Toyota Probox › Logbook › Замена двигателя на 1NZ-FE второго поколения

Наконец-то долгожданная весна! Решился всё таки на замену мотора.

Под капотом помыл всё кёрхером с пеной, чтобы приятнее было разбирать. Разобрал абсолютно всю морду, выкрутил коробку шурупов отовсюду, видимо после ремонта китайцами.

Радиатор был абсолютно непригоден для использования, просто рассыпался на глазах. Заменён на контрактный в отличном состоянии с Toyota Vitz.

Весь ремонт выполнял один без спешки около двух дней, за исключением снятия\установки мотора. Без особых затруднений вытащили и установили мотор вдвоём. Вес без навесного около 70-80 кг. Управился бы быстрее, если бы не ждал помощи для снятия.

После мониторинга фарпоста выбрал 4 мотора в районе 19-21000 рублей и поехал смотреть. Этот мотор был на третьей по счёту канторе и очень меня впечатлил! По словам продавца пробег 52000 км, Toyota Ractis NCP120, год выпуска 2010-2014 годы. Мотор и вправду на вид был новый.

При снятии старого мотора не поленитесь и снимите выпускной коллектор! Очень сильно облегчит дальнейшую работу.

К сожалению не фотографировал, но на моторе было наверное всё, что могло быть на нём, кроме стартера, генератора и кондея, а это коса, все шланги, пластмасс и тп.

Т.к. в пробоксе установлен мотор первого поколения, а мы будем устанавливать второго, то нужно снять всё, что нам не понадобится.

Подготовил мотор к установке в машину.

Со старого мотора устанавливаем оба коллектора, трубку охлаждающей жидкости (слегка подогнув), датчик ОЖ, убираем EGR, выкручиваем все шпильки в районе впускного коллектора, шпильку датчика детонации. Вроде всё. Когда что-то нерастёт, то сравниваем со старым мотором и устраняем.

Дальше всё в обратном порядке. Прикручиваем мотор, устанавливаем косу, навесное, собираем морду.

Бампер был прикручен на один болт, а с другой стороны приварен! :)) Вот так вот делают у нас машины))) Высверлил из авто в районе десяти обломанных болтов, собрал всё как положено.

Купил болтов, гаек и шайб из нержавейки и нормально всё прикрутил. Сейчас на кочках ничего не болтается и не дребежжит.

Мотор отлично работает! Прям радует!

Цена двигателя: 20000 рублей
Масло: 1600
Фильтр: 230
Антифриз: 590

Не верьте, если Вам говорят, что моторы второго поколения не взаимозаменяемы с первым поколением! Столкнулся с таким мнением на одной разборке! Усерались, что они примеряли и не подошло!
Заменяемы! Нужно лишь знать некоторые нюансы перед заменой. Второго поколения мотор дешевле, доработанный и новее!

На второй разборке, мне сказали, что 2WD и 4WD моторы разные, типо во втором варианте есть крепление на поддоне и поддон нужно менять. Я всё равно настоял на своём и взял мотор, якобы 2WD. Прошерстил интернет и не нашёл различий между 2WD и 4WD! Оба блока одинаковые. У меня мотор идеально встал. Скажите мне, если по этому поводу есть реальное различие.

Кстати, распродаю старый мотор по запчастям, кому нужны — пишите в личку.

Toyota Probox › Logbook › Замена двигателя на 1NZ-FE 2-го поколения. Часть 1 — вскрытие

Как я ранее упоминал в БЖ, что имеется в наличии двигатель 1NZ-FE 2-го поколения с Toyota Vitz RS NCP91 2008 года. Непосредственный свап мотора планирую на конец весны, когда уже будет тепло, да и машину уже подготовил к зиме.

Было решено потихоньку мотор обслужить, посмотреть внутренности на наличие износа. Да и обоссался он со всех сторон))

Для начала нужно было подготовить место проведения всех махинаций. Была куплена у товарищей неплохая буржуйка, изготовлен новый короб и крышка подвала, изготовлен верстак размером 60×300.

Сам мотор довольно лёгкий, в районе 90 кг без навесного, что очень облегчало работу.

Первым делом открутил поддон и увидел вполне ожидаемую картину.

В круг масляный угар. Мой товарищ лил в него неплохое масло — ZEPRO 0W20 и думаю благодаря этому двигатель по чуть-чуть отмывался, т.к. виднеются места белого алюминия, а вот предыдущий владелец лил гамно, при этом навинчивая по 5000-6000 оборотов, да и пред продажей не менял масло.

Снял коленвал, нарисовал схемы расположения всех запчастей, согласно ранее занимаемым позициям.

Все вкладыши в отличном состоянии, ничего не вызвало никаких вопросов, но вот это действительно мне не понравилось.

Коленвал протёр около 1 мм блока. Осмотр вкладышей и места посадки для них ничего не выявил. Надеюсь это дефект с завода при рождении мотора)

Товарищ убеждал, что мотор в условиях обычной езды вообще не ел масло, только когда винтил до 6000, то уходило совсем чуть-чуть, но я всё же решил достать поршневые и посмотреть. Как видим, не зря!

Предыстория: мне говорили, что поршни нужно вытаскивать только через верх, а я думал, что через низ они не пролезут и дёрнул… а он вылез! Что на самом деле хорошо) Легко залез обратно.

На этом этапе делал дедовскую самодельную раскоксовку. Заливал 2 раза по 10-12 часов в колодца свечей, и один раз со стороны коленвала. И очень даже помогла, но каналы в поршнях оставались забиты насмерть.

На самом деле вообще не хотел снимать ГБЦ, но все мы знаем, что без жертв нет победы. В книжке написано «для снятия головки цилиндов возьмите шестигранный ключ на 10 мм» Шестигранный! В моём случае это не сработало! Купил я ключ на 10 и он не подошёл, пришлось ехать обратно и как обычно подходящего ключа у них не оказалось и пришлось взять шестигранную насадку H8, что делать категорически не советую! Где 12-ти гранник ищите именно 12-ти гранную насадку, тем более в ГБЦ! Я сорвал самый первый болт, но повезло тем, что из за плохой очистки головки болта там остался шлак и болт слизался лишь наполовину, что оставило надежду на вторую попытку.

Я поехал во Владивосток за головкой стоимостью 170 рублей, потратив на бензин 400 рублей. Купил идеально подходящий вариант — Насадка 1/2″DR с вставкой SPLINE M9 L= 100 мм Ombra 121709 . Облазил весь интернет и никто! Никто точно не указал маркировку нужного ключа. Возможно указанная в книжке 10-ка подходит на 1NZ-FE первой модели, но в моём случае на 2-й модели ключ M9.

Видим какой шлам остался на поршнях после раскоксовки, впечатляет.

Снятие двигателя 1NZ-FE и 2NZ-FE

1. Удалите топливо из топливной сис­темы (см. главу “Система впрыска то­плива”),

2. Снимите правую и левую нижние защиты двигателя.

3. Слейте охлаждающую жидкость.

4. Снимите колесо.

5. Снимите крышку №2 головки [блока цилиндров.

6. Снимите аккумуляторную батарею.

7. Снимите шланг воздушного фильт­ра и воздушный фильтр в сборе.

8. (Модели 4WD) Слейте рабочую жидкость АКПП.

Момент затяжки…………………..49 Нм

9. (Модели 4WD) Слейте трансмисси­онное масло.

Момент затяжки…………………..49 Нм

10. Снимите полку аккумуляторной ба­тареи.

11. Отсоедините топливную трубку.

12. Отсоедините трос акселератора.

13. Отсоедините впускной шланг ра­диатора.

14. Отсоедините выпускной шланг ра­диатора.

15. (Модели с АКПП) Отсоедините впускную и выпускную трубки №1 маслоохладителя.

16. (Модели с МКПП) Отсоедините трос выбора передачи КПП.

17. (Модели с МКПП) Отсоедините трос переключения передачи КПП.

18. (Модели с АКПП) Отсоедините трос управления АКПП.

19. Отсоедините впускной и выпускной шланги Отопителя.

20. Отсоедините тройник, предвари­тельно отсоединив вакуумный шланг от вакуумного усилителя тормозов.

21. Отсоедините жгут проводов двига­теля.

22. Отсоедините рабочий цилиндр привода выключения сцепления.

23. Снимите ремень привода генера­тора.

24. Отсоедините компрессор конди­ционера.

Примечание :
не отсоединяйте шлан­ги от компрессора, подвесьте его на веревке.

25. (Модели 2WD) Снимите усилитель жесткости нижней панели пола.

26. (Модели 2WD) Снимите переднюю выпускную трубу.

27. (Модели 4WD) Отсоедините цен­тральную выпускную трубу.

28. Снимите промежуточный вал ру­левого управления.

29. Отверните гайку левой ступицы.

30. Отсоедините наконечник рулевой тяги.

31. Снимите стойку стабилизатора.

32. Снимите нижний рычаг №1 перед­ней подвески.

33. Снимите возвратную трубку рабо­чей жидкости гидроусилителя рулево­го управления.

34. (Модели 4WD) Снимите карданный вал В сборе.

35. Снимите двигатель с трансмиссией.

а) Зафиксируйте двигатель на подъемном механизме.

б) Выверните пять болтов и гайку, снимите амортизатор правой опоры.

в) Выверните болт и гайку, амортизатор левой опоры.

г) Выверните шесть болтов и сними­те подрамник.

д) Установите крюк (12281-21010) для подъема двигателя.

Момент затяжки.…………………40 Нм

е) С помощью цепи и блока зафик­сируйте двигатель.

36. Снимите ремень насоса гидроуси­лителя рулевого управления.

37. Снимите насос гидроусилителя ру­левого управления.

а) Отсоедините провода от датчика давления рабочей жидкости гидро­усилителя рулевого управления.

б) Отверните два болта и снимите насос гидроусилителя рулевого управления.

38. (Модели 4WD) Снимите рулевую рейку в сборе, вывернув два болта.

39. (Модели 4WD) Снимите теплоза­щитный экран выпускного коллектора.

40. (Модели 4WD) Снимите выпускной коллектор, вывернув четыре болта и две гайки.

41. Снимите подрамник.

42. (Модели 4WD) Снимите продоль­ную балку.

43. (Модели 4WD) Снимите амортиза­тор задней опоры двигателя.

44. (Модели 4WD) Снимите передний правый приводной вал,

45. (Модели 4WD) Снимите усилитель жесткости раздаточной коробки.

46. (Модели 4WD) Снимите правый усилитель жесткости раздаточной ко­робки.

47. (Модели 4WD) Снимите раздаточ­ную коробку.

1NZ-FE/FXE — серия двигателей Тойота, начавшаяся с гибридного варианта

Двигатель 1NZ-FE был разработан компанией Тойота уже после массового запуска первого варианта (1NZ-FXE), специально создававшегося для гибридных автомобилей. Сама серия зарекомендовала себя настолько, что моторы по-прежнему устанавливаются на некоторые модели. В статье речь пойдет об устройстве, особенностях обслуживания, достоинствах и недостатках, а также о технических характеристиках двигателя 1NZ-FE.

Характеристики 1NZ

Бензиновый двигатель 1NZ-FE, состоящий из 4 цилиндров с чугунными гильзами, начал выпускаться с 2000 года. Годы производства серии NZ – с 1997 года по настоящее время. Материалом блока служит алюминиевый сплав. Мотор обладает следующими техническими характеристиками:

• точный объем – 1497 куб. см (1,5 л);
• мощность – 109 л.с. при 6000 об./мин.;
• крутящий момент – 141 Н*м при 4200 об./мин.;
• степень сжатия – 10,5;
• вес двигателя – 112 кг;
• рабочая температура двигателя – 90°C;
• допустимый производителем расход масла – до 1000 гр. на 1000 км пробега;
• масло (количество и какое) – 3,7 л, оригинальное Toyota Genuine Motor Oil (5W-30, 10W-30)
• ресурс двигателя – на практике ориентировочно 200 тысяч км (в зависимости от условий эксплуатации и регулярности ТО).

Турбированный силовой агрегат выдавал 150-152 л.с. при 6000 об./мин. Крутящий момент при этом на некоторых моделях мог доходить до 206 Н*м при 4000 об./мин.

Расход топлива

Практически все конструктивные элементы современного автомобиля влияют на расход топлива. Машины японской фирмы Тойота с ДВС 1NZ здесь не исключение. Например, трехдверная Toyota Yaris с 1NZ-FE и 5МКПП демонстрирует 6,9 л в смешанном цикле на 100 км пробега. Toyota Yaris XP130 c 5-и ступенчатой АКПП показывает результат в 8,8 л. Расход универсала Toyota Corolla Fielder E160 с МКПП составляет 5,7 л.

На какие Тойоты устанавливался

Двигатель 1NZ устанавливался на обычные автомобили, а также на относящиеся к серии гибридных. Более поздняя версия ДВС (маркировка 1NZ-FE) ставилась на следующие модели Тойота:

• Allex (2001–2006);
• Allion (2001–н.в.);
• Auris (2006–2018);
• bB (2000–2005);
• Corolla (2000–2006);
• Corolla Axio (2006–н.в.);
• Corolla Fielder (2000–н.в.);
• Corolla Rumion (2007–2015);
• Corolla Runx (2001–2006);
• Corolla Spacio (2001–2007);
• Echo в кузове купе и седан (1999–2002);
• Funcargo (1999–2005);

• ist (2002–2016);
• Platz (1999–2005);
• Porte (2004–н.в.);
• Premio (2001–н.в.);
• Probox (2002–н.в.);
• Ractis (2005–2016);
• Raum (2003–2011);
• Sienta (2003–н.в.);
• Spade (2012–н.в.);
• Succeed (2002–н.в.);
• Vitz (1999–н.в.);
• WiLL Cypha (2002–2005);
• WiLL VS (2001–2004);
• Yaris США (хэтчбэк 2005–2017, седан 2006–2011), Европа (1999–2005)

Двигатель 1NZ-FXE устанавливался на следующие гибриды Тойота:

• Aqua (2011–н.в.);
• Corolla Axio (2012–н.в.);
• Corolla Fielder (2012–н.в.);
• Prius Япония (1997–2011), Европа (2000–2009), США (2000–2009);
• Prius C (2012–2016);
• Probox (2014–н.в.);
• Sienta (2015–н.в.);
• Succeed (2014–н.в.);
• Vitz (2017–н.в.);
• Yaris (2010–2014).

Слабые места и достоинства мотора

Двигатель 1NZ-FE обладает рядом достоинств:

• высокий ресурс (при регулярном ТО и соблюдении правил эксплуатации);
• габариты и вес позволяют быстро демонтировать его и обслужить;
• наличие запчастей на рынке;
• доступность контрактного мотора.

Помимо плюсов, ДВС 1NZ имеют и недостатки. К ним относятся:

• непереносимость длительного перегрева (алюминиевый блок деформируется);
• требовательность к качеству заправляемого топлива и используемого масла;
• ускоренный износ деталей при продолжительной эксплуатации на повышенных оборотах;
• развитие повышенного расхода масла после 150 тысяч км пробега;
• требовательность к чистоте масла (желательная частота замены – через 5-7 тысяч);
• невозможность проведения капитального ремонта.

Мотор 1NZ часто выдает проблему неустойчивой работы и занижения оборотов на холостом ходу, иногда провалы дают о себе знать и на средних оборотах. Указанная требовательность к чистоте предполагает регулярные промывки, но зацикливаться на них не стоит. Иногда проблема решается заменой отвечающих за устойчивую работу ДВС элементов – регулятора холостого хода, MAF-сенсора, изношенного привода VVT.

Также среди проблем автомобилей Тойота с 1NZ стоит отметить внешние утечки масла (автовладельцы называют это явление «потением»), появляющийся со временем характерный «треск» исполнительного механизма VVT при пуске холодного двигателя. Производитель признал приводы старой версии неудачными и рекомендовал владельцам автомобиля заменить их на модифицированные.

Чтобы не допустить серьезной поломки моторов 1NZ, нужно помнить про ограниченный ресурс цепи газораспределительного механизма. Однозначно назвать критичную цифру трудно, стоит ориентироваться на пробег в 150 тысяч км.

Обслуживание

Техническое обслуживание двигателя 1NZ, установленного на автомобиле Тойота, следует проводить в соответствии с предписаниями изготовителя. При прохождении ТО необходимо:

• заменить моторное масло, используя оригинальное или аналогичное по качеству и вязкости – процедуру проводят каждые 10 тысяч км (при тяжелых условиях эксплуатации – каждые 5 тысяч км);
• заменить масляный фильтр (одновременно со сменой масла);
• заменить цепь ГРМ в комплексе с установкой новых звездочек, натяжителя цепи и направляющей – процедуру проводят, когда пробег дойдет до отметки 150-200 тысяч;
• отрегулировать зазоры клапанов – каждые 20 тысяч км.

Устройство моторов 1NZ

Как уже отмечалось выше, устройство двигателя Тойота 1NZ не рассчитано на капитальный ремонт. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, чугунные гильзы с тонкими стенками вплавлены в блок. Внешняя сторона гильз сознательно выполнена неровной, что обеспечивает качественное соединение и отвод тепла. Рубашка охлаждения является открытой. Картер крепится к блоку и представляет собой верх масляного поддона.

Кованый коленвал выполнен из стали и имеет пять шеек и четыре противовеса. Благодаря 12-мм смещению оси коленвала относительно линии расположения цилиндров разработчикам удалось добиться снижения износа при боковом воздействии поршня на цилиндр.

Легкосплавные поршни имеют умеренно облегченную юбку, покрытую антифрикционным полимером. Поршневые пальцы запрессовываются, но, несмотря на этот факт, особых проблем в процессе эксплуатации не возникало.

Гидрокомпенсаторы 1NZ-FE появились после модификации ДВС в 2003 году, но устанавливаться они стали не на каждую машину. Более привычный вариант – регулировка при помощи набора толкателей. Автолюбители также предлагают стачивать толкатели изнутри при помощи гравера, добиваясь нужного зазора.

ГРМ представлен 16-клапанной системой типа DOHC (4 клапана на цилиндр, два распредвала), привод которой обеспечивается цепью (шаг звеньев равен 8 мм). Масляная форсунка гарантирует смазку.

За смазку ДВС отвечает расположенный на крышке цепи ГРМ масляный насос типа Trochoid, в котором внутренний и внешний ротор имеют кулачки особого профиля. Насос приводится в движение коленвалом.

Модификации 1NZ

Двигатель Тойота 1NZ имеет следующие модификации:

• тип ’99/05 – изменения коснулись системы управления, устанавливались на модели внешнего рынка после 2005 года;
• тип ’99/10 – доработка моделей внутреннего рынка в связи с выходом новых экологических нормативов, с 2010 года;
• тип ’03 – существенная модификация, включающая установку гидрокомпенсаторов, роликовых толкателей, системы EGR (подача охлажденных отработавших газов на впуск через отдельный клапан).

Что касается двигателя 1NZ-FXE, его специально разрабатывали для гибридных автомобилей. Высокая степень сжатия и запаздывающее закрытие впускного клапана – особенности мотора.

Заключение

Двигатель Toyota 1NZ-FE при правильном уходе и эксплуатации способен прослужить достаточно долго. Мотор можно смело отнести к классу надежных для двигателя с малым объемом. Благодаря техническим параметрам двигателя 1NZ, заслугам и конкурентным преимуществам силовая установка концерна Тойота устанавливается на авто и сегодня.