Как переделать двигатель уд2

Двигатели УД © moto_rist запись закреплена

МОДЕРНИЗАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ УД2
УВЕЛИЧЕНИЕ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ

Для того, чтобы немного разобраться в этом вопросе, необходимо кое-что знать о бензинах, а также владеть некоторыми недокументированными техническими данными двигателя УД2.
Соответствие степени сжатия двигателя и октанового числа бензина

Из недокументированных техданных нам нужны следующие:
Объём цилиндра – 305,208 см3
Толщина прокладки головки цилиндра – 1,5 мм
Площадь прокладки головки цилиндра – 80 см2
Дополнительный объём от прокладки головки цилиндра – 12 см3
Объём камеры сгорания – 72 см3
Глубина камеры сгорания в месте проекции тарелок клапанов – 11 мм
Максимальный выход тарелки клапана – 9 мм (перед фрезеровкой головки необходимо замерить, так как этот показатель зависит от конкретного двигателя)

В интеренете мне довелось увидеть такое определение степени сжатия: «Степень сжатия – это отношение между максимальным объемом цилиндра и минимальным». И вот здесь надо было бы и поставить точку! Но нет, автор этих великих строк пошёл дальше и всё опошлил: «Или, другими словами, отношение полного объёма цилиндра (то есть объёма цилиндра плюс объёма камеры сгорания) к объёму одной лишь камеры сгорания. «
Даже Википедия даёт ошибочное определение степени сжатия. Вначале всё вроде бы хорошо: «Степень сжатия – отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ, полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания. А надо без всяких «то есть», ибо топливо сгорает в объёме, состоящем из объёма камеры сгорания + объёма, который дополняет прокладка головки, в нашем случае цилиндра!

При положении поршня в НМТ объём, (фото 2) расположенный над ним, состоит из трёх объёмов — объёма цилиндра (отмечен жёлтым), объёма, создаваемого прокладкой (отмечен салатовым) и объёма камеры сгорания (отмечен розовым). В нашем случае это: 305,208 см3 +12 см3 +72 см3 = 389,208 см3.

При положении поршня в ВМТ объём, расположенный над ним, состоит из двух объёмов — объёма, создаваемого прокладкой (отмечен салатовым) и объёма камеры сгорания (отмечен розовым). В нашем случае это: 12 см3 +72 см3 = 84 см3.

Тут не следует вешать на лицо сардоническую улыбку — хотя прокладка головки цилиндра УД2 имеет довольно экзотичную форму, но всё же подсчитать её площадь можно, положив на лист миллиметровки или обычный лист в клетку. Можете не повторять сей аттракцион — всё уже подсчитано: 80 см2! Если теперь умножить эту цифру на 0,15 (толщина прокладки в см), то получим 12 см3. А это, согласитесь, не мало, и пренебрегать таким объёмом не стоит, так как это аж 1/6 часть от объёма камеры сгорания! Даже если предположимть, что прокладка сожмётся при затягивании головки цилиндра и её толщина уменьшится до 1 мм, то даже и в этом случае объём, дополняемый ею составит 8 см3. Конечно, при огромных объёмах двигателя и камер сгорания, объём, обусловленный прокладкой можно не учитывать, но только не в нашем случае. (фото 3)

Отсюда степень сжатия УД2: 389,208 / 84 = 4,633, при толщине прокладки 1 мм — 4,8151, но никак не 5,5, как указано в инструкции!
Тут я хочу обратить внимание на тот факт, что двигатель УД2 изначально был «заточен» под 66-ой бензин. Но это ещё не все особенности УД2. Имея столь низкую степень сжатия этот легендарный движок заводится (я обращаю внимание на термин «заводится», а не «продолжает работать»!) на техническом спирте, уайт-спирите и даже на ацетоне! Была даже модификация, рассчитанная на работу на керосине! Найдите мне немца, американца, японца или китайца, который бы не сдох сразу от такой отравы! А УД2 заводится и работает!

А сейчас мы льём в него А-80. При такой степени сжатия на таком бензине хорошей работы дождаться трудно. Что делать? Надо увеличить степень сжатия.
Для этого необходимо:
1. Отфрезеровать головки цилиндров
2. Нарезать дополнительные канавки на поршнях для компрессионных колец или применить поршни с выпуклым донышком.
3. Выбросить штатные прокладки головки цилиндров и вместо них применить пищевую фольгу.

Фрезеровать на 2,5 мм можно совершенно спокойно — советский ВПК это выдержит с честью. Что касается 3 мм, тут подход должен быть индивидуальный. Головки попадаются разные. Некоторые шлифовать можно. Надо смотреть на толщину головки цилиндра и глубину камеры сгорания в проекции клапанов — важно, чтобы этот показатель был не меньше 10 мм.

(фото 5, 6)
Отфрезерованная головка второго цилиндра. Объём камеры сгорания — 56 см3.
Нарезание дополнительных канавок по компрессионные кольца осуществляется вот так:

Фото 7
Старые канавки следует оставить пустыми. Кстати, новые канавки можно нарезать под кольца «Запорожца» и поршень станет унифицированным.
В качестве прокладок следует использовать пищевую алюминиевую фольгу, из которой надо вырезать 3 прокладки на цилиндр по образцу «родной».
Кстати, несколько слов о методике изготовления прокладок из алюминиевой фольги. Это чтобы сразу не загубить весь рулон.
Вам потребуется:
Две «родные» прокладки головки цилиндра
Восемь винтов с гайками М8 и шестнадцать шайб
Писчая бумага, четыре листа размером А5 (половинка от обычного листа писчей бумаги А4)
Алюминиевая фольга для запекания мяса
Перовое сверло диаметром 8 мм
Маникюрные ножницы с загнутыми концами

Надо сделать такой «слоёный пирог»:
Родная прокладка головки цилиндра
Лист бумаги размером А5
Три слоя фольги (аккуратно расправить, не допускать «морщин»)
Два листа бумаги размером А5
Три слоя фольги (аккуратно расправить, не допускать «морщин»)
Лист бумаги размером А5
Родная прокладка головки цилиндра

Сначала с полученного «пирога» убираем верхнюю прокладку головки цилиндра, ладонью прижимаем полученный «сэндвич» к столу и пальцем осторожно находим нижнее левое отверстие в нижней прокладке головки цилиндра. Нажимаем, чтобы получилась небольшая вмятина. После этого накладываем верхнюю прокладку головки цилиндра, совмещаем соответствующее отверстие в ней с полученной вмятиной и осторожно (руками!) просверливаем перовым сверлом отверстие. Вставляем винт с шайбой и закручиваем гайку (тоже с шайбой). Потом также делаем вмятину в другом месте, лучше по диагонали, опять просверливаем отверстие и скрепляем винтом с гайкой. Теперь конструкция стала жёсткой и следует по очереди просверлить оставшиеся отверстия и затянуть их винтами с гайками. Вырезать прокладки лучше маникюрными ножницами. После окончания работы получаем два набора прокладок по 3 штуки. Ставить их на цилиндр лучше вместе в «родной» прокладкой (она будет сверху), которую потом следует удалить

После указанной выше модернизации мощность двигателя заметно подросла. К сожалению, я не могу назвать точных лошадиных сил, поскольку не владею методом определения мощности двигателя. Несколько сократился и расход топлива, что тоже объективизировать трудно. Однако одно могу утверждать точно — двигатель работает более ровно, заводится легко, держит холостые хорошо. Так что повышение степени сжатия считаю делом нужным и полезным.

Выше я описал несложный метод повышения степени сжатия. Но это не всё. Можно повысить степень сжатия и до 8 и заставить работать наш движок на 92 бензине. Если интересно — садитесь в кружок.

Когда я говорил, что глубина головки цилиндра в месте проекции клапана должна быть не менее 10 мм, я несколько кривил душой. Дело в том, что наша задача — не дать клапану соприкоснуться с крышкой. Подъём тарелки клапана на разных двигателях составляет от 7 до 11 мм , и в принципе именно этот показатель определяет, на сколько миллиметров можно фрезеровать головку цилиндра, и можно ли её фрезеровать вообще (ну и сама головка тоже может быть и толще и тоньше — тут ГОСТ не указ). Но на самом деле это не совсем так. Дело в том, что для нормальной работы выпускной системы вполне достаточно и семимиллиметрового подъёма тарелки клапана. А теперь давайте помыслим, ну хотя бы ради процесса — а что влияет на высоту подъёма тарелки клапана? Длина клапана — нет! Зазор — нет! Высота цилиндра — нет! Распредвал? — Да! Именно высота эксцентриков распредвала. Мысль уловили? Нет? Тогда подсказываю — надо уменьшить высоту эксцентриков распредвала. Исходно они. совершенно разные — от 7 до 11 мм! Следует уменьшить их до 7 мм. Этим мы снимем ограничения на фрезеровку головки цилиндра.

У этого распредвала высота эксцентриков (расстояние от поверхности вала до самой высокой точки эксцентрика) такая: 1 — 11 мм, 2 — 7 мм, 3 — 10 мм, 4 — 8 мм! Поэтому и высота подъёма тарелок клапанов разная. Фото 9.

(фото 10)
А можно ли «заточить» старенький УД2 под 92 бензин? Можно.
Вот таблица соответствия объёма камеры сгорания и степени сжатия.
Объём камеры сгорания Степень сжатия Формула расчёта
45 см3 8,097
44 см3 7,936
43 см3 8,097
42 см3 8,266
41 см3 8,444
40 см3 8,630
39 см3 8,826
38 см3 9,032
37 см3 9,248
36 см3 9,478

Таким образом, объём камеры сгорания меньше 42 см3 будет соответствовать бензину с октановым числом 92. На практике нам не удастся сделать камеру сгорания меньше 40 см3, что собственно говоря и не нужно. Как рассчитать на сколько следует фрезеровать головку цилиндра?
Сначала нужно завернуть в головку свечу, перевернуть её и влить 40 мл керосина или любой другой жидкости, только не воды. А потом измерить штангелем расстояние от уровня жидкости до края головки. Получится всего-то 3,5 мм фрезеровки.

Двигатель уд2 в контакте. Интересные факты

Назначение двигателя УД-2

Прежде чем более подробно изучить технические характеристики двигателя УД2, необходимо более подробно рассмотреть его тип и назначение. Он относится к категории многофункциональных силовых агрегатов среднефорсированного типа, что позволяет использовать его в широком спектре устройств.

УД 2М использовался в:

• различных моделях бензоэлектрических агрегатов, генераторов;
• насосном оборудовании;
• приводах компрессоров, лебедок и других механических узлах;
• моторных лодках различного назначения.

Массовый выпуск первых экземпляров УД начался в 1952 году на моторном заводе в Ульяновске, когда были изготовлены моторы трех различных модификаций. Со временем линейка силовых агрегатов была дополнена в 1967 сразу двумя моделями.

Устройство представляет собой агрегат 4-х тактного типа с клапанами, расположенными в нижней части изделия, за исключением более поздних модификаций.

Ресурс двигателя при своевременном техническом обслуживании крайне велик, что позволяет использовать его до сих пор, особенно в удаленных регионах страны. Огромное значение имеет правильная регулировка зажигания, которая позволяет успешно заводить устройство даже в условиях низких температур.

Технические характеристики двигателя УД-2

Желая выяснить особенности, которыми обладает двигатель УД2 М1, а также другие модификации, целесообразно изучить рабочие показатели этой серии моторов. Они практически идентичны для всех модификаций этой серии и делают агрегат оптимальным вариантом для установки на различную спецтехнику, а также самодельные устройства.

Основные технические характеристики УД-2:

• объем изделия — 610 см3;
• мощность — 8 л.с.;
• количество цилиндров — 2, диаметром 7,2 см;
• система смазки — комбинированная;
• рекомендуемый тип масла — минеральное;
• система охлаждения — принудительная, воздушного типа;
• подача топлива — карбюраторная;
• габариты (ДхШхВ) — 55х48,5х55,5 см;
• тип потребляемого топлива — неэтилированный А-72; А-76;
• вес изделия — 72 кг.

Благодаря небольшому уровню расхода топлива, который составляет порядка 370 г/л.с. в час, цена эксплуатации техники крайне экономичная. При этом небольшой вес агрегата и обилие запчастей, позволяют значительно сэкономить на техническом обслуживании, ремонте, выполняя необходимые работы самостоятельно.

Переделка мотора не пользуется большой популярностью среди владельцев, поскольку он обладает оптимальными характеристиками. Значительно чаще «Ульяновец» используется в качестве силового агрегата для сборки различных самодельных видов спецтехники — тракторов, мотоблоков, культиваторов.

Устройство двигателя УД-2

Как показывают многочисленные отзывы владельцев подобного устройства, оно отличается простой, надежной конструкцией, которая способна прослужить долгие годы при надлежащем отношении. Основным элементом двигателя представляется картер, составными узлами которого являются 2 корпусные детали.

К числу других важных составляющих целесообразно отнести:

• кривошипно-шатунный механизм, установленный в картере;
• поршневая группа;
• коленвал;
• маховик.

Необходимо отметить, что при изготовлении деталей этого силового агрегата использовалось сразу 2 материала. Для элементов, больше других подверженных износу, в качестве материала изготовления был выбран чугун, а для других менее ответственных деталей — алюминиевый сплав. Это позволило снизить вес агрегата, а также увеличить срок его службы.

Владимирец САМОДЕЛЬНЫЙ УД-2 | DRIVE2

Всем доброго времени суток!

История такова: трактор отец покупал давным-давно, наверное уже никто не сможет сказать в каком году это было, за недорого неизвестно для каких целей, когда его притащили на буксире Т25 один раз завели его, показалось что расход очень большой и поставили его, так и стоит до сегодняшнего дня. Несколько лет назад, хотя уже лет 10 прошло с того момента, захотелось мне его завести, но на КПП не переключались передачи, с братом сняли крышку КПП, поковырялись, но так и не смогли ничего сделать, лет 5 назад опять появилось такое желание. На этот раз я решил начать с двигателя, выкрутил свечи, проверил искру- есть на обоих цилиндрах, плеснул бензина в цилиндры, закрутил свечи, подергал рычаг кикстартера- не завелся, на этом все и закончилось в тот раз. Сейчас находясь в Сочи, смотрю новости как заваливает снегом центральную Россию, смотрю всякие разные видео на ютуб про мини тракторы и полезные самоделки, опять возникает желание запустить наконец-таки этот агрегат. Это ж такая примитивная машина по сравнению с современной техникой, которая собиралась из подручных средств. Хотелось бы чтоб в дальнейшем все таки этот тракторишка эксплуатировался по назначению, например, для расчистки снега.

— передняя часть рамы от Т25, — двигатель УД-2, — КПП ГАЗ 51, — зданий мост Москвич 412, — передние колеса от сельхоз техники, — здание колеса — это передние от Т40, имеется гидравлика сзади, ручник, рычаг включения раздаточной коробки ( пониженным, повышенные), рычаг насоса гидравлики, генератора нет (а в планах есть ), без единой лампочки освещения по электрооборудованию, но какие-то приборы на щитке присутствуют.

• Двигатель 0.5 бензиновый (8 л.с.)
• Механическая коробка передач
• Задний привод
• Машина была куплена в 1998 году

Почти четыре года на сайте Описание изменено 2 года назад

Модификации двигателя УД-2

За время выпуска этого легендарного отечественного мотора Ульяновским заводом было выпущено 4 основных его модификаций. Они отличаются между собой мощностными показателями, а также конструктивными особенностями:

• УД2С-М1 — оснащен редуктором РО-1;
• УД2Т-М1 — отличается наличием 8-литрового топливного бака;
• УД2СТ-М1 — предусматривает наличие редуктора и топливного бака.

Необходимо упомянуть модификацию УД2-1МС, которая отличалась наличием электростартера. Он позволял сделать старт двигателя значительно увереннее, благодаря чему эта модификация использовалась в армейской технике.

Технические характеристики двигателя УД-2

К числу наиболее популярных моделей стационарных двигателей, получивших широкое распространение в СССР, целесообразно отнести двигатель УД 2. Подобные устройства использовались в конструкциях различного оборудования — насосов, генераторов и других приборов. Длительный срок службы изделия, превосходные технические характеристики и простое устройство сделали его крайне востребованным среди потребителей.

Назначение двигателя УД-2

Прежде чем более подробно изучить технические характеристики двигателя УД2, необходимо более подробно рассмотреть его тип и назначение. Он относится к категории многофункциональных силовых агрегатов среднефорсированного типа, что позволяет использовать его в широком спектре устройств.

УД 2М использовался в:

• различных моделях бензоэлектрических агрегатов, генераторов;
• насосном оборудовании;
• приводах компрессоров, лебедок и других механических узлах;
• моторных лодках различного назначения.

Двигатель используется в различном оборудовании
Массовый выпуск первых экземпляров УД начался в 1952 году на моторном заводе в Ульяновске, когда были изготовлены моторы трех различных модификаций. Со временем линейка силовых агрегатов была дополнена в 1967 сразу двумя моделями.

Устройство представляет собой агрегат 4-х тактного типа с клапанами, расположенными в нижней части изделия, за исключением более поздних модификаций.

Ресурс двигателя при своевременном техническом обслуживании крайне велик, что позволяет использовать его до сих пор, особенно в удаленных регионах страны. Огромное значение имеет правильная регулировка зажигания, которая позволяет успешно заводить устройство даже в условиях низких температур.

Желая выяснить особенности, которыми обладает двигатель УД2 М1, а также другие модификации, целесообразно изучить рабочие показатели этой серии моторов. Они практически идентичны для всех модификаций этой серии и делают агрегат оптимальным вариантом для установки на различную спецтехнику, а также самодельные устройства.

Основные технические характеристики УД-2:

• объем изделия — 610 см3;
• мощность — 8 л.с.;
• количество цилиндров — 2, диаметром 7,2 см;
• система смазки — комбинированная;
• рекомендуемый тип масла — минеральное;
• система охлаждения — принудительная, воздушного типа;
• подача топлива — карбюраторная;
• габариты (ДхШхВ) — 55х48,5х55,5 см;
• тип потребляемого топлива — неэтилированный А-72; А-76;
• вес изделия — 72 кг.

Благодаря небольшому уровню расхода топлива, который составляет порядка 370 г/л.с. в час, цена эксплуатации техники крайне экономичная. При этом небольшой вес агрегата и обилие запчастей, позволяют значительно сэкономить на техническом обслуживании, ремонте, выполняя необходимые работы самостоятельно.

Переделка мотора не пользуется большой популярностью среди владельцев, поскольку он обладает оптимальными характеристиками. Значительно чаще «Ульяновец» используется в качестве силового агрегата для сборки различных самодельных видов спецтехники — тракторов, мотоблоков, культиваторов.

Устройство двигателя УД-2

Как показывают многочисленные отзывы владельцев подобного устройства, оно отличается простой, надежной конструкцией, которая способна прослужить долгие годы при надлежащем отношении. Основным элементом двигателя представляется картер, составными узлами которого являются 2 корпусные детали.

К числу других важных составляющих целесообразно отнести:

• кривошипно-шатунный механизм, установленный в картере;
• поршневая группа;
• коленвал;
• маховик.

Необходимо отметить, что при изготовлении деталей этого силового агрегата использовалось сразу 2 материала. Для элементов, больше других подверженных износу, в качестве материала изготовления был выбран чугун, а для других менее ответственных деталей — алюминиевый сплав. Это позволило снизить вес агрегата, а также увеличить срок его службы.

Модификации двигателя УД-2

За время выпуска этого легендарного отечественного мотора Ульяновским заводом было выпущено 4 основных его модификаций. Они отличаются между собой мощностными показателями, а также конструктивными особенностями:

• УД2С-М1 — оснащен редуктором РО-1;
• УД2Т-М1 — отличается наличием 8-литрового топливного бака;
• УД2СТ-М1 — предусматривает наличие редуктора и топливного бака.

Необходимо упомянуть модификацию УД2-1МС, которая отличалась наличием электростартера. Он позволял сделать старт двигателя значительно увереннее, благодаря чему эта модификация использовалась в армейской технике.

Заключение

Ульяновец УД-2 стал популярным мотором, который повсеместно использовался в различных типах оборудования, в том числе самодельного. Благодаря сочетанию оптимальных технических параметров, низкой стоимости обслуживания, а также длительного срока службы мотор по праву считается универсальным.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Устройство двигателя УД 2

В состав данного силового агрегата входят следующие узлы и системы:

1. Картер.
2. Распределительный механизм.
3. Смазочная и охлаждающая системы.
4. Топливная система.
5. Кривошипно-шатунный механизм.
6. Системы запуска и зажигания.

Технические характеристики двигателя УД 2:

Мощность двигателя	6 – 8 лошадиных сил
Тип потребляемого топлива	Бензин с низким октановым числом
Объем цилиндров	0,61 л
Количество оборотов коленвала	3000 об/мин (максимальное значение)
Расход горючего	370 гр/л.с. ч
Вес силового агрегата	72 кг
Габаритные размеры	0,55х 0,485х 0.556 м
Число цилиндров	2

Некоторые особенности рабочих узлов двигателя УД-2

Картер двигателя состоит из 2-х половинок, изготовленных из чугунного сплава. Между ними устанавливается уплотняющий элемент – специальная прокладка, благодаря которой моторное масло не просачивается наружу. В нижней части корпуса имеется сливное отверстие с пробкой. Через специальный люк, расположенный в боковой части картера, имеется доступ к деталям кривошипно-шатунного механизма и масляному фильтру.

Коленчатый вал считается одной из основных деталей силового агрегата. Материал изготовления вала – специальная сталь. Опорами коленвала служат шариковые подшипники, установленные в стенках картера. На торцах вала расположены сальники, предотвращающие масляные протечки.

Алюминиевые поршни оснащены компрессионными и маслосъемными кольцами.

Для смазывания трущихся поверхностей узлов, деталей двигателя предусмотрена система смазки. Здесь имеется специальная ванна с моторным маслом, емкостью 4 литра. Смазывание производится двумя способами: при помощи разбрызгивания и под напором. Масло подается при помощи шестеренного насоса. В состав масляного фильтра входят сменные фильтрующие элементы в виде бумажных пластин.

Интересно: Чтобы проверить степень давления масла в системе, конструкцией предусмотрен специальное устройство механического типа. Датчик выполнен виде металлического штифта. Когда этот штифт выдвинут из корпуса на заданную длину, считается, что давление масла нормальное.

Бензин подается в рабочие цилиндры при помощи карбюратора марки К-16В. Для зажигания используется магнето с индексом М-68Б1, оснащенное устройством, регулирующим угол опережения в автоматическом режиме. Благодаря данному узлу, двигатель УД-2 стабильно работает на разных оборотах.

Армейские бензиновые электростанции: особенности

Подобные автономные электростанции обладают универсальностью, которая заключается в том, что они способны в течение длительного времени обеспечивать бесперебойное снабжение электроэнергией регулярных армейских подразделений. Пока что ничего более надежного придумано не было. Также армейские электростанции могут применяться для нужд населения в случае перебоев с поставками электрической энергии.

Одной из особенностей, определяющих универсальность передвижных электростанции, является возможность их применения в режиме параллельной цепи и любыми другими источниками получения электрической энергии. Надежность и военная направленность подобных агрегатов обуславливается рядом положительных сторон, среди которых можно выделить следующие возможности:

• мобильность, поскольку все узлы станции монтируются на жесткой раме, установленной на передвижной платформе, и могут работать прямо на ней;
• низкий уровень издаваемого шума;
• простота эксплуатации и обслуживания;
• возможность автоматического запуска и отключения;
• наличие дистанционного управления станцией. Армия всегда получала на вооружение только новинки, поэтому возможность включать или отключать БГУ посредством простого мобильного телефона существует пока у военных.

Модификации двигателя УД2

На базе основной модели выпускаются новые версии двигателей. Дли их обозначения в маркировку каждого варианта введены буквенные индексы:

• двигатели, предназначенные для работы с генератором, имеют в своем обозначении литеру «Г», в конструкцию УД2-Г включены: электростартер, а также переходное приспособление в виде колокола, в системе зажигания имеется магнето для обеспечения постоянного угла опережения;
• двигатели с литерой «С» созданы для техники сельхоз назначения (тракторов, минитракторов);
• вариант «В» используется в плав средствах, в состав двигателей «УД2-В» входит механизм сцепления и реверсный редуктор заднего хода, в комплектацию данного мотора включено специализированное оборудование в виде винта и вала гребного;
• мотор марки УД2-Т –версия, выпускается для техники, занятой на дорожных работах, в ее конструкцию входит электростартер, а также специальное переходное приспособление в виде фланца для подсоединения с коробками передач различных типов.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1

Устранение
Затруднен пуск двигателя
Недостаточное поступление топлива	Проверить: наличие топлива, отсутствие засорения топливопровода и жиклеров, плотность соединения газопровода с цилиндром и карбюратором
Неисправность в системе зажигания	Проверить надежность присоединения проводов к свечам, наличие искры на электродах свечей, зазор между контактами прерывателя магнето и чистоту контактов
Двигатель не дает полной мощности
Разрегулировалось зажигание	Отрегулировать зажигание
Засорен жиклёр	Прочистить жиклёр
Неплотное соединение газопровода с цилиндром или карбюратором	Проверить качество прокладок, состояние плоскостей и затяжку гаек
Большие зазоры в клапанах	Отрегулировать зазоры
Потеряна компрессия	См, ниже
Двигатель стучит
Слишком большое опережение зажигания	Отрегулировать зажигание
Большой нагар в камере сгорания	Очистить нагар
Ослаблено крепление маховика	Подтянуть гайку крепления маховика
Большой износ поршневого пальца или шатунного подшипника	Проверить состояние поршневого пальца (если необходимо — заменить) Проверить радиальный люфт шатунного подшипника (если необходимо — произвести подтяжку)
Двигатель перегревается (детоннрует)
Разрегулировалось зажигание	Отрегулировать зажигание
Большие утечки охлаждающего воздуха	Проверить плотность соединений направляющих кожухов
Большой нагар в камере сгорания	Очистить нагар
Потеряна компрессия	См. ниже
Обеднение смеси	Проверить состояние топливной системы и плотность соединения газопровода с цилиндром и карбюратором
Двигатель перегружен	Проверить нагрузку и приборы
Двигатель потерял компрессию
Поршневые кольца пригорели или своими замками сдвинулись в одну сторону	Освободить кольца, удалить нагар с колец и поршня, правильно установить кольца. В случае износа колец — заменить новыми.
Отсутствует зазор в клапанах	Отрегулировать зазор, если нужно — протереть клапаны
Клапан садится в свое гнездо неплотно или заедает в направляющей втулке	Очистить нагар, протереть клапан
Пропуск газов через прокладку между цилиндром и головкой цилиндра	Подтянуть гайки шпилек крепления головки
НЕИСПРАВНОСТИ В РАБОТЕ МАГНЕТО Магнето дает перебои искрообразования
Замаслились или подгорели контакты	Протереть контакты спиртом или бензином и зачистить напильником
Резрсгулировался зазор между контактами	Отрегулировать зазор
Износилась подушечка рычага прерывателя	Сменить рычаг. Отрегулировать зазор
Разрегулировался абрис	Отрегулировать абрис
Магнето дает слабую искру
Пробит конденсатор	Сменить конденсатор
Магнето не дает искры
Обрыв вторичной цепи	Сменить трансформатор
Обрыв первичной цепи	Сменить трансформатор
Замыкание на массу деталей первичной цепи	Устранить замыкание
Пробой на массу изоляции распределителя	Сменить распределитель
Магнето дает перебои на одном из выводов
Провод вывода не вставлен до упора в гнездо распределителя	Вставить провод в гнездо распределителя
Пробой изоляции высоковольтного провода	Заменить провод новым

содержание .. 11 12 16 ..

Модернизированные двигатели УД 2М

В результате многочисленных модернизаций, которые проводились в конце девяностых годов прошлого столетия, в маркировке силовых агрегатов появилась дополнительная приставка «М». Двигатель УД 2 модернизация: теперь современная базовая конструкция обозначается УД2-М1. Существует несколько исполнений двигателей УД 2М, их конструкция и технические характеристики получили некоторые изменения:

1. В состав силового агрегата УД2С-М1 входит топливный бак емкостью 20 литров, редуктор РО-1.
2. Двигатель УД2Т-М1 имеет восьмилитровый бак для топлива, который размещен сверху над корпусом. Заправленного количества бензина достаточно для беспрерывной работы в течение полутора часов.
3. Силовой агрегат УД2СТ-М1 имеет такой же топливный бак, вдобавок в его состав включен РО-1.

Серия «Л» [ править | править код ]

Двигатели серии Л

были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов. Серия включала в себя три двигателя, унифицированных по цилиндро-поршневой группе: Л-3/2, Л-6/2 и Л-12, соответственно одноцилиндровый, двухцилиндровый и четырёхцилиндровый. Рабочий объем цилиндра — 300 см 3 . Рабочая частота вращения — 2000 об/мин. Цилиндровая мощность 3 л.с. Двигатели карбюраторные, четырёхтактные. Охлаждение — жидкостное. Смазка — разбрызгиванием.

Двигатели «Л» изначально разрабатывались для привода электрогенераторов, насосов и др., но нашли применение и для лодок.

Серия «УД» [ править | править код ]

— марка многоцелевых малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как
У
льяновский
Д
вигатель, в простонародии — «Топ-нога». Двигатели четырёхтактные, воздушного охлаждения, с нижним расположением клапанов. С 1952 года выпускались 3 основных модели и их модификации:

• УД-1 одноцилиндровые двигатели мощностью 4 л.с. с нижним расположением клапанов; 305 см 3
• УД-2 двухцилиндровые двигатели мощностью 8 л.с. с нижним расположением клапанов; 610 см 3
• УД-4 четырёхцилиндровые двигатели мощностью 15 л.с. с нижним расположением клапанов; 1220 см 3

С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей, верхнеклапанных, с конструкцией, базирующейся на моторе малолитражки «Запорожец» ЗАЗ-965:

• УД-15 — одноцилиндровые двигатели мощностью 6 л.с. с верхним расположением клапанов;
• УД-25 — двухцилиндровые двигатели мощностью 12 л.с. с верхним расположением клапанов;

Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр:

• Г
  — двигатели, предназначенные для привода генераторов. Комплектовались электростартером и переходным кожухом. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
• С
  — двигатели, предназначенные для привода малогабаритных сельхозмашин. Комплектовались понижающим редуктором. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
• В
  — двигатели для маломерных судов. Комплектовались разобщительной муфтой, реверс-редуктором, гребным валом и гребным винтом, магнето с регулятором угла опережения зажигания. Изначально имели водяное охлаждение, но серийно выпускались с воздушным (под маркой ПД-221).
• Т
  — двигатели, предназначенные для работы на минитракторах и катках для асфальта. Комплектовались переходным фланцем для коробки передач, электростартером, бумажным воздушным фильтром, магнето с регулятором угла опережения зажигания (выпускались также под маркой СМ-12).
• М
  — модернизированные в 90-х годах двигатели.

Эти двигатели выпускались и другими заводами под марками ПД

,
СК
и УД на «Петропавловском заводе малолитражных двигателей» (Петропавловск, Казахстан) [1] и
СМ
на (Харьков, Украина).

Основное применение двигателей — бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках.

Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с., что является нормальным показателем для современных стационарных двигателей.

Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в тяжёлых условиях (пониженные или повышенные температуры воздуха). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. По своим удельным показателям двигатели УД-15М и УД-25М находятся на одном уровне со стационарными двигателями аналогичной долговременной мощности, выпускаемыми в США и лишь немного уступают современным типам стационарных двигателей Honda и Robin Subaru.

Следует учитывать, что для зарубежных двигателей в технических характеристиках указывается кратковременно реализуемая максимальная мощность, а для двигателей УД

— долговременная. Например, двигатель УД-15 по своей долговременной мощности сопоставим с двигателем Robin Subaru 8,5hp, а УД-25 с двигателем Robin Subaru 18hp [
источник не указан 3409 дней
] . Несколько большая масса двигателей
УД
(по сравнению с зарубежными аналогами) объясняется тем, что при их проектировании важно было обеспечить совместимость по привязочным размерам с предыдущими моделями. Поэтому двигатели получили картер излишне большого размера и излишне тяжелый маховик-вентилятор. Следует отметить, что после модернизации двигателей в 90-х годах их масса и размеры были уменьшены.

Двигатель ЗИД-4,5 (УМЗ-5) [ править | править код ]

• карбюраторный, четырехтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и рабочим объемом цилиндра 520 см 3 ;
• ход поршня 90 мм;
• диаметр цилиндра 86 мм; степень сжатия — 5,3; номинальная мощность — 4,5 л.с.;
• число оборотов коленчатого вала при этой мощности не более 2000 об/мин.

ЗИД-4,5 оснащён встроенным редуктором , передаточные числа 1:2.91, 1:6, вал которого вращается со скоростью 333 об/мин на первой передаче и со скоростью 687 об/мин — на второй. Расход топлива 1,5 кг/ч. Система зажигания с маховичным магнето, запуск — шнуром или пусковой рукояткой, габаритные размеры: 615×490×678 мм. Сухой вес двигателя 65 кг. Существовали также версии с диаметром цилиндра 82 мм и стальной улиткой охлаждения вместо алюминиевой.

Двигатель «2СД» [ править | править код ]

— серия двухтактных бензиновых стационарных двигателей, унифицированных по деталям цилиндро-поршневой группы и коленчатого вала с двигателями мотоцикла «Минск». Двигатели имеют воздушное охлаждение. Выпускались Петропавловским заводом малолитражных двигателей. Основное топливо — бензин А-72, топливо допустимое Б-70 или А-76. Масло для топливной смеси MC-20 в пропорции 1:33 по объёму. Свеча зажигания экранированная А10Н с резьбой M18×1,5 или неэкранированная с резьбой M14×1,25 через переходник. Рабочий объем — 123 см 3 , температура эксплуатации −50 … +50 градусов, допускалось использование эфира для зимнего пуска. Угол опережения зажигания −8 градусов для низкокачественных топлив, −4 градуса для нормального. Номинальные обороты 3000 об. в мин. Мощность номинальная 0.75-1.0 квт. Имели следующие модификации:

• 2СД-В
  — первая модификация с карбюратором К-55, степень сжатия 5,5 , под А-66 бензин;
• 2СД-М
  — модификация с карбюратором К-41;
• 2СД-М1
  — модификация с карбюратором К-41 и измененной головкой цилиндра (степень сжатия 6,5)
• 2СД-М2
  — модификация с измененным пусковым механизмом.
• 2СД-М1К
  — модификация для работы на керосине (запуск осуществлялся на бензине)

Уход за системой зажигания двигателя УД2-М1 — logbook Трактор 1994 on DRIVE2

При установке магнето на двигатель необходимо: а) поставить поршень 1 (рис. 10) первого цилиндра (считая от маховика) в верхнее мертвое положение в конце хода сжатия (оба клапана закрыты) и совместить риску «К» на маховике с плоскостью разъема картера «Т» с правой стороны (со стороны регулятора), что соответствует установочному углу опережения зажигания 6о. При работе двигателя автомат опережения зажигания магнето увеличивает угол опережения зажигания до 22–24о. б) снять экран, поставить валик магнето в положение разрыва контактов. При этом контактная пластина на бегунке должна находиться против контакта первого провода на распределителе; в) установить магнето на двигатель. При этом выступы на корпусе автомата опережения зажигания магнето 9 должны попасть в соответствующие впадины промежуточной муфты 7. Промежуточная муфта должна иметь люфт в осевом направлении 0,2-0,5 мм. Для проверки снять крышку регулятора (стопорный винт с прорезью не вывертывать). Если необходимо — ослабить стяжной болт ведущей муфты магнето и отрегулировать зазор. Для проверки правильности установки угла опережения зажигания на двигателе необходимо: а) провернуть коленчатый вал против хода до замыкания контактов; б) проворачивая коленчатый вал по ходу, определить момент размыкания контактов (при этом поршень 1-гo цилиндра должен находиться в ВМТ на ходе сжатия). При правильно установленном зажигании метка на маховике, соответствующая углу опережения зажигания, должна совпадать с плоскостью разъёма картера. В случае несовпадения их необходимо повернуть магнето в проушинах в нужном направлении. Перед установкой магнето на двигателе следует проверить его состояние, чтобы обеспечить надёжный запуск и работу двигателя. Для этого необходимо осмотреть магнето, вытереть наружную поверхность от грязи и масла. Следует также проверить состояние контактов прерывателя, для чего необходимо снять на магнето экран, крышку распределителя и бегунок. Зазор между контактами должен быть равным 0,3 мм. Контакты прерывателя должны быть чистыми. В случае необходимости — отрегулировать зазор и зачистить контакты. Концы проводов, идущие к распределителю, должны быть ровно обрезаны, жилы проводов не должны выступать из резиновой изоляции. После установки проводов в гнезда распределителя через экран, завернуть и затянуть зажимную гайку (проверку крепления провода производить слабым натягом). Для обеспечения нормальной работы магнето необходимо содержать в чистоте и удалять с его поверхности грязь и масло по мере их появления. Во время эксплуатации поддерживать контакты прерывателя в исправном состоянии, а также следить за их чистотой и необходимым зазором между ними. Зазор следует контролировать щупом. Для удаления с контактов грязи и масла протереть их замшей, смоченной в бензине первого сорта или в спирте. Зачистку контактов от нагара производить только специальным напильником, прилагаемым к магнето. Первую регулировку зазора между контактами и их зачистку рекомендуется произвести после первых 50 часов работы магнето на двигателе (ТО-1). Последующие зачистки и регулировки зазора следует делать через каждые 200 часов работы (ТО-2). Одновременно в указанные сроки необходимо производить обтирку деталей распределителя (крышку распределителя и бегунок) от попадающей на них пыли и грязи. Через каждые 400 часов работы магнето на двигателе (через один ТО-2) необходимо: 1. Произвести замену смазки в шарикоподшипниках магнето. Для этого нужно разобрать магнето в следующей последовательности: а) Отвернуть торцовым ключом гайку крепления автомата опережения зажигания, снять автомат опережения зажигания и шпонку с конуса ротора магнето. Снятие шпонки обязательно, в противном случае шпонка будет разлохмачивать фетровый сальник в корпусе магнето, что приведет к попаданию масла из двигателя в корпус магнето. б) Отвернуть два винта, крепящие экран, снять экран и распределитель. в) Отвернуть винт, крепящий бегунок, на два — три оборота, снять бегунок. г) Отвернуть три винта (в том числе один винт со стороны автомата опережения) снять крышку. д) Вынуть ротор магнето из корпуса. е) Отвернуть две шпильки на 5-7 оборотов, крепящие трансформатор, вынуть из корпуса трансформатор. ж) При замене конденсатора (пробой конденсатора) необходимо произвести следующую разборку: — разобрать магнето, как указано в пп а, б, в, г; — отвернуть два винта держателя конденсатора; вынуть конденсатор; — отвернуть гайку специального винта клеммы вывода низкого напряжения, вынуть винт и снять конденсатор. з) При замене контактов прерывателя необходимо произвести следующую разборку: — разобрать магнето, как указано в пп. б, в — вывернуть винт, крепящий соединительный проводник; — вывернуть винт, крепящий пластину прерывателя к крышке, снять пластину прерывателя; — отвернуть винт, крепящий пружину прерывателя; — вынуть замковую шайбу с оси подушечки рычага, снять с оси рычаг с подушечкой в сборе; — отвернуть винт, крепящий контактную стойку, снять с оси контактную стойку. После разборки, удалить остатки старой смазки путем промывки сепараторов (с шариками) в бензине и протирки наружных и внутренних обойм подшипников чистой тряпкой, смоченной в бензине. При этом нужно, по мере надобности, удалять с ламелей ротора и полюсных башмаков корпуса попавшую на них старую смазку, после чего ламели ротора и полюсные башмаки корпуса нужно слегка смазать синтетическим солидолом «С» ГОСТ 4366-76. Сепараторы шарикоподшипников с шариками необходимо заполнить на 2/3 смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267-74, после чего собрать магнето. В собранном магнето ротор должен вращаться легко, без заеданий. Правильно собранное и отрегулированное магнето при резком поворачивании ротора должно давать искру, обеспечивающую пробой в 5-7 мм промежутка между проводом высокого напряжения и корпусом магнето.

Двигатель «ОДВ-300В» [ править | править код ]

Карбюраторный двигатель, используется в качестве силового агрегата для привода различных машин, потребляющих не свыше 5 л. с. Двигатель рассчитан на номинальную мощность 5,5 л. с. при 3000 об/мин. При работе в комплекте электростанции скорость двигателя — 1500 об/мин.

Тип двигателя	двухтактный с двухканальной возвратной продувкой
Число цилиндров	1
Диаметр цилиндра	74 мм
Ход поршня	68 мм
Рабочий объем цилиндра	292 см 3
Степень сжатия	5,8
Мощность номинальная	3,7 л. с.
Число оборотов	1500 об/мин.
Магнето	М-25Б левого вращения
Тип свечи	АПУ с гайкой Б, ГОСТ 2048-54
Тип карбюратора	К-12-3
Горючее	Бензин А-66 ГОСТ 2084-51
Система смазки	Примешивание автола 10 к бензину в соотношении 1:25
Удельный расход горючего	380-420 г на л.с./час
Сухой вес двигателя	40 кг
Габариты	370×440×620 мм

Модификации двигателей ГАЗ, ЗМЗ, УМЗ [ править | править код ]

На базе двигателей автомобилей ГАЗ и УАЗ были созданы конвертированные стационарные двигатели. Как правило, конструкция двигателя практически не отличалась от базовой модели. Основное различие было в системах двигателей. Так в системе питания устанавливался карбюратор, лишенный эконостата и ускорительного насоса. Двигатели дооборудовались центробежным регулятором частоты вращения. В комплект двигателя включался пульт управления и щиток приборов. Система охлаждения оснащалась более производительным радиатором.

• ГАЗ-331
  (позже ЗМЗ-331) — модификация двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Долговременная мощность, в зависимости от модицикации от 26 до 33 л.с.

Плюсы применения бензиновых электростанций

Несмотря на развитие современной электрической техники, генераторы, выпускаемые для удовлетворения потребностей армии, отличается надежность и широта применения. Использовать подобные генераторы возможно в различных областях человеческой деятельности:

• проведение воинских учений и маневров;
• ликвидация последствий стихийных бедствий;
• туризм;
• освещение автомобильных стоянок или гаражных кооперативов;
• снабжение энергией авиационных подразделений.

При неоспоримых плюсах, бензиновые электростанции проигрывают другим агрегатам, используемым для выработки электрической энергии. Дизельная военная электростанция, характеристика которой практически не отличается от бензиновых разновидностей, отличается большим количеством плюсов. Самым главным достоинством является экономичность при высокой вырабатываемой мощности. Дизельное топливо стоит дешевле бензина и более безопасное с точки зрения пожарной безопасности. Некоторые модификации электрических генераторов, работающих на дизельном топливе способны выдавать до 100 кВт энергии, что вполне хватит для освещения палаточного городка.

Резюмируя, можно отметить, что вне зависимости от вида потребляемого топлива, армейские электростанции — это безотказные и надежные агрегаты, которые прослужат верой и правдой в течение длительного времени без серьезных поломок.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.