Для дрифта, но не только. Как из «копейки» сделать гоночный болид

Ухоженный ВАЗ радует глаз. А если это еще и самый настоящий спортивный автомобиль, на котором хоть в дрифт, хоть в кольцо, хоть в ралли, то это не просто стильно, красиво и молодежно, а на самом деле круто. Пусть и не очень дешево.

Сначала дрифт, затем кольцо

«Копейку» выбрал потому, что это относительно дешево, — признается Сергей Сенкевич, — У меня есть опыт езды в гонках и на трек-днях на классической иномарке – Toyota AE86. Это совсем другие деньги. Например, на Toyota комплект амортизаторов стоит 1.200 евро, на «Жигули» – 250$. Понятно, что бренды разные, но и там, и там – приличные для этих моделей варианты.

К тому же было интересно попробовать советский автопром. Сейчас как раз мода на отечественную «классику»: у нас это дрифт, в России еще и кольцевые гонки, причем популярность таких серий растет бешеными темпами. Мне нравятся классические серии, нравится ездить там, где это обходится в адекватные деньги. Скажем, в летнем дрифте совершенно другие бюджеты…

Вообще-то сразу была идея поехать в зимний дрифт. Но потом пришел к выводу, что глупо стоять машине 9 месяцев в году. Поэтому планирую участвовать в белорусском кольцевом чемпионате. Возможно, захватим и какие-то этапы Time Attack, но основное направление – кольцо. Помимо этого есть большое желание поучаствовать в многочасовых гонках на выносливость (Endurance).

Изначально в качестве донора я купил ВАЗ-2102. Тогда я планировал строить машину для зимнего дрифта. Но когда начал вникать в вопрос, переориентировался на кольцо, выяснилось, что кузов этой «двойки» для наших целей не подходит из-за не самого лучшего состояния. Поэтому стали искать новую машину в максимально хорошем состоянии. Так появилась эта «копейка» 1978 года, которая обошлась в 1.000$. Кузов у нее оказался крепким. Заварили всего две латки, все остальное практически целое. Насколько сложно сейчас найти живую «классику»? Думаю, еще возможно. За два месяца я нашел две хороших машины, обе по 1.000$.

Искал именно «копейку». Во-первых, она весит меньше, чем остальные заднеприводные модели ВАЗа. Во-вторых, машина должна быть красивая, а для меня кузов «копейки» наиболее выигрышный из всех «Жигулей». И по сравнению со всеми остальными она самая «аутентичная».

Если изначально бюджет был запланирован в районе 3.000$, в итоге вышло в три раза больше. Ведь автомобиль строили в рамках существующих техтребований, а чтобы получить скорость и надежность, надо использовать качественные узлы и детали. Да, на «жигули» они стоят дешевле, чем на иномарки, но это тоже деньги.

Процесс постройки машины занял 3,5 месяца в очень хорошем темпе, но не в ущерб качеству. К зиме она была практически готова и приняла «боевое крещение» в чемпионате по зимнему дрифту – «Айс мацури».

Уже там я ощутил разницу – как едут автомобили разных бюджетов. Как управляется и насколько удобна в управлении моя машина, и как едет «жигуленок» с заваркой и минимальным набором переделок. Это вопрос и скорости, и надежности, и удовольствия от управления автомобилем.

Почему только зимний дрифт, не летний? Это вопрос бюджета. Зимой нужен один комплект шипованной резины (хорошие 14-дюймовые шины обойдутся максимум в 400$, но мне в этом вопросе партнеры помогли), да топливо. Летний дрифт куда дороже: резина уже расходник, бюджет постройки автомобиля больше, нагрузка на технику выше. Все это увеличивает затраты.

По итогам сезона (было всего 2 этапа) я занял 11-е место. Не сказать, что я доволен, но где-то невезение, где-то ошибки сыграли свою роль. С другой стороны машина только построена, я приехал на первый этап без тренировок. В связи загруженностью на работе никакой подготовки не будет и летом. Но я так обычно и езжу – сразу в гонку. Для меня это просто for fun».

Самый простой способ превратить обычный ВАЗ в гоночный – снять бамперы! Шутки шутками, но классический облик спортивных «Жигулей» еще с советских времен определяют избавленная от штатных бамперов передняя и задняя часть кузова да пластиковые расширители арок. Последние, впрочем, появились лишь этой весной при подготовке машины к кольцевым гонкам. Зимний сезон «копейка» отъездила без них.

Впрочем, все самое интересное скрыто внутри. И это даже не спортивный каркас, хотя о нем тоже есть что сказать. Во-первых, он белорусского производства – как и на большей части дрифтовой и раллийной техники, построенной в последнее время. Во-вторых, вместо традиционных сварных «крестов» применены связанные косынками U-образные перекрытия

Но все же интереснее, как дорабатывался сам кузов. Ведь задачи при постройке спортивного автомобиля стоят противоречивые. С одной стороны, кузов должен быть максимально жестким на кручение: в кольцевой машине, где хода подвески всего 30 мм, он «играть» не должен. На ледовых трассах зимнего дрифта, впрочем, тоже! А потому было произведено усиление точек амортизаторов, подпружинников, лонжеронов, креплений заднего моста, рулевой трапеции, стабилизатора, балки. Некоторые решения общеизвестны, некоторые можно назвать авторскими. Как бы то ни было, кузов стандартного автомобиля был значительно усилен.

С другой стороны, в погоне за жесткостью нельзя забывать о массе: битва шла за каждый грамм! Вырезались все элементы, которые не являются несущими и которые допустимо удалить по техническому регламенту. Например, это усилители дверей, элементы подкапотного пространства. Даже крыша – и та «зачищалась», дабы снять лишний металл! Надо ли говорить, что штатная шумоизоляция и обивка были сняты, а дверные карты заменены на легкие панели? Все это позволило вплотную приблизиться к минимально разрешенной массе 950 кг.

Кстати о массе. В этом вопросе имеет значение даже выбранная модель «Жигулей». Так, голый кузов ВАЗ-2101 весит 283 кг, ВАЗ-2106 – 306 кг, ВАЗ-2105 – 330 кг. А самый тяжелый – от универсала ВАЗ-2104, который весит 430 кг!

Работ по электрике тоже было немало. Все провода, соединения, переключатели – новые. Реле и предохранители установлены заново, провода уложены в двойную изоляцию и собраны в жгут. А чтобы максимально снизить нагрузку на генератор (и не забирать лишнюю мощность у двигателя), лампы накаливания заменены на диоды. Наконец, учитывая возросшую степень сжатия двигателя, стандартный стартер заменен на редукторный.

Технический регламент для «классики» не позволяет использовать в подвеске ШС, регулируемые рычаги и прочие «продвинутые» спортивные детали. И все же некоторые допущения есть, поэтому штатные резиновые сайлентблоки заменены на полиуретановые, а шаровые опоры – с большими углами поворота.

«По кругу» установлены амортизаторы Kayaba Ultra SR, которые брались под кольцо, но достойно показали себя и зимой, в условиях низких температур. Пружины – от Chevrolet Niva, обрезанные в размер. Ход подвески ограничен, использованы подтяжки.

Сзади стоит регулируемая задняя тяга Панара и дополнительно установлен стабилизатор поперечной устойчивости.

Передний же «стаб» больше и жестче стандартного, причем для кольца применен еще более жесткий вариант, чем был зимой. Но это лишь самое малое из отличий от серийной «копейки»! Например, передняя балка переделана таким образом, чтобы получить нужный развал (1,5 градуса) и увеличить выворот передних колес. Также стоят «правильные» рычаги со сдвинутыми назад креплениями шаровых опор. Кастер выставлен на 9 градусов – руль стал тяжелее, чем в «стандарте», зато автовозврат на «ноль» стал намного активнее.

Эта подвеска – усредненный вариант между дрифтом и кольцом, хотя к лету немного уменьшили дорожный просвет и поставили более жесткий стабилизатор. Все сделано так, чтобы пилот привыкал управлять автомобиль с большим углом кастера. В итоге машина очень острая в рулении, но послушная.

Само собой, тормозная система заменена. Спереди установлены перфорированные, но не вентилируемые тормозные диски, штатный «ручник» сменил гидравлический, использованы компоненты Brembo и ATE. А вот вакуумный усилитель отсутствует: без него лучше обратная связь по системе.

Коробка пока стандартная «копеечная», что в общем-то плохо: первая передача заканчивается очень быстро, со второй – большая разбежка, третья снова короткая, четвертая опять далеко… Поэтому в планах – установка коробки со сближенными рядами от ВАЗ-2106. В сцеплении обошлось без керамики: детали стандартные, но брендов Valeo и LuK. А в заднем редукторе – пара 4,44 от ВАЗ-2102 и дисковая блокировка ValRacing.

Наконец, мотор. При его постройке за основу был взят 1,6-литровый блок ВАЗ-2121 от «Нивы» (по сути тот же ВАЗ-2106, но с минимальными отличиями). Его проточили – не столько ради увеличения объема (было 1580 см куб., стало 1592 см куб.), столько ради того, чтобы получить соосность цилиндров. Также выравнивалась ось коленвала. Штатные поршни были заменены на новые диаметром 79,4 мм с выемками под клапаны.

ГБЦ отшлифована, впускные клапаны увеличены до 33 мм, выпускные – до 31 мм. Клапана Т-образные облегченные, кстати, заводские, а пружины – усиленные. Наконец, впускной и выпускной коллектор тщательно «подогнаны» к головке, чтобы максимально облегчить «дыхание» мотору. За подачу топливовоздушной смеси отвечает доработанный карбюратор «солекс»: раздельный дросселя в данном классе запрещены.

Степень сжатия – почти 11:1 и это еще не предел, так как имеется возможность ее увеличения. Так ведь и распредвал пока стандартный «нивовский», с разрезной шестерней, но в гараже уже лежит спортивный от Александра Нуждина с широкой фазой и высоким подъемом, и его час скоро настанет. Вот тогда будет интересно взглянуть на характеристики, снятые с диностенда!

Хотя и сейчас вместо 75 л.с. и 116 Нм по заводу двигатель развивает 89 л.с. при 4780 об/мин и 147 Нм при 3900 об/мин, что совсем неплохо для практически стандартного агрегата, созданного в рамках довольно жесткого технического регламента при скромном бюджете.

Сравнивать с иномарками неуместно

«Да, в России ездят на куда более «злых» моторах, но там и бюджеты, и доступ к оборудованию, технологиям, — замечает Александр Юдин, который имеет опыт постройки спортивной «классики» – Один мотор может стоить около 20.000$, но и характеристики соответствующие: до 150 л.с. Да, столько Киверт еще в 1980-х снимал, но он это делал на двойных спаренных карбюраторах, и это был А-групповой мотор. В нашем классе техтребования гораздо строже. Поэтому выжать 150 л.с., оставаясь в рамках технического регламента, гораздо сложнее и дороже.

Строить гоночную машину всегда дорого, и это будет дороже любого тюнинга, потому что всегда на первом месте стоит регламент и инженерная база, в то время как решения при тюнинге жестко не ограничиваются. В этом и есть искусство – вписаться в требования и построить более быстрый автомобиль. Чем жестче регламент, тем дороже постройка машины – если ты хочешь, чтобы она была быстрее, чем у других.

Вот почему разговоры о том, что за эти деньги можно взять стандартную иномарку, и она будет конкурентоспособнее спортивных «Жигулей» в гонках, несостоятельны. Если готовить автомобиль в рамках регламента и применять спортивные детали, та же «копейка» выйдет гораздо бюджетнее, чем, допустим, Honda Civic.

На Honda поставить действительно хорошую спортивную деталь очень дорого. Например, настоящая спортивная блокировка на «классику» стоит 250$, блокировка на Honda – 1.200$. И так во всем. На ВАЗ спортивные кованые поршни можно взять за 200$, на Honda один поршень Mugen стоит в два раза дороже! Шатуны на ВАЗ, считай, ничего не стоят, на Civic стандартный 20$ за штуку, а если это уже тюнинг или спорт – от 500$ за комплект.

Или возьмем коленвал. В «Жигулях» его можно точить хоть до четвертого размера, а в Honda это бесполезно, он работать не будет. Нужно заказывать Mugen или какой аналог – гоночный стоит от 1500$ самый простой. Распредвалы, которые реально работают, на Honda стоят от 400$, и это в лучшем случае. На ВАЗ спортивный распредвал можно взять за 200$. А стандартный мотор и стандартная коробка не работают: двигатель рассчитан на экономию топлива, передачи в коробке длиннющие. Какие тут гонки?»

На наш взгляд, участвовать на одном и том же автомобиле в двух разных дисциплинах не совсем правильно, тем более что зимний сезон не лучшим образом отразился на состоянии кузова. Впрочем, это уже личное дело владельца, как свою технику использовать. В любом случае радует, что спортивный парк страны пополняется новой техникой, тем более – «классикой».

TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет. Что для этого нужно?

TOP 10 дрифт машин. Дрифтинг. Начальный бюджет.

Само явление «Дрифт» пришло в наши края, как известно, из Японии. Что такое дрифт и как его реализовать на своем автомобиле, вы можете ознакомиться в интернете, так как статей на эту тему очень и очень много. А в данной статье Вы узнаете, как начать им заниматься, что для этого нужно и самое главное – сколько это стоит, плюс мы порекомендуем TOP 10 машин для дрифта.

Большинство новичков в этом спорте начинают свой путь с недорогих автомобилей и, как правило, тренируются зимой. В таких странах, как Россия, Украина, Казахстан, Беларусь и многие другие страны бывшего пост советского пространства, для приобретения начального опыта в дрифте используют автомобили марки ВАЗ.

Жигули (они же АвтоВАЗ) – это самые доступные автомобили, которые за минимальный бюджет можно переоборудовать в машину для дрифтинга. Чаще всего покупают классические модели ВАЗа, такие как «шестёрка» (ВАЗ 2106-07) и подобные. Те, у кого бюджет позволяет потратить большее количество денег на приобретение автомобиля, отдают своё предпочтение японским автомобилям марки Toyota, Nissan 1980-х – 1990-х годов выпуска.