. Потом будет нужно приобрести укороченные шатуны (на 7мм.) В конечном итоге объем составит 1452 см3.

Как собрать динамичный двигатель ВАЗ классика при минимальных вложениях?

Полностью разумеется, что если расточить цилиндры и сразу прирастить ход поршня, конечным результатом будет объем мотора «копейки», который составит 1569 см3. Отметим, что подобные операции проводятся и с другими моторами на «классических» моделях.

Еще принципиально учесть, что после установки другого коленвала и роста хода поршня происходит повышение степени сжатия, что востребует использования бензина с более высочайшим октановым числом. Также может быть пригодится дополнительная корректировка степени сжатия. Главное, верно подобрать укороченные поршни шатуны и т.д.

Также добавим, что самым обычным и дешевеньким способом можно считать расточку под ремонтные поршни. Но даже если расточить блок в последний ремонтный размер, объем возрастает не больше, чем на 30 «кубиков». Другими словами, на значимый прирост мощности рассчитывать в данном случае никак не стоит.

Если учитывать советы профессионалов, чтоб движок вышел оборотистым, не следует стремиться прирастить его объем больше отметки 1.6 л. Повышение объема выше этого показателя будет означать, что движок «тяжелеет» и наименее активно раскручивается.

Последующим шагом будет модернизация выпускных каналов и клапанов. Каналы полируются, а клапана можно даже сменять. К примеру, подбирается подходящий вариант (можно и от иномарки), после этого стержни клапана обрабатываются под размеры для мотора ВАЗ.

Параллельно обрабатывать следует и тарелки клапанов. Принципиально подогнать все клапана по весу. Раздельно стоит подойти к вопросу установки распредвала. Чтоб движок отлично тянул с «низов» и на больших оборотах, нормально подбирать распредвал, который обеспечивает высочайший подъем клапана. Параллельно нужна и разрезная шестерня для четкой подстройки фаз газораспределения.

Как видно, тюнинг мотора, в том числе и классики, по объему работ в основном затрагивает БЦ и ГБЦ. Но не стоит забывать, что также в тюнинге будет нуждаться и карбюратор. Не умопомрачительно, что для форсированного мотора необходимо больше бензина и воздуха, другими словами карбюратор необходимо также модернизировать и настраивать.

Что касается деталей для ДВС, все будет зависеть от определенных задач. Если позволяет бюджет, идеальнее всего поставить особые шатуны, литые поршни сменять на кованные, также рекомендуется смена подшипников и т.д.

В итоге хотелось бы добавить, что если все работы выполнены хорошо, тогда даже существенное повышение объема мотора не очень оказывает влияние на расход горючего. Более того, расход может свалиться. Дело в том, что наилучшая тяга, упругость и приемистость мотора после доработок позволяют меньше раскручивать агрегат на пониженных передачах для ускорений и поддержания обычного темпа езды.

Главное, верно настроить карбюратор и систему зажигания с учетом изменившегося рабочего объема ДВС. В итоге форсированный движок увеличивает комфорт эксплуатации ТС, а сама процедура часто выходит дешевле, чем свап мотора либо, тем паче, установка турбонаддува на карбюратор с наименьшими переделками уже имеющегося агрегата.

Возможность установки турбокомпрессора на движок с карбюратором. Главные достоинства и недочеты турбонаддува на карбюраторном авто.

Доработка и модернизация карбюратора. Главные недочеты системы карбюраторного впрыска и методы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Форсирование мотора. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные методы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

Выбор механического нагнетателя либо турбокомпрессора. Конструкция, главные достоинства и недочеты решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на движки с турбиной. Советы и советы.

Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо мотора. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.