Управление автомобилем. Часть 2. Руление

Последнее обновление: 04.04.2020
Комментариев нет

• Управление автомобилем. Часть 1. Посадка
• Управление автомобилем. Часть 2. Руление
• Управление автомобилем. Часть 3. Педали
• Управление автомобилем. Часть 4. Как трогаться с места
• Управление автомобилем. Часть 5. Разгон
• Управление автомобилем. Часть 6. Замедление и остановка
• Управление автомобилем. Часть 7. Выполнение поворота
• Управление автомобилем. Часть 8. Движение задним ходом
• Управление автомобилем. Часть 9. Парковка

Основы управления автомобилем

Что является главным органом управления автомобилем? Сколько бы ни было ответов, правильный ответ один – рулевое колесо.

Поворачивая руль на некоторый градус, мы тем самым изменяем угол поворота передних (направляющих) колес, и автомобиль движется в нужном направлении, т.е. куда направлены его передние колеса.

Как уже было сказано в первой части, в процессе управления автомобилем руль следует держать двумя руками в положении 10-2. Именно так, и именно двумя руками, потому что для уверенного управления ситуацией на дороге, быстро вращать руль можно только двумя руками.

Более того, вращая рулевое колесо одной рукой, в некоторых ситуациях можно просто не справиться с управлением – автомобиль выйдет из-под контроля и последствия могут быть невеселыми.

К тому же, вращая руль одной рукой, не всегда сразу удается определить, на какой градус повернуты передние колеса автомобиля, точнее – в каком положении в данный момент они находятся. А знать это важно, потому что, как уже было сказано выше, куда направлены передние колеса – туда машина и едет. Убирать руку с руля во время езды следует только для переключения передачи, после чего руку необходимо возвращать на руль.

Руление без отрыва кистей рук.

Это обычный способ вращения руля, когда нужно незначительно изменить направление движения автомобиля с последующим возвратом в «прямо»:

• при корректировке прямолинейного движения

• при плавном объезде препятствия

• при отъезде от тротуара

• при перестроении в соседнюю полосу

• перед остановкой

Руление перехватом.

Когда необходимо повернуть рулевое колесо больше, чем на 90 градусов, отрывать руки от руля все же придется. Рассмотрим, как это делать правильно.

Условно рулевое колесо можно разделить на секторы по циферблату часов. Верхний сектор 10-2, здесь мы держим руль. Сектор для работы левой рукой 10-4, для правой руки – 8-2. Нижний сектор 8-4 нерабочий, там руки не должны находиться. В этом секторе нельзя держать руль никаким хватом. Ниже мы рассмотрим, как проходить эту зону.

При повороте руля налево основную работу делает правая рука, левая рука помогает вращать руль без остановки, а при повороте направо – соответственно, левая рука – основная, правая рука – вспомогательная.

Начинаем вращение исходя из прямолинейного движения, руки находятся в положении 10-2.

• Плавно поворачиваем руль двумя руками вправо до положения 12-4, как на рисунке. В тот момент, когда правая рука дойдет до точки 4, локоть вот-вот упрется в туловище, а это значит, что правая рука дальше работать не сможет.

• Продолжаем без остановки вращать руль левой рукой до положения 4, одновременно переносим правую руку вверх в положение 12 руля и захватываем его в этой точке. Теперь руль вращает правая рука.

• Вращаем без остановки руль правой рукой до точки 4, теперь уже левая рука перемещается в положение 12.

Далее, чтобы повернуть колеса на необходимый угол нужно повторить эти действия. Возвращается рулевое колесо в исходное положение в обратном порядке.

Точно так же вращается руль в левую сторону. Только руки теперь меняются местами – правая рука ведет, а левая помогает. Если перехват в секторах 8-12 и 12-4, как мы рассмотрели, покажется большим, то можно уменьшить зону перехвата (расстояние между кистями рук в момент захвата руля) до одного или двух кулаков, но технику перехвата менять нельзя. К тому же все эти движения вполне естественны для рук человека и привыкнуть к ним не тяжело.

Предварительный захват.

Часто бывает необходимость повернуть руль на некоторый средний угол, когда вращение без перехвата окажется мало, а с перехватом – много. В таких случаях лучше использовать предварительный захват, смотрите рисунок. Такой вариант позволяет повернуть руль без перехвата на больший угол.

Выполняется он следующим образом:

• Из положения 10-2 переносим путем скольжения по ободу правую руку к левой руке и захватываем руль в положении 11, затем правой рукой вращаем рулевое колесо вправо, оставляя левую руку на месте.

• Когда правая рука достигнет точки 2, сжимаем левую кисть и продолжаем вращение руля двумя руками на тот угол, который требуется.

Вращение руля одной рукой.

Вращение руля одной рукой применяется в ситуациях, когда необходимо одновременно рулить и переключать передачи. Одной рукой придется рулить при движении задним ходом, когда водитель сидит вполоборота и смотрит в заднее стекло, повернув голову назад, правая рука при этом чаще всего лежит на спинке пассажирского кресла, а левая, соответственно, на руле. В такой ситуации действия будут в следующем порядке.

• Исходное положение левой руки – точка 10 или 12 на рулевом колесе (рисунок выше). Особенность в том, что при вращении руля кисть руки всё время будет в начальной точке относительно рулевого колеса. Начинаем поворачивать руль вправо.

• Когда кисть руки дойдет примерно до точки 4, выпрямляем пальцы, при этом усиливаем давление ладонью на руль. Продолжаем вращать руль и одновременно поворачиваем свою кисть против часовой стрелки (кисть руки как бы проскользнет по ободу руля). Как только кисть пройдет точку 8 можно обнять руль пальцами и продолжить вращение.

Продолжаем вращать руль на тот угол, который нам требуется, ведь мы смотрим в заднее стекло и чувствуем траекторию движения. Все, мы повернули направо задним ходом. Для поворота налево нужно всего лишь поменять руку и вращать руль влево. А для лучшего обзора при движении назад можно высунуть голову в окно водительской двери.

Типичные ошибки водителей при рулении.

Первой и самой распространенной ошибкой является неправильный хват руля, посмотрите рисунок. В таких положениях трудно удержать руль, когда он будет вырываться из рук и, как следствие, водитель теряет управление. При поворотах на большой угол без «отрыва» рук от руля получается перекрестие рук. Такое вращение руля само по себе не правильное, а фиксация рук в перекрестном положении является грубой ошибкой.

Вращение руля ладонью – распространенный способ руления на автомобилях с гидроусилителем руля – тоже грубая ошибка. В этом случае контакт с рулевым колесом слабый, следовательно, теряется контроль за поворотом руля. После прохождения поворота иногда возникает желание расслабить кисти рук и «отпустить» руль. Колеса сами станут прямо. Так тоже делать нельзя – потеряется контроль за положением управляемых колес.

Мы рассмотрели способы вращения рулевого колеса автомобиля и подошли к следующей, третьей части, где рассмотрим, как правильно работать педалями, точнее, нажимать на педали.

Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 04.04.2020

Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.

Принцип поворота колесных машин

Одна из самых важных систем ТС с точки зрения безопасности движения — система рулевого управления, обеспечивающая его движение (поворот) в заданном направлении.

В зависимости от конструктивных особенностей колесных машин различают три способа поворота:

• при помощи поворота управляемых колес одной, нескольких или всех осей
• созданием разности скоростей неуправляемых колес правого и левого бортов машин (поворот «погусеничному»)
• взаимным принудительным поворотом звеньев щарнирно-сочлененного ТС

Много- или двухзвенные колесные ТС (автопоезда), состоящие из колесного тягача, прицепа (прицепов) или полуприцепа (полуприцепов), осуществляют поворот при помощи управляемых колес только тягача или тягача и прицепного (полуприцепного) звена.

Поворот машины при помощи поворота управляемых колес одной, нескольких или всех осей

Наиболее широкое распространение получили схемы колесных машин с поворотными (управляемыми) колесами.

При увеличении числа пар управляемых колес уменьшается минимально возможный радиус поворота машины, т.е, улучшаются маневренные качества ТС. Однако стремление улучшить маневренность за счет применения передних и задних управляемых колес существенно усложняет конструкцию привода управления ими. Максимальный угол повороту управляемых колес обычно не превышает 35 …40°.

Рис. Схемы поворота двух-, трех- и четырехосных колесных машин с управляемыми колесами:
а, б — передними; в — передними и задними; е, ж — первой и второй осей; з — всех осей

Рис. Схемы поворота колесной машины с неуправляемыми колесами:
а — с большим радиусом поворота; б — с нулевым радиусом; О — центр поворота; V1, V2 — скорости движения отстающего и забегающего бортов машины

Поворотом управляемых колес ТС водитель заставляет его передвигаться по траектории заданной кривизны в соответствии с углами поворота колес. Чем больше угол их поворота относительно продольной оси машины, тем меньше радиус поворота ТС.

Поворот ТС «по-гусеничному» принципу

Схема поворота «по-гусеничному» принципу используется сравнительно редко и в основном на специальных ТС. Примером может служить колесный тягач с неповоротными колесами и трансмиссией, обеспечивающей поворот тягача практически вокруг его геометрического центра. Такую же схему поворота имеет отечественный луноход, имеющий электромотор-колеса с формулой 8×8. Поворот подобных ТС осуществляется при неодинаковой скорости колес разных бортов машины. Такое управление поворотом наиболее просто обеспечить прекращением подачи вращающего момента на отстающий при повороте борт машины, скорость колес которого уменьшается вследствие их подтормаживания. Чем больше разность скоростей забегающего V2, т.е. внешнего по отношению к центру поворота (точка О), и отстающего V1 (внутреннего по отношению к центру поворота) бортов машины, тем меньше радиус ее криволинейного движения. В идеальном случае, если скорости всех колес обоих бортов будут равны, но направлены в противоположные стороны (V2 = -V1), мы получим нулевой радиус поворота, т. е. машина будет поворачиваться вокруг своего геометрического центра.

Основными недостатками ТС с неуправляемыми колесами являются повышенный расход мощности на совершение поворота и больший износ шин по сравнению с автомобилями, имеющими управляемые колеса.

Шарнирносочлененные схемы поворота ТС для инженерных тягачей

Инжирные тягачи обладают хорошей маневренностью (минимальный радиус поворота у них меньше, чем у обычных автомобилей с такой же базой и лучшей приспособляемостью к неровностям дороги (из-за наличия шарниров в сцепном устройстве тягача и прицепного звена), а также обеспечивают возможность использования колес большого диаметра, что улучшает проходимость этих ТС.

2.6 Основы движения задним ходом

Теперь, когда освоены основные упражнения учебного вождения и управление автомобилем уже не кажется чем-то совсем недоступным, настало время поговорить о движении задним ходом.

Как вы думаете, а для чего вообще нужен задний ход в автомобиле? Обычно на этот вопрос мне отвечают, что для того, чтобы развернуться или выехать откуда-либо.

А если машина движется по прямой, как стрела, по автомагистрали, уже целый час и впереди еще несколько часов такой же езды, водителю в этот момент нужен навык движения задним ходом? Большинство отвечают на этот вопрос, что нет, не нужен. На самом деле очень даже нужен. Во-первых, сам принцип движения передним ходом позволяет сосредотачивать своё внимание на том, что происходит, последовательно. То есть сначала человек собрался с мыслями и с Божьей помощью стартовал, потом посмотрел — а туда ли я еду, при этом забыв уже о педалях; затем выясняется, что дорога пошла вправо, а значит нужно крутить руль — всё внимание сосредотачивается на руле и т. д. и т. п.

Проблема в том, что в один момент времени внимание сосредоточено на чем-то одном в ущерб всему остальному. Представьте себе водителя, который думает о том, как бы ему не заглохнуть. Как вы думаете, ему в этот момент есть дело до дорожных знаков или пешеходов.

Так вот, упражнения, выполняемые задним ходом, на самом деле учат вас не разворачиваться, а дробить своё внимание. В отличие от движения передним ходом, когда всё-таки можно сначала немного покрутить руль, затем поработать педалями, а потом снова покрутить руль, при движении задним ходом просто невозможно делать всё по очереди.

Движение задним ходом требует от водителя, чтобы в один момент времени он помнил о педалях, видел траекторию движения, крутил руль, слышал мотор, смотрел в зеркала и т. д.

После того, как вы освоите движение задним ходом и снова поедете вперед, большая часть вашего внимания высвободится (поскольку двигаться передним ходом гораздо проще). Эту высвободившуюся часть внимания легко можно перенести на отслеживание дорожной обстановки, что значительно повысит вашу безопасность. При этом сам процесс управления автомобилем (нажатие на педали и вращение руля) будет доведен до автоматизма.

Во-вторых, двигаясь на автомобиле вперед, нужно уметь пользоваться зеркалами заднего вида как при перестроении влево или вправо, так и просто для того, чтобы каждые три—пять секунд делать обзор по зеркалам, чтобы понимать, что творится позади машины. В-третьих, при вождении на высокой скорости счет идет буквально на мгновения, поэтому способность молниеносно воздействовать на все органы управления автомобиля позволяет сэкономить уйму времени для принятия нужного решения и адекватного воздействия на дорогу. Нужно понимать, что, умея ездить задним ходом, вы будете еще более уверенно и безопасно двигаться передним ходом. Думаю, это довольно серьезная мотивация, не правда ли?

Очень часто, когда подходит время обучения заднему ходу, люди говорят: «О, нет. Этого я никогда не смогу сделать, это очень сложно!» На самом деле ничего сложного в этом нет. Нужно просто разобраться с основными проблемами, с которыми сталкивается человек на пути освоения движения задним ходом.

Первое, что нужно помнить при движении задним ходом, — это то, что когда автомобиль перемещается назад, его задняя ось едет первой. Поэтому все движения задним ходом нужно выполнять с мыслью о задней оси машины. Очень часто возникает путаница с тем, куда же крутить руль, чтобы добиться той или иной реакции — влево или вправо. Представьте себе, что мы смотрим на машину сверху и видим её колеса (рис. 2.74). Теперь давайте проанализируем, в какую сторону будет двигаться автомобиль задним ходом, если мы повернем руль вправо. Конечно, при таком положении управляемых колес передняя часть автомобиля вначале пойдет влево, но если мы сразу будем ду- мать о задней оси, то она, естественно, пойдет вправо. Поэтому правило можно озвучить так: «Куда хочу, туда кручу». То есть, хочу ехать вправо — кручу руль вправо, хочу влево — кручу влево. При этом на первом этапе обучения можно даже не обращать внимания на то, что при этом происходит с передней осью автомобиля.

Очень часто перед началом движения водитель не знает, в каком положении находятся управляемые колеса его автомобиля, и положение руля при этом совсем ничем не может ему помочь. Многие для этой цели открывают дверь и выглядывают или даже выходят из автомобиля, чтобы посмотреть на колеса. Наверное, такой способ имеет право на жизнь, но с точки зрения экономии времени и адекватного воздействия на автомобиль в условиях реального движения — это неправильно. Поэтому для того, чтобы понять, в каком же положении находятся колеса, нужно использовать изображение в лобовом стекле. Если передние колеса автомобиля были прямыми, то при движении назад предметы перед лобовым стеклом начнут просто удаляться. Для того чтобы это заметить, достаточно проехать 15—20 сантиметров назад. Если колеса автомобиля были повернуты в какую-то из сторон, то при движении назад машина сместится по дуге и изображение в лобовом стекле уйдет в ту сторону, куда в это время направлены колеса (рис. 2.75). Таким образом, если представить, что машина стоит на месте, а асфальт перед ней мало того, что начинает отдаляться относительно полки лобового стекла, но еще и уходит влево или вправо, значит, передние колеса машины в это время также повернуты соответственно влево или вправо. Причем, если колеса вывернуты до упора, то изображение в лобовом стекле начнет уходить в соответствующую сторону очень резко.

При движении задним ходом нужно понимать, что автомобиль движется не так, как обычно — на поворот руля он реагирует с явным запаздыванием. Другими словами, при движении назад, после того, как водитель повернет руль в ту или иную сторону, машина еще некоторое время едет по прямой, а лишь затем, вспомнив, что нужно поворачивать, начинает поворачивать. И это зачастую вводит в заблуждение начинающего водителя. В связи с этим очень полезно помнить, какую траекторию машина выполнит при повороте руля на разные углы (рис. 2.76).

Я обычно рекомендую разделить положения руля на три части — поворот до упора, поворот на две трети до упора и поворот на треть. Так, если руль поворачивает из центрального положения до упора за полтора оборота, то, соответственно, такие положения будут при полутора оборотах, при одном полном обороте и при полуобороте руля. Получается, что если вывернуть руль до упора вправо, то заднее внутреннее к повороту колесо (в этом случае заднее правое), очертит окружность радиусом в два метра, а наружное к повороту колесо — радиусом два метра + ширина автомобиля. При этом положение кузова автомобиля относительно этих окружностей всегда будет проходить по касательной — как искры на колесе фейерверка. При двух третях выворота руля радиус поворота будет большим, при одной трети — еще большим, ну и при прямых колесах автомобиль поедет просто прямо назад. Такую сетку возможных траекторий очень полезно запомнить для того, чтобы знать, что если руль повернут на столько-то, то траектория движения автомобиля будет такой-то. После этого всё, что останется, — это мысленно приложить подходящую траекторию из памяти к реальной дорожной ситуации и повернуть руль на столько, сколько необходимо для выполнения данного маневра.

Когда мы ездили передним ходом, мы говорили, что поравнявшись средней стойкой с препятствием, можно поворачивать руль, то есть критерием возможности поворота передним ходом являлось прохождение средней стойки возле препятствия. Критерием же возможности поворота при движении задним ходом является прохождение заднего бампера по уровню препятствия. Стоит отметить, что зазор между бортом автомобиля и препятствием не должен быть меньше 30—40 сантиметров — это безопасный интервал, который очень хорошо можно проконтролировать с помощью зеркал заднего вида.

Другими словами, если препятствием на учебной площадке является фишка, то нужно поравняться с ней задним бампером и, если фишка при этом находится не ближе 30 сантиметров от автомобиля (рис. 2.77), можно смело поворачивать руль в её сторону, то есть, если фишка находится, например, слева, то и руль нужно поворачивать влево. После этого автомобиль опишет определенную дугу и объедет эту фишку.

При этом важно понимать, что, поскольку внутренний к повороту борт проходит возле фишки, то мы контролируем это, глядя в зеркало заднего вида. Однако не стоит забывать, что вся машина в это время разворачивается подобно вееру, а значит нужно проконтролировать также внешнюю диагональ, потому что, если, например, совершается поворот налево, а справа растет дерево, то случится очень неприятный сюрприз для водителя, не обратившего на это внимание.

Логичный вопрос — а что делать, если нет зазора в 30—40 сантиметров между бортом автомобиля и препятствием? Что если препятствие находится совсем близко к автомобилю? На самом деле ничего страшного в этом нет. Нужно понимать, что мгновенным центром разворота при движении задним ходом является внутреннее к повороту заднее колесо. Соответственно, если автомобиль поравняется с препятствием осью заднего колеса, а зазор при этом будет составлять всего пять сантиметров, то даже в этом случае можно спокойно поворачивать и машина спокойно его объедет.

Как же с места водителя определить, где находится задняя ось автомобиля? Всё очень просто. Если вы смотрите, обернувшись, внутри салона, то задняя ось находится примерно под подголовниками задних пассажиров. Если вы смотрите в наружное зеркало заднего вида, то это практически ручка задней двери. Если помните, когда мы обсуждали настройку наружных зеркал, то говорили, что необходимо настраивать зеркала так, чтобы в их нижнем углу были видны ручки задней двери. Если у вас двухдверный автомобиль (например, спортивное купе), то нужно найти соответствующие ориентиры в виде, например, выступающих арок или чего-то подобного. Таким образом, если автомобиль поравнялся ручкой задней двери (или другим выбранным ориентиром) с препятствием, то, даже если зазор между препятствием и бортом автомобиля составляет пять сантиметров, можно смело поворачивать руль в сторону препятствия — машина уверенно объедет его (рис. 2.79). Очень важно понимать, что зазор между автомобилем и препятствием — это видимый просвет по всей высоте автомобиля. Мало просто видеть препятствие в зеркале заднего вида. Нужно, чтобы между этим препятствием и машиной присутствовал просвет — только в этом случае автомобиль сможет объехать препятствие.

И еще один важный момент, который нужно учитывать при движении автомобиля назад. Наверняка, если вы уже пробовали ездить на машине задним ходом, то обратили внимание на то, что она начинает ехать как-то очень быстро. Это связано с конструктивными особенностями задней передачи механической коробки — она всегда мощнее первой передачи, то есть динамика разгона при прочих равных условиях на передаче заднего хода выше, чем на первой. Именно поэтому машина обычно очень мощно срывается назад, хотя при этом педалями мы делаем все те же самые действия.

В связи с этим, для того чтобы плавно тронуться задним ходом, необходимо придержать сцепление на сантиметр-полсантиметра ниже, чем, если бы вы делали это для первой передачи.

Кроме того, часто случается следующее: когда водитель движется задним ходом, он сильно передерживает сцепление и таким образом просто «спиливает» его, то есть изнашивает раньше времени. Как же ездить задним ходом медленно, долго и аккуратно, но при этом еще и не «убивать» сцепление? В общем-то, всё очень просто — ситуация, как и раньше, связана с подъемом педали сцепления. Как и раньше, мы поднимаем педаль и, чувствуя, что подняли высоковато, снова поджимаем. Однако, если поднимать педаль сцепления до точки срабатывания и тут же поджимать ее обратно (необязательно в пол, а просто чтобы вывести из зоны срабатывания), не дожидаясь реакции автомобиля, то машина, получив короткий импульс, катнется вперед и снова начнет терять скорость; как только вы почувствуете, что скорость начинает падать, нужно снова «подтолкнуть» автомобиль таким же образом — приподняв и тут же поджав педаль. «Подталкивая» машину снова и снова короткими импульсами работы сцепления, можно сколько угодно долго двигаться задним ходом, причем со скоростями полкилометра в час или того меньше. При этом сцепление будет изнашиваться значительно меньше.

Вот и всё, что нужно знать перед тем, как приступить к практическим занятиям по движению задним ходом на автомобиле, о чем мы поведем речь уже в следующем разделе нашей книги.