Фотоотчет: Ремонт двигателя мотороллера «Муравей»

Буквально пару месяцев назад старый клиент попросил откапиталить к сезону двигатель его «Муравья». До денег он не жадный — все что нужно для ремонта пообещал купить. Договорились, клиент сдернул двигатель с рамы и привез на ремонт. После разборки выяснилась неприятная картина: поршневая, коленчатый вал, моторная цепь и практически все подшипники были изношены.

Клиент настаивал на покупке нового коленчатого вала. Их сейчас в изобилии в любом магазине — бери не хочу, но качество у них еще то… Долго я упирался и в итоге клиент нашел Б/У двигатель с которого я сдернул коленчатый вал. Он конечно был слегка подушатан, но подшипник нижней головки шатуна был в целостности и сохранности, а большего нам и не надо.

Инструменты

• Большая плоская отвертка
• Головки на 14, 17, 22
• Плоскогубцы
• Съемник для корзины сцепления
• Герметик
• Желание

Подготовка

Перед установкой коленчатого вала его желательно проверить на биение. И не важно, новый коленчатый вал или Б/У, проверить его нужно иначе при сегодняшнем «качестве» запасных частей можно отремонтировать двигатель и потом долго и нудно с ним мучатся. Ложем коленчатый вал на призмы и проверяем биения, норма: не более 0,03 мм. Если индикатора у вас нет — отнесите коленчатый вал хорошему токарю

Ошибки при сборке

В большинстве случаев правый коренной подшипник коленчатого вала из-за ошибки при сборке выходит из строя практически в первый сезон после ремонта. Двигатель, который мы сейчас с вами ремонтируем — не исключение. Подшипник практически рассыпался и его в любом случае нужно заменить на новый.

Ошибка заключается в том, что при установке фланца на который крепится статор диностартера — замазывают масляный канал по которому смазка поступает к коренному подшипнику и сальнику.

Для того, чтобы коренной подшипник отходил как минимум несколько сезонов — подрежьте немного по контуру масляного канала прокладку под фланец и когда будите ставить фланец на место — не мажьте там ничего герметиком.

И еще момент: во избежании самооткручивания болтов крепящих фланец статора диностартера к картеру, а они отворачиваются очень часто — нанесите на резьбу немного фиксатора резьбы. Используйте по-возможности фиксатор средней силы схватывания — «синий».

Сборка

Коренной подшипник я купил вот такой. Он вроде как нашего производства. В магазинах есть китайские аналоги — стоят дороже, а как они по качеству — не знаю… Я стараюсь брать пусть и не такое супер-пупер качественное, но зато хоть проверенное годами.

Качество изготовление такое, что придраться по сути не к чему. Цена вполне подъемная — 350 руб.

Внутреннею обойму коренного подшипника прессуем на правую цапфу коленчатого вала. Наружную — прикручиваем фланец статора диностартера и прессуем ее в картер пока она не упрется в фланец.

Устанавливаем в левую половину картера сальник, стопорное кольцо и коренной подшипник. Коренной подшипник я ставлю новый. Он закрытый, но это не беда: открываем его, вымываем заводскую смазку и устанавливаем в картер.

Смазываем чистым моторным маслом все подшипники и рабочие кромки сальников. И очень аккуратно, чтобы случайно не завернуть кромку сальника — вставляем коленчатый вал в левую половину картера, собираем КПП и выбиваем на 5-6мм направляющие картера.

Обезжириваем разъем картера, укладываем новую прокладку и устанавливаем вторую половину картера.

Затягиваем болты и сразу же, чтобы ничего не попало в картер — ставим поршневую. Я ставлю новую поршневую, ГБЦ и корпус лепесткового клапана. Поршневая как и все остальное — ни пойми чьего производства — скорей всего Ростовского, но явно не китайского. Я не хотел связываться с этим контрафактом, но хозяин не захотел ждать пока расточат цилиндр и поставят футорку в ГБЦ и настоял на покупке. Цены на запчасти вы видите — связываться или нет с этим новоделом — решать вам.

Устанавливаем в картер второй коренной подшипник и фиксируем его стопорным кольцом.

Рекомендации

Через мои руки уже прошло несколько «Муравьев» с оборванным фланцем статора диностартера. Чтобы этой неприятности избежать — я прикручиваю статор на хорошие болты с гровером: под внутренний шестигранник+наношу на резьбу «синий» фиксатор резьбы. Если ваш двигатель переделан на магнето, то просто не ставьте статор так будет надежнее.

Как правильно поставить сальник коленвала на муравей

Хочу сразу предупредить, что эта статья — полная инструкция по переборке тульского двигателя, она предназначена для узкого круга лиц, которым она действительно может пригодиться. Но у меня есть идея написать аналог этой статьи доступным языком и попытаться в нем отобразить принцип работы самого двигателя, коробки передач, сцепления и других узлов так, чтобы даже человек ничего не понимающий в технике начал иметь хоть какое-то представление об устройстве мотора. Если есть какие-то мысли по этому поводу, буду рад услышать!

Наверно я не тот человек, который должен был стать автором этой статьи, но раз это никто не сделал до меня, то пусть будет написано мною, со временем, по советам более опытных товарищей, внесу соответствующие изменения.

Речь пойдет о полной переборке двигателя, которая может потребоваться, если возникли проблемы с коробкой передач, механизмом сцепления, износились подшипники/сальники/коленвал ну или просто что-то внезапно развалилось. Расскажу от самого первого шага и до последнего. Многие неопытные владельцы тульской техники боятся туда лезть и как говорится «половинить» мотор. Я сам был в такой же ситуации, любые подозрения на неисправности внутри двигателя вызывали приступ паники и желание забросить мотороллеры нафиг.

Поэтому я решил написать подробную до безобразия статью, ничего в ней особенного и нового не будет, просто много фотографий и пояснений, и советы из личного опыта. Одна из самых больших сложностей — это правильно разобрать и запомнить что откуда. Я фотографировал весь процесс разборки и положение некоторых деталей (как они закреплены, в каком порядке и т.д).

Если честно, за все время я собрал только один двигатель. Произошло это этим летом, и вот я сразу самоуверенно бросаюсь в написание статьи. Зато двигателей я разобрал аж целых три (по штуке в год), поэтому все таки запомнил что откуда, но другие два двигателя я так и не собрал. В силу разных причин они лежат разобранные по полочкам.

Как я уже писал в своей теме про Тулицу — мотороллер достался мне рабочим, он заводился, ездил, но из положенных 4х передач отсутствовала самая скоростная — четвертая. Это и стало причиной ремонта двигателя.

Если вы хотите сделать все хорошо, чтобы работало и не пришлось потом жалеть и снова все разбирать, советую выполнять ряд простейших правил:

• Не допускать никакой грязи, особенно при сборке и соблюдать чистоту на рабочем месте. Лично я такой чистоплюй, что даже менял тряпки, как только на них не оставалось белого места, а для этого достаточно было провести тряпкой по любой поверхности пару раз.

Сохраните ссылку прямо сейчас, чтобы не забыть

• Делать все предельно аккуратно, никаких проявлений грубой силы. Конечно можно тупо собрать/разобрать двигатель одним молотком, но все же, несмотря на то, что это советская техника, она работает по определенным законам физики, которые выполняются как для двигателя Хонды так и для тульского. В качестве примера скажу, что если выпрессовывать гильзу из рубашки цилиндра и обратно поместить со смещением на 1 градус по/против часовой стрелки — мощность двигателя может потерять до 2 л.с. из-за неточно совпадения продувочных окон. Неаккуратная запрессовка сальников и подшипников тоже чревата тем, что можно не только повредить их посадочные гнезда, но даже перекрыть отверстия смазки подшипника, в связи с чем он быстро выйдет из строя.

• Не терять мелкие детали, складывать все снятые детали на чистую поверхность или отдельную емкость.

Минимум инструмента который понадобится:

— съемник стопорных колец (если нет — лучше купить, в любом магазине автозапчастей стоит около 200 рублей)
— съемник диностартера (без него никак, 150 рублей)
— отвертки шлицевые
— нож
— киянка
— молоток
— пассатижи
— набор торцевых и накидных ключей (размеры от 8 до 22)
— емкость под мелкие детали
— бензин для промывки и какой-нибудь обезжириватель, можно растворитель 646, но им нельзя протирать резиновые сальники.

Примерные затраты по деньгам (зависит от финансов и причины ремонта или износа деталей):

минимум (если заказывать в интрнет-магазине RosOpt.com, все цены указываю ориентируясь на них, пусть будет такая небольшая реклама, но контора действительно хорошая):

— набор сальников . . 60 рублей
— набор прокладок . . 45 рублей
— герметик или бакелитовый лак . . 90 рублей
итого минимум . . 195 рублей

максимум (т.е. надо добавить к минимуму):

— новые подшипники (если ставить отечественные — можно уложиться в 500р. Если дорогие японские/австрийские подшипники (SKF, KOYO и т.д.), то придется потратить около 2-3 тысяч.

По желанию можно еще заменить:
— моторную цепь . . 120 рублей
— диски сцепления . . 250 рублей
— коленвал . . . 950 рублей
итого максимум . . от 700 до 3500 рублей

Еще небольшое уточнение на счет фотографий, я не фиксировал полный этап сборки/разборки одного конкретного двигателя. Т.е. фотография, в подписи к которой говорится о разборе того или иного узла, на самом деле может быть изображен этап сборки совсем другого двигателя, но это не важно, главное обратить внимание на конкретную деталь и ее местоположение.

Начну с банальщины. Самое первое, что нужно сделать — это снять мотор с рамы. Что на Муравьях, что на легковых мотороллерах эта процедура совершенно одинакова. Для этого сначала снимаем несущий капот, который закрывает двигатель. Изложенные дальше операции могут идти в любом порядке, за исключением нескольких нюансов на которые я обращу внимание. Снимаем воздушный фильтр, карбюратор (можно снять его целиком, можно отсоединить только тросы, а его оставить на цилиндре. Я например снял лепестковый клапан, не отсоединяя от него карбюратор, но не у всех двигатель с этим клапаном). Удобно сразу снять дефлектор охлаждения (если он имеется) (1 на фото ниже) и улитку охлаждения (2) . Если к улитке присоединена катушка зажигания, то отсоединить от нее высоковольтный провод (3) , т.е. снять колпачок со свечи и затем отсоединить длинный тонкий провод (4) , который приходит на минус катушки. Если катушка висит на раме, то вместо провода (4) отсоединяем другой — идущий от прерывателя на плюс катушки (5) .

1 — дефлектор
2 — улитка
3 — высоковольтный провод
4 — плюсовй провод питания который приходит на минус катушки
5 — провод массы идущий от прерывателя на плюс катушки

Сама улитка крепится с обратной стороны на 4 штырьках с гайками. Открутив гайки, надо аккуратно выбить улитку через длинную деревяшку, т.к. обычно она сидит довольно туго. Потом снять крыльчатку (1) и кулачок (эксцентрик) зажигания (2) . Снимаем крышку которая закрывает цепь (3) (ее можно так и оставить висеть на тросе спидометра). Потом отключаем провод от датчика нейтрали (4) и снимаем его — он крепится 2 винтиками.

Под датчиком нейтрали на валу сидит фигурная медная шайба:

Потом надо поставить мотороллер на скорость и удерживая его тормозом, с помощью съемника как на фото выпрессовать диностартер, предварительно открутив на валу удерживающую его гайку и ек забыть про шайбу под ней:

Это обязательно стоит сделать на еще не снятом двигателе, иначе потом доставит много проблем, т.к. ротор сидит очень плотно и на незастопоренном двигателе будет прокручиваться при повороте съемника. Сразу надо отложить шпонку, чтобы не потерять. Советую поступить как я: совсем мелкие детали складывать в какую-нибудь емкость, а крупные детали — на тряпку вместе с винтами/болтами/гайками на которых они держались, чтобы потом всегда знать откуда какой винт. Или наживить их в то место, откуда они были выкручены.

Так же, не снимая мотороллер со скорости, открутите гайку ведущей звезды (цифра 5 на третьей фотографии) , которая обычно застопорена специальной шайбой. Край шайбы надо аккуратно отогнуть с помощью толстой отвертки или зубила и молотка. Откручивая саму гайку, обратите внимание, что резьба на валу левая, откручивать надо по часовой стрелке. Так же под гайкой стоит большой гровер. Подобные парные детали (звездочка, шайба, гровер, гайка) я скреплял проволокой, чтобы не забыть какая гайка какой стопорной шайбе соответствует и т.п.

От статора отходят 4 провода, самый толстый идет на реле стартера (клемма С на реле-регуляторе). Один, самый длинный провод, идет на клемму Ш, и еще два провода, относительно равных по длине, идут на клемму ЯШ (один из проводов должен иметь предохранитель).

Чистыми руками снимаем статор генератора, он крепится 4 винтами (1) и аккуратно вытаскиваем кембрик с проводами. Обычно для этого надо открутить еще одну планку (2), которая закреплена двумя винтами, эти винты одни из тех, что соединяют половины двигателя. Обычно под статором еще бывает картонное кольцо, я точно не знаю для чего оно, но выбрасывать не спешу.

Снимаем крепление тяги переключения передач (1), рычаг кикстартера (2) и трос сцепления (3).

Последнее что остается, это снять глушитель. В зависимости от цилиндра, надо либо открутить специальным ключом как на фото ниже большую гайку:

либо два болта (1) крепления фланца (2) :

Еще надо слить масло из коробки передач, открутив нижний сливной болт (см фото). Масла в коробке около 1 литра, поэтому советую заранее приготовить соответствующую емкость.

Теперь откручиваются 3 точки крепления двигателя: спереди, сзади и снизу (1), болты аккуратно вынимаются, и после этого двигатель почти всегда без труда вытаскивается. Для удобства на Тулице/Туристе можно ослабить заднее посадочное крепление (2).

у Муравья можно открутить передние и задние уши креплений и снять двигатель вместе с ними.

По поводу мотоцикла повышенной проходимости подсказать не могу, с ним дело не имел.

Цилиндр можно снять как уже с демонтированного мотора, так и с мотора находящегося еще на раме. Все предельно просто, независимо от типа цилиндра, откручиваются 4 гайки головки:

Снимаем головку, поднимаем вверх сам цилиндр. Если поршневая группа не требует замены, то поршень можно так и оставить на коленвале. Если он подвергнется замене, то с помощью утконосных пассатиж вынимаются стопорные кольца пальца. А затем, с помощью конструкции как на фото, удобно выбить поршневой палец. Делается это, чтобы не погнуть шатун и не повредить поршень.

Снимаем втулку сидящую на вторичном валу, которая находится за снятой ранее ведущей звездой.

Откручиваем «ромашку» в которой закреплен правый сальник коленвала (далее КВ).

Она крепится 6 винтами, повторюсь, что для удобства стоит подобные винты закручивать обратно, чтобы потом ничего не забыть и не потерять, а «ромашку» отложить в сторону.

Откручиваем упорный болт кикстартера (1), он застопорен шайбой, которую надо аккуратно отогнуть. В момент откручивания болта, вал должен быть голым (без кикстартера и прочих рычагов!), иначе после откручивания болта он под действием пружины сделает несколько оборотов и может травмировать вас. Теперь можно снимать левую крышку, которая закрывает сцепление, она закреплена 5 винтами (зеленые стрелки).

Советую наклонить двигатель на левый бок и, снимая крышку, придерживать вал стартера, т.к. на более ранних моделях детали на валу не были закреплены и они могут улететь внутрь двигателя. Стоит предупредить, что даже если вы слили масло, все равно после отсоединения левой крышки при наклоне двигателя остатки масла будут вытекать, поэтому подстелите какую-нибудь тряпку или просто будьте к этому готовы. Вал кикстартера лучше целиком, не разбирая, отложить в сторону, если он исправен и не вызывает никаких нареканий.

Теперь надо снять сцепление. Центральный регулировочный винт (зеленая стрелка) можно даже не трогать, чтобы не сбить его настройку. Но помимо него, в зависимости от модели и года мотороллера, сцепление может быть либо на 3х пальчиках с гайками (красные стрелки), которые просто откручиваются:

Либо на 5 пальчиках со стопорными шайбами. Шайбы удобно снять с помощью ключа на 10, поддевая им палец за выступ вверх и вытаскивая освободившуюся шайбу.

После того как крышка снята вытаскиваем все диски сцепления пачкой и наклонив двигатель на левый бок высыпаем из первичного вала КПП 2 штока и шарик. Чтобы снять рычаг сцепления надо открутить вот этот винт:

и аккуратно вытащить рычажок вместе с пружинкой.

Теперь с помощью молотка, отвертки или зубила отгибаются стопорные шайбы гаек звезды коленвала (1) и корзины сцепления (2). Из отверстия (3) перед этим были вытащены штоки и шарик.

После, вся конструкция в сборе снимается (прям все вместе: звездочка, корзина сцепления и цепь), гайки с соответствующими им стопорными шайбами так же аккуратно убираем, чтобы не забыть какая откуда, хотя перепутать их местами при сборке вряд ли получится. Если коленвал старого образца, он будет со шпонкой, которую тоже нельзя терять и стоит сразу отложить, но моя так мертво сидела в канавке, что ее даже не пришлось вытаскивать. У коленвал нового образца звездочка сидит на шлицах. Под корзиной сцепления находятся еще одна шайба и втулка:

Теперь двигатель готов к разъединению половин. остается открутить с правой стороны все соединяющие винты (красные стрелки), при этом нужно обратить внимание, что все винты одинаковой длины, кроме одного (зеленая стрелка):

При помощи киянки или даже тонкой отвертки просунутой аккуратно между половин, начинаем их разъединять. Главное не повредить поверхности стыков обоих корпусов картера. Киянкой можно постукивать с левой стороны по коленвалу. Вообще, стоит придумать как удобнее будет расположить мотор на столе, мне для этой цели хватило двух кубиков бруса.

Когда половины наконец поддадутся, разъединить их полностью не должно составить особого труда. Коробка передач при этом может остаться как в левой половине, так и в правой, зависит от того, в гнездах каких подшипников валы сидят туже. Всего из нутра коробки придется вынуть 2 вала с шестернями, барабан переключения скоростей и вал переключения. Последнее, и порой очень трудоемкое занятие — выбить коленвал. В одном двигателе я вытащил его одной рукой, в другом — не мог выбить кувалдой. Только через несколько десятков ударов он поддался и вылез из подшипников. Ни в коем случае нельзя забывать про аккуратность, но бывают случаи, когда без кувалды не обойтись (вряд ли у вас в гараже есть гидравлический пресс?), поэтому в описаном выше случае надо закрутить обратно гайку КВ и бить по плоскости гайки, чтобы не испортить резьбу на самом валу.

После того как снят КВ у нас должны остаться 2 половины двигателя с сальниками и подшипниками и крышка сцепления с 2 сальниками.

Многое зависит от причины разборки двигателя, если поломка заключается, например, в развалившимся подшипнике вала КПП, или потребовалась замена коленвала, то не всегда при этом меняют другие целые подшипники. Всегда советуют, раз двигатель был вскрыт — поменять хотя бы сальники, т.к. не известно когда придется в следующий раз половинить мотор, а пропускающий сальник может создать огромную головную боль, тем более набор стоит не больше 100 рублей. Подшипники можно проверить по их посадкам на валах и в отверстиях. Если подшипник выпадает из гнезда, предназначенного под него, или не плотно сидит на валу, то его лучше заменить, но бывают случаи, когда проблема в отверстии или уже изношен вал. В таком случае можно поступить как я — воспользоваться фиксатором цилиндрических соединений. Стоит он около 150-200 рублей, прихватывает намертво. Более сложный вариант — цинкование с целью наращивания диаметра вала или подшипника. Если все подшипники очень туго сидят как на валах, так и в гнездах, то это идеальный вариант и трогать ничего не стоит.

В нашем случае мы поменяем все сальники и подшипники. Начнем с крышки сцепления, там всего 2 сальника, которые удобно выковыривать пассатижами или утконосными плоскогубцами. На фото сальник вала переключения (1) уже снят, а сальник вала кикстартера (2) все еще на месте.

Нельзя забывать, что сальник это не просто кусок резины — внутри него металлическое кольцо необходимого диаметра, и порвав края сальника, кольцо останется в гнезде, поэтому надо постараться цеплять его пассатижами с разных сторон и по очереди тянуть вверх. К слову замечу, что в вышеупомянутой крышке есть еще небольшая втулка (см. фото), но вытаскивать ее не стоит.

В левой половине двигателя находится 2 подшипника КПП, 2 подшипника КВ и сальник КВ. Подшипники КПП (1) без проблем выбиваются внутрь, при этом стопорные кольца можно даже не снимать. Втулку (2) можно не трогать, а если сняли, то не забудьте откуда она была.

С подшипниками коленвала все намного труднее. Сначала вытаскиваются все стопорные кольца. А потом советую, например, шляпкой огромного 20 сантиметрового гвоздя стучать по кругу внутренней обоймы подшипника и выбивать его, т.е. внутренний подшипник выбивается внутрь, внешний — наружу. Чтобы вынуть сальник надо стучать по его краям, где находится металлическое кольцо, гвоздем можно будет поцарапать внутреннюю поверхность посадочного места. Поэтому тут лучше обойтись деревянным бруском, размером с отверстие или использовать подходящий по диаметру клапан ГРМ от автомобиля, либо обточить по краям старый подшипник на точиле, чтобы он без натяга пролезал в посадочное гнездо, и уже стуча по нему выбить сальник. А самый лучший вариант — изготовить вот такую втулку, с внешним диаметром диаметром 51 — 51.5 мм, внутренним диаметром

30 мм, а глубиной не меньше 70 мм, при длине втулки около 100 мм. Она также пригодится и при установке новых сальников и подшипников.

В правой половине находится еще 2 сальника и 3 подшипника. Оба сальника без труда вытаскиваются пассатижами, маленький (2) можно подковырнуть даже отверткой (на фото его уже нет).

На месте роликового подшипника коленвала обычно остается только наружная обойма, ее можно выбить все тем же гвоздем.

А вот с подшипниками КПП будет намного сложнее. Если 204 подшипник вторичного вала (1) без проблем выстукивается внутрь, то 202 подшипник первичного вала (2) с одной стороны полностью закрыт и его выстучать уже никак не получится. Вообще, если он сидит плотно, я бы посоветовал его не трогать, т.к. чтобы его снять нужен специальный съемник.

У меня такого не было. В одном случае я поступил по садистски, я разломал металлические скобы, которые держат шарики, потом сдвинул все шарики в одну сторону и вытащил в противоположную от них сторону внутреннюю обойму подшипника.

Вынув все потроха, аккуратно поддевал большой отверткой оставшуюся в гнезде внешнюю обойму подшипника. В другом случае этот подшипник у меня сам выпал из гнезда или просто может выйти так, что на валу подшипник будет сидеть крепче, чем в отверстии и тоже вылезет сам. Так же есть старый дедовский метод: запихивать через центральное отверстие мякоть хлеба или пластилин, и рано или поздно эта смесь выдавит подшипник по краям. Под подшипником обычно находится маслоотражающая шайба:

Свою первую шайбу я испортил и вырезал потом из алюминиевой банки:

Теперь у нас имеется полностью освобожденный от всех внутренностей картер двигателя. Все остальные нюансы сборки будут во второй части, которую я напишу чуть позже.

Замена левого сальника колен вала на тульском двигателе, без раскола, варварским методом.

ремонт мотора от Муравья ч.1

дефектовали мотор. подсчитали убытки. составили список запчастей. закажем, получим посылку, расточим цпг и соберём. всем спасибо и всем хорошей погоды. https://www.youtube.com/channel/UCrCWezKk7aIs5J8a4OkOOmw мой второй канал https://vk.com/jawa_in_moscow моя группа вк

Муравей. Неисправности двигателя.

Краткое описание наиболее распространенных причин неисправностей двигателя Муравей.На которые часто просто не обращают внимания-по неопытности или, вообще, по незнанию принципа работы ДВУХТАКТНОГО двигателя .И еще..-ребята!,вы не поверите,но я подпаивал (удлинял)вот те советские медно-графитные щетки. То есть -их можно нарастить с помощью пайки до необходимых размеров!

Для чего окно в поршне, двигателя ТМЗ и как работает третий продувочный канал.

Решил ответить на такой банальный вопрос.

СУПЕР станок из движка от СТИРАЛКИ

Ну вот и очередной станок готов для моей мастерской и на этот раз шлифовальный. Так же в ближайшем будущем буду еще делать станки, пишите в комментариях какой именно вы хотите увидеть самодельный станок в моем исполнении) Мой второй канал — https://www.youtube.com/channel/UCNJQ_gUTQq7OS2_uN0kbFMQ Моя нескучная группа в VK — https://vk.com/club_madmangroup Собираем на штатив: Webmoney Z991331878717 R272156890009 Яндекс Деньги 410015640526682 Музыка: William Rosati — Lake George Dyalla — Travellin William Rosati — Lonely Troutman II

Замена левого сальника коленвала 139qmb

Замена левого сальника коленвала на китайском 4т скутере, без разборки двигателя. 139qmb.blogspot.com

Зажигание от любого скутера на мотороллер Муравей

Зажигание от любого китайского скутера/мопеда, на мотороллер «Муравей», в нашем случае электронное зажигание взято и установлено от скутера Suzuki Sepia вместо родного зажигания. Зажигание было выставлено при помощи стробоскопа, двигатель легко запускается с полтычка, итоговый результат оправдывает все затраты и проделанную работу !

В статье: Разборка двигателя мотороллера «Муравей» в подробностях был показан процесс полной разборки двигателя ТМЗ, после чего, все детали были тщательно осмотрены и проверены на предмет допустимого износа и повреждений.

Проверку на пригодность к дальнейшей эксплуатации не прошли все сальники и подшипники двигателя, цилиндр — его пришлось расточить под ремонтный размер, моторная цепь, и шестерня первой передачи — из-за износа втулки и еще кое-что по мелочи. Не так уж и много если учитывать возраст и «качество» обслуживания нашего «муравья»…

Все изношенные детали удалось купить без особых проблем, так что осталось дело за малым — собрать «до кучи», все это «советское барахло». Чем собственно мы сегодня и займемся.

Перед сборкой, все плоскости и детали двигателя тщательно отмываем-очищаем от грязи, масла и остатков старых прокладок, герметика. Особое внимание уделяем состоянию картера и резьбовых соединений, основные работы по ремонту картера, подробно изложены в статье: Ремонт картера двигателя скутера, подготавливаем себе чистое рабочее место, и приступаем к очень интересному и увлекательному занятию…

Укладываем правую половинку двигателя на брусочки, прочищаем-продуваем масляный канал (отмечен стрелкой), обезжириваем плоскость фланца крепления династартера, укладываем новую прокладку и обязательно в месте где отмечено стрелкой немного подрезаем ее по контуру масляного канала.

Герметик наносить на этот разъем нежелательно, так как существует опасность того, что герметик попадет в масляный канал и перекроет подачу масла к сальнику и коренному подшипнику коленчатого вала. К чему это приводит, написано в статье: Ремонт династартера мотороллера «Муравей»

Устанавливаем новый сальник в фланец крепления статора династартера, обезжириваем плоскость, наносим на болты крепления «синий» фиксатор резьбы и окончательно затягиваем болты. Затягивать болты следует очень хорошо, так как они постоянно откручиваются, что приводит к серьезным поломка двигателя.

Переворачиваем половинку, греем строительным феном посадочное место коренного подшипника и с помощью оправки — устанавливаем новый коренной подшипник (в нашем случае) в картер.

Берем другую половинку картера, в обязательном порядке прочищаем-продуваем масляный канал (отмечен стрелкой), вставляем в посадочное место коренного подшипника стопорное кольцо и точно также, устанавливаем на свое место второй коренной подшипник.

Ищем лист металла — подходящей толщины (7-8 мм), просовываем между щек коленчатого вала наш лист и в таком положении, при помощи оправки — напрессовываем на цапфу внутреннею обойму коренного подшипника.

Коленчатый вал этого двигателя был тщательно проверен на наличие неисправностей и правильность геометрии, основные работы по диагностике коленчатого вала, подробно изложены в статье: Методика определения неисправностей коленчатого вала скутера, мотоцикла

Также, на этом коленчатом вале пришлось заменить втулку верхней головки шатуна, более подробно эта работа расписана в статье: Замена втулки шатуна мотоцикла «Иж-планета», «Юпитер», «Муравей»

Вкладываем коленчатый вал в левую половинку картера, окончательную установку коленчатого вала в картер производим с помощью несложного приспособления, подробности правильной установки коленчатого вала в картер, вы найдете в статье: Ремонт двигателя мотоцикла «Восход-ЗМ», а не кувалдой. Как это часто любят делать в «колхозах»…

После окончательной установки коленчатого вала в картер, собираем в правильном порядке КПП, как собрать КПП написано в статье: Ремонт и сборка КПП (коробки) мотороллера «Муравей»,

Укладываем половинку картера с собранной КПП на дощечки так, чтобы валы свободно висели в воздухе и не мешали работе, обезжириваем плоскости картера, устанавливаем на свои места направляющие втулки (отмечены стрелками) так, чтобы они немного вышли над плоскостью картера (5-6 мм), наносим герметик на обе половинки и ложем новую прокладку.

Смазываем кромку сальника и коренной подшипник коленчатого вала моторным маслом и сверху одеваем вторую половинку картера.

Заправляем внутрь картера усик пружины фиксатора копирного вала КПП.

Деревянной киянкой простукиваем половинки до их полного схождения и затягиваем крепежные болты картера.

Смазываем моторным маслом коренной подшипник, кромку второго сальника коленчатого вала, затем при помощи оправки устанавливаем сальник на свое место.

Ставим на свое место стопорное кольцо.

Туда же устанавливаем опорный подшипник коленчатого вала и фиксируем его вторым стопорным кольцом.

Теперь осталось поставить на двигатель поршневую группу, проверить и собрать детали сцепления и установить механизм кикстартера. После чего можно устанавливать двигатель на раму.

DonAuKind › Блог › Мотороллер муравей. Начало сборки. Коленвал.

Александр Шуенков, 21 год
Я езжу на ЗАЗ 968 Пломбирчик
Мещовск, Россия

В первой части я не написал, чего вообще будут касаться посты про этот супер грузовой мотороллер. Так вот, я просто опишу как я собирал двигатель, без каких либо подробностей типа «это поставить сюда, это прикрутить сюда» и т.д. Напишу какие возникали сложности при сборке и ещё разные мелочи и подробности колхозного ремонта) И ещё один или несколько постов (в зависимости от количества фото и текста) про карбюратор К62, в частности про конструкцию и принцип работы, так как про настройки и обслуживание информации достаточно.

Ну ладно) Этот пост про начало сборки и в частности про то, как я ставил коленвал)

Для начала перед сборкой конечно же надо тщательно вымыть обе половинки картера и прогнать все резьбы (везде стандартная М6).

Далее первым делом ставится стопорное кольцо, на которое опирается сальник коленвала, то есть в центральную проточку (всего их три)

вид со стороны коробки

Вообще нужны специальные пассатижи, с круглыми концами или утконосы. Но если не жалко поверхность под обойму подшипника, то можно поступить значительно проще, как я) Кольцо ставится перпендикулярно, вырезом вниз и забивается молотком настолько, чтобы потом при разворачивании его из перпендикулярной в параллельную плоскость, концы кольца оказались в пазу. А дальше в паз кольцо заправляется всё тем же молотком ( на самом деле молотком тут делается процентов 80 все работы 🙂 ) и отвёрткой, либо пробойником. Делается это мгновенно, а круглыми пассатижами можно провозиться очень долго.

Дальше нужно запрессовать сальник. На самом деле забить. Само-собой его нужно смазать маслом (и картер тоже) и по-хорошему нагреть картер. Но так как калорифер удивительным образом перестал работать, то греть мне было нечем. Поэтому забивал я его так, на холодную. Вообще сальники это самое противное, что было. Как их забить — дело ваше, лично я бил крест-накрест, чтобы сальник не шёл враспор. Потому как ударить по всему периметру сальника, например головкой подходящего диаметра, у меня не получалось — сальник шёл враспор. Думаю в нагретый картер он конечно же залез бы легко. Но ладно)

Далее ставится второе стопорное кольцо (то что над сальником). И тут надо быть аккуратным и не забыть его поставить так, чтобы не перекрыть отверстие масляного канала:

Далее можно ставить первый из подшипников коленвала (если смотреть со стороны коробки, тот что над сальником). Но для начала нужно проверить как этот подшипник сидит на нём. И если сидит он на нём неплотно (то есть вы понимаете, что внутренняя обойма подшипника может прокрутиться на валу), то надо это исправить. Как? Ну по-хорошему увеличить диаметр шейки, хромом например. Но если у вас нет доступа к подобным технологиям, то можно воспользоваться старым проверенным молотком. Бьём тыльной его частью по тому месту, где будет сидеть подшипник и ни в коем случае не по той, где работает сальник. Получается примерно вот так:

Бить надо не сильно и по всей окружности. Вот так вот. Теперь можно ставить подшипник, проверив перед этим достаточно ли вы избили коленвал и нормально ли подшипник на нём сидит)

Далее непосредственно сам коленвал. Как я говорил, я собрался ставить другой — с нормальной втулкой и сепаратором шатуна. Для начала я его помыл и заменил внутреннюю обойму подшипника (того что в другой половинке картера)

обвёл обойму красным, чтоб было понятно

Та что на нём стояла была ржавая, всё-таки колхозить тоже надо с умом)

Палец в шатун заходил очень плотно, точнее только с помощью молотка. Точнее с одной стороны он заходил от руки, а с другой не лез вообще. Получить ещё один коленвал с разбитым шатуном и пальцем мне не хотелось, поэтому пришлось опять колхозить, и я сделал свою супер развёртку)

На болт М10 намотал нулёвку, пропитал маслом, и аккуратно пошлифовал втулку. После этого палец, как ему и должно, легко входил от руки и в то же время не вылетал под действием mg если его перевернуть.

Далее возможны два пути: либо забить последний подшипник, собрать коробку и потом забивать коленвал; либо забить коленвал, забить последний подшипник и собирать коробку. Я выбрал последний вариант, так как стучать по коленвалу надо как можно меньше, а второй подшипник лезет на него очень туго.
Поэтому забиваем коленвал на тот подшипник, под который мы били шейку молотком

И с другой стороны забиваем второй подшипник и ставим стопор:

Убеждаемся что всё крутится, смазываем всё контрольно маслом и можно приступать к коробке.

Фотоотчет: Ремонт двигателя мотороллера «Муравей»

В статье: Разборка двигателя мотороллера «Муравей» в подробностях был показан процесс полной разборки двигателя ТМЗ, после чего, все детали были тщательно осмотрены и проверены на предмет допустимого износа и повреждений.

Проверку на пригодность к дальнейшей эксплуатации не прошли все сальники и подшипники двигателя, цилиндр — его пришлось расточить под ремонтный размер, моторная цепь, и шестерня первой передачи — из-за износа втулки и еще кое-что по мелочи. Не так уж и много если учитывать возраст и «качество» обслуживания нашего «муравья»…

Все изношенные детали удалось купить без особых проблем, так что осталось дело за малым — собрать «до кучи», все это «советское барахло». Чем собственно мы сегодня и займемся.

Перед сборкой, все плоскости и детали двигателя тщательно отмываем-очищаем от грязи, масла и остатков старых прокладок, герметика. Особое внимание уделяем состоянию картера и резьбовых соединений, основные работы по ремонту картера, подробно изложены в статье: Ремонт картера двигателя скутера. подготавливаем себе чистое рабочее место, и приступаем к очень интересному и увлекательному занятию…

Укладываем правую половинку двигателя на брусочки, прочищаем-продуваем масляный канал (отмечен стрелкой), обезжириваем плоскость фланца крепления династартера, укладываем новую прокладку и обязательно в месте где отмечено стрелкой немного подрезаем ее по контуру масляного канала.

Герметик наносить на этот разъем нежелательно, так как существует опасность того, что герметик попадет в масляный канал и перекроет подачу масла к сальнику и коренному подшипнику коленчатого вала. К чему это приводит, написано в статье: Ремонт династартера мотороллера «Муравей»

Устанавливаем новый сальник в фланец крепления статора династартера, обезжириваем плоскость, наносим на болты крепления «синий» фиксатор резьбы и окончательно затягиваем болты. Затягивать болты следует очень хорошо, так как они постоянно откручиваются, что приводит к серьезным поломка двигателя.

Переворачиваем половинку, греем строительным феном посадочное место коренного подшипника и с помощью оправки — устанавливаем новый коренной подшипник (в нашем случае) в картер.

Берем другую половинку картера, в обязательном порядке прочищаем-продуваем масляный канал (отмечен стрелкой), вставляем в посадочное место коренного подшипника стопорное кольцо и точно также, устанавливаем на свое место второй коренной подшипник.

Ищем лист металла — подходящей толщины (7-8 мм), просовываем между щек коленчатого вала наш лист и в таком положении, при помощи оправки — напрессовываем на цапфу внутреннею обойму коренного подшипника.

Коленчатый вал этого двигателя был тщательно проверен на наличие неисправностей и правильность геометрии, основные работы по диагностике коленчатого вала, подробно изложены в статье: Методика определения неисправностей коленчатого вала скутера, мотоцикла

Также, на этом коленчатом вале пришлось заменить втулку верхней головки шатуна, более подробно эта работа расписана в статье: Замена втулки шатуна мотоцикла «Иж-планета», «Юпитер», «Муравей»

Вкладываем коленчатый вал в левую половинку картера, окончательную установку коленчатого вала в картер производим с помощью несложного приспособления, подробности правильной установки коленчатого вала в картер, вы найдете в статье: Ремонт двигателя мотоцикла «Восход-ЗМ», а не кувалдой. Как это часто любят делать в «колхозах»…

После окончательной установки коленчатого вала в картер, собираем в правильном порядке КПП, как собрать КПП написано в статье: Ремонт и сборка КПП (коробки) мотороллера «Муравей»,

Укладываем половинку картера с собранной КПП на дощечки так, чтобы валы свободно висели в воздухе и не мешали работе, обезжириваем плоскости картера, устанавливаем на свои места направляющие втулки (отмечены стрелками) так, чтобы они немного вышли над плоскостью картера (5-6 мм), наносим герметик на обе половинки и ложем новую прокладку.

Смазываем кромку сальника и коренной подшипник коленчатого вала моторным маслом и сверху одеваем вторую половинку картера.

Заправляем внутрь картера усик пружины фиксатора копирного вала КПП.

Деревянной киянкой простукиваем половинки до их полного схождения и затягиваем крепежные болты картера.

Смазываем моторным маслом коренной подшипник, кромку второго сальника коленчатого вала, затем при помощи оправки устанавливаем сальник на свое место.

Ставим на свое место стопорное кольцо.

Туда же устанавливаем опорный подшипник коленчатого вала и фиксируем его вторым стопорным кольцом.

Теперь осталось поставить на двигатель поршневую группу, проверить и собрать детали сцепления и установить механизм кикстартера. После чего можно устанавливать двигатель на раму.

Понравилось? Не теряй — делись и сохраняй .)!

5 thoughts on “Фотоотчет: Ремонт двигателя мотороллера «Муравей»”

Вот интересный списочек по взаимозаменяемости сальников и подшипников:

Размеры, мм Применяемость, марка, модель машины Место установки
В.д. Вн.д. Шир.
16 8 7 Мопед «Карпаты», «Дельта» Рычаг сцепления
25,1 12 7 Мотоцикл «Урал» Педаль и рычаг коробки передач
26 13 8 ЗИЛ-4314 Рулевой вал
30 15 7 Мотоцикл «Урал», «Днепр» Распредвал
35 15 7 Мопед «Карпаты», «Дельта» Коленвал
30 16 7 ВАЗ-2108, «Ока» Шток выбора передач
30 16 7 Мотоцикл «Днепр» Педаль переключения коробки передач
30 17 7,5 Мотоцикл ИЖ-П, ИЖ-Ю Коленвал правый
47 17 10 Мотоцикл «Восход» Коленвал правый
34,8 18 9 Лодочный мотор «Нептун» Коленвал
40 18,5 8 «Ока» Первичный вал коробки передач
35 19 7 Мотоцикл «Минск» Ступицы колес
37 19,3 10 ВАЗ-2101. -2107.-2121 Рулевой вал
32 20 6 Мотоцикл «Восход» Вал кикстартера
32 20 7 «Газель» Рулевой вал
30 20 8,5 Мотоцикл «Днепр» Вал кикстартера
35 20 10 «Волга», ГАЗ-3307 Рулевой вал
40 20 10 Мотоцикл «Урал» Вал кикстартера
Мотоколяска СЗД Коленвал правый и вентилятор
32 21 7 Мопед «Карпаты», «Дельта» Вторичный вал коробки передач
34,5 22 6 КамАЗ Угловой редуктор РУ
ЗИЛ Винт РУ
УАЗ Вал червяка
35 23 6 ЗАЗ, ЛуАЗ, «Москвич-412» Рулевой вал, вал сошки
36,5 23 6,5 Мотоцикл ИЖ-П, ИЖ-Ю Ступицы колес, вал кикстартера ИЖ-П
40 24 7 «Таврия» Первичный вал коробки передач
42 24 7 АЗЛК-2141 Первичный вал коробки передач
45 24 10 ЗАЗ, ЛуАЗ Первичный вал коробки передач
46 24 11 ЗИЛ-4314, КамАЗ Насос гидроусилителя РУ
46 24 13,5 ЗИЛ-4314 Компрессор
38 25 8 Мотоцикл «Урал», «Днепр» Ступицы колес
42 25 10 ЛуАЗ Полуоси
Мотоцикл «Тула», «Муравей» Ступицы колес
45 25 8 ВАЗ-2108 Первичный вал коробки передач
52 25 6,5 Мотоцикл ИЖ-Ю Коленвал промежуточный
52 25 10 Мотоцикл ИЖ-Ю Коленвал левый
52 25 20 Мотоцикл ИЖ-П Коленвал левый
38 26 7 ЗАЗ-968 Полуось
47 26 10 Мотоцикл «Восход» Ступицы колес
40,25 27 7 Мотоцикл «Восход» Вторичный вал коробки передач
42 28 7 ВАЗ-2108,»0ка» Коленвал передн.; распредвал
47 28 8 ВАЗ-2101. -2107,-2121 Первичный вал коробки передач
43 28,6 10 ВАЗ-2101. -2107.-2121 Вал сошки
45 30 8 ВАЗ-2101. -2107,-2121 Полуось заднего моста
45 30 7 «Таврия» Коленвал передний
47 30 10 ЗАЗ (агрегат 30 л.с.) Картер сцепления
50 30 9 «Москвич-412»,ИЖ Первичный вал коробки передач
52 30 8 Мотоцикл ЯВА-638 Коленвал правый
52 30 10 Мотоцикл ЯВА-638 Вторичный вал коробки передач
45,1 32 8 Мотоцикл «Урал», «Днепр» Первичный вал коробки передач
50,5 32 12 УАЗ Кулак шарнира передн. моста
44 33 10 «Волга», УАЗ Вал сошки
49,25 33,4 9 «Москвич-412», ИЖ Удлинитель коробки передач, внутр.
49,25 33,4 9,5 «Москвич-412», ИЖ Удлинитель коробки передач, наружн.
48 34 10 ГАЗ-3307 Вал сошки
49,4 34 8 Мотоцикл «Урал», «Днепр» Вилка кардана
Мотоколяска СЗД Поводок кардана, задняя ступица
48 35 7 «Волга», «Газель» Первичный вал 5-ступенч. коробки передач
52 35 9 Мотоцикл ИЖ, СЗД Вторичный вал коробки передач
48 36,7 8 Мотоцикл «Урал», «Днепр» Вторичный вал коробки передач
52 38 7 «Таврия», «Ока» Ступицы задние
Размеры подшипников.

ПОДШИПНИКИ ШАРИКОВЫЕ РАДИАЛЬНЫЕ ОДНОРЯДНЫЕ

Размеры, мм Серия Применяемость, тип машины, марка, модель Место установки
В.д. Вн.д. Шир.
55 30 13 106 ЗАЗ-968, ЛуАЗ-969 ВС
КамАЗ ТНВД
32 12 10 201 ВАЗ, «Ока», «Таврия» Генератор
КамАЗ, КрАЗ ТНВД
М. «Минск» Коробка передач
М. «Карпаты», «Рига» Передняя ступица, задняя ступица
Лодочный мотор. «Ветерок» Редуктор
35 15 11 202 «Таврия» ЗАЗ-1102 Натяжной ролик
КрАЗ, МАЗ, БелАЗ Регулятор оборотов
М. «Минск» Передняя ступица, задняя ступица
М. «Восход», «Тула», «Муравей» Коробка передач
42 17 12 203 «Волга»,УАЗ,ГАЗ-51,-53,ГАЗ-3307 Первичный вал
КрАЗ, МАЗ Водяной насос
М.»Восход», «Тула» Коробка передач
«Муравей», «Минск», ИЖ
М. ИЖ Передняя ступица, Задняя ступица
Лодочный мотор. «Ветерок» редуктор
52 25 15 205 «Ока» Коробка передач
«Ока» балансир.валы
ВАЗ-2101. -2107,-2121 Коробка передач
ЛуАЗ Передняя полуось
КамАЗ Коробка передач,РМ
М. «Ява», «Тула» Задняя звездочка
М.ИЖ коленвал
М. «Урал», «Днепр» Коробка передач, распредвал
Мотоколяска СЗД Задняя ступица
Лодочный мотор. «Вихрь» —
КрАЗ, МАЗ ТНВД, вент-р
ЗИЛ-4314,-130, 131 Первичный вал
62 30 16 206 «Москвич-403», -412, -2140,ИЖ Коробка передач
ЛиАЗ, ЛАЗ промвал, вентилятор
«Газель» Подвесной подшипник кардана
МАЗ-500 Раздаточная коробка
ЛуАЗ приводной вал
М. «Ява» коленвал
М. «Днепр» Колесный редуктор
37 12 12 301 ЗАЗ-968, ЛуАЗ-969 балансир .вал
КрАЗ регул.оборотов
42 15 13 302 ВАЗ, «Ока», «Таврия» Генератор
М. «Ява» Передняя ступица, Задняя ступица
52 20 15 304 ЛуАЗ приводной вал
М. ИЖ, «Тула», «Муравей» коленвал
КрАЗ шкив вентил-ра
М. «Урал», «Днепр» Коробка передач
Мотоколяска Передняя ступица и вентилятор
35 15 14 502 ВАЗ-2101. -2107, 2121, М-2141 Первичный вал
«Москвич», «Волга», УАЗ
ИЖ, ГАЗ, ЗИЛ Генератор
40 17 16 503 ЗАЗ-968, ЛуАЗ-969 Генератор
52 25 18 505 ВАЗ-2101. -2107* Подвесной подшипник кардана
ГАЗ-52 (ПАЗ, КАвЗ на базе ГАЗ-52) Подвесной подшипник кардана лебедки
47 17 19 603 М-412,-2140, ИЖ-412 Водяной насос
«Волга», УАЗ, «Москвич»,
ГАЗ, ИЖ, ЗИЛ, КамАЗ Генератор
40 17 14 703 ГАЗ-24, УАЗ, ГАЗ-52, -53, -66, ЗИЛ-130,-4314, ЛиАЗ Водяной насос
47 17 15,5 803 ГАЗ-24, УАЗ, ГАЗ-52, -53, -66, ЗИЛ-130,-4314, ЛиАЗ Водяной насос

Если список окажется интересным для большинства, то можно его прикрепить как отдельную тему.

Сообщение отредактировал Sem — Воскресенье, 02.05.2010, 21:45

В первой части я не написал, чего вообще будут касаться посты про этот супер грузовой мотороллер. Так вот, я просто опишу как я собирал двигатель, без каких либо подробностей типа «это поставить сюда, это прикрутить сюда» и т.д. Напишу какие возникали сложности при сборке и ещё разные мелочи и подробности колхозного ремонта) И ещё один или несколько постов (в зависимости от количества фото и текста) про карбюратор К62, в частности про конструкцию и принцип работы, так как про настройки и обслуживание информации достаточно.

Ну ладно) Этот пост про начало сборки и в частности про то, как я ставил коленвал)

Для начала перед сборкой конечно же надо тщательно вымыть обе половинки картера и прогнать все резьбы (везде стандартная М6).

Далее первым делом ставится стопорное кольцо, на которое опирается сальник коленвала, то есть в центральную проточку (всего их три)

Вообще нужны специальные пассатижи, с круглыми концами или утконосы. Но если не жалко поверхность под обойму подшипника, то можно поступить значительно проще, как я) Кольцо ставится перпендикулярно, вырезом вниз и забивается молотком настолько, чтобы потом при разворачивании его из перпендикулярной в параллельную плоскость, концы кольца оказались в пазу. А дальше в паз кольцо заправляется всё тем же молотком ( на самом деле молотком тут делается процентов 80 все работы 🙂 ) и отвёрткой, либо пробойником. Делается это мгновенно, а круглыми пассатижами можно провозиться очень долго.

Дальше нужно запрессовать сальник. На самом деле забить. Само-собой его нужно смазать маслом (и картер тоже) и по-хорошему нагреть картер. Но так как калорифер удивительным образом перестал работать, то греть мне было нечем. Поэтому забивал я его так, на холодную. Вообще сальники это самое противное, что было. Как их забить — дело ваше, лично я бил крест-накрест, чтобы сальник не шёл враспор. Потому как ударить по всему периметру сальника, например головкой подходящего диаметра, у меня не получалось — сальник шёл враспор. Думаю в нагретый картер он конечно же залез бы легко. Но ладно)

Далее ставится второе стопорное кольцо (то что над сальником). И тут надо быть аккуратным и не забыть его поставить так, чтобы не перекрыть отверстие масляного канала:

Далее можно ставить первый из подшипников коленвала (если смотреть со стороны коробки, тот что над сальником). Но для начала нужно проверить как этот подшипник сидит на нём. И если сидит он на нём неплотно (то есть вы понимаете, что внутренняя обойма подшипника может прокрутиться на валу), то надо это исправить. Как? Ну по-хорошему увеличить диаметр шейки, хромом например. Но если у вас нет доступа к подобным технологиям, то можно воспользоваться старым проверенным молотком. Бьём тыльной его частью по тому месту, где будет сидеть подшипник и ни в коем случае не по той, где работает сальник. Получается примерно вот так:

Бить надо не сильно и по всей окружности. Вот так вот. Теперь можно ставить подшипник, проверив перед этим достаточно ли вы избили коленвал и нормально ли подшипник на нём сидит)

Далее непосредственно сам коленвал. Как я говорил, я собрался ставить другой — с нормальной втулкой и сепаратором шатуна. Для начала я его помыл и заменил внутреннюю обойму подшипника (того что в другой половинке картера)

Та что на нём стояла была ржавая, всё-таки колхозить тоже надо с умом)

Палец в шатун заходил очень плотно, точнее только с помощью молотка. Точнее с одной стороны он заходил от руки, а с другой не лез вообще. Получить ещё один коленвал с разбитым шатуном и пальцем мне не хотелось, поэтому пришлось опять колхозить, и я сделал свою супер развёртку)

На болт М10 намотал нулёвку, пропитал маслом, и аккуратно пошлифовал втулку. После этого палец, как ему и должно, легко входил от руки и в то же время не вылетал под действием mg если его перевернуть.

Далее возможны два пути: либо забить последний подшипник, собрать коробку и потом забивать коленвал; либо забить коленвал, забить последний подшипник и собирать коробку. Я выбрал последний вариант, так как стучать по коленвалу надо как можно меньше, а второй подшипник лезет на него очень туго.
Поэтому забиваем коленвал на тот подшипник, под который мы били шейку молотком

И с другой стороны забиваем второй подшипник и ставим стопор:

Убеждаемся что всё крутится, смазываем всё контрольно маслом и можно приступать к коробке.