Сайт о внедорожниках, SUV, автомобилях повышенной проходимости

На неработающем двигателе УМЗ-421 установочный угол опережения зажигания в конце сжатия в первом цилиндре должен быть 5 градусов до верхней мертвой точки. При этом вторая метка на демпферной части шкива коленчатого вала двигателя должна находиться напротив ребра-указателя крышки распределительных шестерен.

Установка угла опережения зажигания на двигателе УМЗ-421.

— снять крышку датчика-распределителя;
— вывернуть свечу зажигания первого цилиндра;
— закрыть пальцем отверстие для свечи первого цилиндра;
— повернуть коленчатый вал двигателя до начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия;
— убедившись, что сжатие началось, осторожно поворачивая вал двигателя, совместить отверстие на шкиве коленчатого со штифтом на крышке распределительных шестерен;
— убедившись, что электрод бегунка установлен против вывода на крышке, помеченного цифрой «1», вывод для провода зажигания свечи первого цилиндра, затянуть болты, чтобы указатель октан-корректора датчика-распределителя совпал со средним делением октан-корректора;
— ослабить болт крепления пластин октан-корректора к корпусу датчика-распределителя;
— придерживая пальцем на бегунок против его вращения, для выбора зазоров в приводе, медленно повернуть корпус до совмещения метки на роторе и острия стрелки на статоре датчика-распределителя;
— затянуть болт крепления пластины октан-корректора к корпусу датчика-распределителя и установить крышку датчика-распределителя на место;
— установить высоковольтные провода в крышку датчика-распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров 1-2-4-3, считая против часовой стрелки.

После каждой установки угла опережения зажигания проверить точность установки зажигания, прослушивая двигатель при движении автомобиля. Для этого :

— прогреть двигатель до температуры 60-90 градусов, двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 20-40 км/час;
— дать автомобилю разгон, резко, до отказа, нажав на педаль дроссельных заслонок;
— если при этом будет прослушиваться незначительная и кратковременная детонация, то установка момента зажигания сделана правильно;
— при сильной детонации повернуть корпус датчика-распределителя на одно деление шкалы октан- корректора против часовой стрелки, каждое деление шкалы соответствует повороту коленчатого вала на угол 4 градуса;
— при полном отсутствии детонации повернуть корпус датчика-распределителя на одно деление по часовой стрелке.

После корректировки момента зажигания проверить его правильность, прослушивая двигатель при движении автомобиля. Необходимо зажигание отрегулировать так, чтобы при большой нагрузке двигателя прослушивалась лишь легкая детонация. При раннем зажигании, когда слышна сильная детонация, может быть пробита прокладка головки блока и могут прогореть клапаны и поршни. При позднем зажигании резко растет расход топлива и двигатель перегревается.

Точная установка зажигания с помощью стробоскопа.

Более точная установка угла опережения зажигания производится с помощью стробоскопа. Для этого следует:

— присоединить датчик стробоскопа к проводу высокого напряжения свечи первого цилиндра;
— завести и прогреть двигатель;
— проверить двигатель и при необходимости отрегулировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу в пределах 700-750 оборотов в минуту;
— включить стробоскоп и направить его на ребро-указатель на крышке распределительных шестерен, при этом должны быть видны ребро-указатель и три неподвижных метки на шкиве-демпфере коленчатого вала.

При правильно установленном зажигании напротив ребра-указателя должна находится зона между первой и второй метками шкива-демпфера. Если положение ребра-указателя и меток не соответствует указанному, то необходимо ослабить болт крепления датчика-распределителя к корпусу привода и при работающем двигателе и включенном стробоскопе поворачивать корпус датчика-распределителя до оптимального положения ребра-указателя и меток.

Настройка и ремонт системы зажигания двс. УАЗ: регулировка клапанов

На 2,4 и на 2,9 л двигателе зазоры между клапанами и коромыслами должны быть — у выпускных клапанов первого и четвертого цилиндров 0,30-0,35 мм (это крайние

клапаны, они находятся ближе остальных к водяной рубашке двигателя и поэтому меньше греются, а следовательно, меньше расширяются — зазор выставляют меньше); — у всех остальных клапанов 0,35-0,40 мм. Установка зазоров (только на холодном двигателе!):

1. Повернуть коленвал до совпадения метки В.М.Т. на шкиве с выступом на крышке шестерен (если метки две, то В.М.Т. — «вторая», приходит позже). Снять крышку трамблера и убедиться, что бегунок смотрит на контакт первого цилиндра («к двигателю»). Если нет, повернуть коленвал еще на один оборот.
2. В этом положении выставить зазоры обоих
   клапанов первого цилиндра,
   выпускного
   клапана второго цилиндра и
   впускного
   клапана третьего цилиндра. Примечание. Определить впускной и выпускной клапан можно в зависимости от того, «подводится» к нему впускная труба или выпускной коллектором соответственно. Лучше крутить регулировочные болты не отверткой, а ключом за шляпку.
3. Повернуть коленвал на один оборот, установить по метке.
4. Выставить зазоры обоих
   клапанов четвертого цилиндра,
   впускного
   клапана второго цилиндра и
   выпускного
   клапана третьего цилиндра.

Критерий — «ОЩУТИМОЕ УСИЛИЕ» протяжки щупа. Это значит, что если зазор больше толщины щупа, то он протягивается БЕЗ УСИЛИЯ, а как только ты ощущаешь НЕБОЛЬШОЕ (т.е. ОЩУТИМОЕ) усилие, значит — попал. Но нужно учитывать, что при затяжке контргайки зазор несколько УВЕЛИЧИВАЕТСЯ, поэтому и УСИЛИЕ протяжки надо немного, чуть-чуть увеличить. Это достигается только практикой, почаще регулируй, после 3-4 раз будешь делать это в полной темноте. [Махно]

1. Щуп должен быть сухой — т.е. протерт в бензине (особенно существенно при наборе нужной толщины из нескольких пластин). 2. Пластины плотно сжать перед измерениями. 3. Руки должны быть в перчатках во избежание нагрева средства измерения. По правилам проведения измерений это так. Нужно ли в реалии — судите сами.

Тут дело В ИЗНОСЕ поверхностей: торец стебля-коромысло. Там образуется некая неровеость, а щуп — немного шире этой зоны, и получается, что регулируешь по неизношенному металлу, а РЕАЛЬНЫЙ зазор- БОЛЬШЕ на величину ИЗНОСА. Вот клапан и «стучит». Я в этом сл. просто выставляю на нем 0.25 — главное определить»КАКОЙ». Сделать это проще всего и НАВЕРНЯКА, — снять вал коромысел и посмотреть на торцы клапанов и соотв. места коромысел. Обычно клапаны изнашиваются меньше, а коромысла — БОЛЬШЕ. Трогать клапана — не надо, достаточно ПРОШЛИФОВАТЬ выработки на коромыслах — это просто, сначала мелким напильником, потом — оселком. Если масла в вал поступает ДОСТАТОЧНО, избавишься от этого надолго, тыс на 20-30.

Сам ставил на УАЗ распредвал от 31 Волги. Расход стал чуть больше, а мощность увеличилась вдвое, в итоге остался очень доволен. Сейчас имею новую буханку, буду делать то же самое: вал от Волги 31, карбюратор от Нивы с сухим «горшком» и подбор жиклеров. В итоге — расход 14 литров, на хорошей трассе 110 км/ч, по грязи без проблем.

Купил я вал коромысел, в сборе. Лежал, он, значит, ждал своего часа. Весь, ес-но, в ГУСТОМ слое смазки. Что-что, а мазать у нас умеют, любят это дело и на соответствующую смазку не скупятся. Технологию там, или допуски, — это не обязательно, а вот смазать деталь перед отправкой в торговую сеть — БЕЗ ЭТОГО У НАС НУ НИКАК НЕЛЬЗЯ, наверное, специально для того, чтобы огрехи и БРАК меньше заметно было.

Ладно, начинаю ОТМЫВАТЬ эту смазку. Дело ответственное — не вымоешь ее из тонких канальцев или из самого вала — хана всему механизму. Ну, мою, а попутно — глаза-то открыты — смотрю на детали. И вижу УЖАСНОЕ: заусенцы, по 2-3 мм — это пустяки! Масляные отверстия в коромыслах ПРОСВЕРЛЕНЫ не по середине высоты резьбы под регулировочные болты, а у самого верхнего края! Т. е. резьба болтов их СРАЗУ ПЕРЕКРОЕТ — и привет! А сами болты — совсем АТАС. Кольцевой проточки вокруг радиальных отверстий — либо НЕТ СОВСЕМ, либо есть некоторый намек на таковые. Опять же — МАСЛО НЕ ПОЙДЕТ!

Думал — с утра поеду, поменяю, а потом — раздумал. Ну что зря мучиться? Дырки в коромыслах подправил сверлом — сложно, но получилось. А проточки на болтах сделал, используя болгарку как точило, закрепив ее к столу и держа болт в руках. Тоже получилось. А сам вал еще с вечера положил в бензин, сейчас пойду на него смотреть, кабы не сдох! И буду это все собирать.

Двигатель М-21, стоит на ГАЗ-21. Разбирать стал, когда кроме масла из-под лобовины потекла еще и вода из-под помпы. Снял текстолитовую шестерню, обнаружил задиры и значительный износ металлической поверхности ступицы шестерни, обращенной к блоку цилиндров. Сопрягаемая поверхность упорной шайбы также имеет следы сильного износа в виде глубоких круглых канавок. Другая сторона упорной шайбы совершенно нормальная, и создается впечатление, что при работе распредвал очень сильно тянет назад, к маховику, фрезеруя ступицей упорную шайбу. Есть также подозрение, что не хватает длины распорной втулки, и упомянутый натяг, приводящий к фрезерованию, появляется уже при монтаже шестерни. При выполненном на скорую руку измерении штангенциркулем толщина распорной втулки на паспортные 0.1-0.2 мм превышает толщину упорной шайбы, но смущает посадка самого распредвала. Он установлен не заподлицо с блоком (имеется в виду поверхность, соприкасающаяся с упорной шайбой), а как бы утоплен на 0.5-1.0 мм. Попытки подергать распредвал руками показали его полную неподвижность. Что происходит? Кто виноват? и Что делать?

На переднем торце первой опоры РВ есть отверстие, соединенное с смазочной канавкой. Оно предназначено ДЛЯ СМАЗКИ упомянутого Вами узла упорного фланца. При засорении этого отверстия ИЗНОС в этом месте идет очень бысторо. Прочистить отверстие, заменить шестерню и фланец. Только не забудьте, что пары фланец-втулка бывают двух типоразмеров по толщине. Не промахнитесь, лучше купите в комплекте.

Покупаешь масло и фильтр, либо просто приурочиваешь раскоксовку к очередной замене масла. Меряешь компрессию. Вечерком, будучи в лирическом настроении, выворачиваешь свечи и заливаешь в каждое из отверстий примерно по

50 мл cмеси из 1/4 масла и 3/4 ацетона. По некоторым слухам, вместо ацетона пригодны также керосин и десятиминутная промывка для масляной системы. Желательно при заливании не насыпать в цилиндры песка. Медленно, не стартером, проворачивешь коленвал на три-пять оборотов. Ставишь поршни приблизительно в среднее положение. Доливаешь еще по

50 мл. Прикрываешь мотор от пыли, закрываешь капот, идешь домой слушать медленную музыку. Полдела сделано. На следующий день снова медленно проворачиваешь коленвал и ради интереса смотришь, из всех ли свечных отверстий выливается растворитель. Отключаешь датчик Холла. При вывернутых свечах прокручиваешь мотор стартером, предварительно позаботившись о подходящей тряпке на пути вылетающей из горшков гадости. Восстанавливаешь систему зажигания. Заводишь движок, не удивляясь, если он не хочет сразу заводиться. Все-таки заводишь движок и полчаса, а лучше целый час обалдело смотришь на сизый выхлоп при ХХ. Дождавшись выхлопа более или менее прозрачного, либо полностью потеряв терпение, НЕ НАГРУЖАЯ ДВИЖОК, едешь на яму и меняешь масло и фильтр. Меряешь компрессию. Если повысилась и подравнялась, то покупаешь Кока-Колу и катаешься, довольный собой. Если осталась прежняя, покупаешь то, что обычно пьешь с горя — значит деньги и усилия потрачены зря и обычная раскоксовка здесь не лечит, а светит, скорее всего, смена колец и переборка головки.Напильником и руками. Графит из чугуна, особенно отбеленного, пылит и пачкается. И стружка характерная. Можно сравнить пилением сковородки.

Газопровод двигателя УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206)

Газопровод УМЗ-421, УМЗ-4218 (см. рис.1/2) состоит из алюминиевой впускной трубы и чугунного выпускного коллектора. Впускная труба и выпускной коллектор соединены между собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками М8, а их плоскость прилегания к головке цилиндров обработана в сборе с неплоскостностью не более 0,15мм, поэтому разборка узла без необходимости нежелательна.

Рис. 1. Газопровод двигателей УМЗ-4218 под ненастроенную систему выпуска отработавших газов

1 – впускная труба; 2 – выпускной коллектор; 3 – заслонка “зима-лето” для подогрева впускной трубы; 4 – фланец для подсоединения приемной трубы глушителя.

На двигателях УМЗ-421, УМЗ-4218 применяются три основных модификации газопроводов, которые отличаются между собой коллекторами – под настроенную и ненастроенную систему выпуска и впускными трубами – с фланцем под установку клапана рециркуляции и без него. Газопровод с коллектором под настроенную систему выпуска с впускной трубой без гнезда под клапан системы рециркуляции применяется на двигателях УМЗ-421

Рис.2. Газопровод двигателя УМЗ-421 под настроенную систему выпуска отработавших газов

А – для двигателей без системы рециркуляции отработавших газов, б – для двигателей с системой рециркуляции отработавших газов. 1 – фланец для установки клапана рециркуляции; 2 – фланец для присоединения приемной трубы глушителя

Газопровод под систему выпуска без настройки и впускной трубой без гнезда под клапан рециркуляции устанавливается на все исполнения двигателей УМЗ-4218. Обозначение газопровода – 417.1008010-20.

На рисунках 1 и 2 показаны характерные отличия всех упомянутых выше газопроводов. Средняя часть впускной трубы подогревается отработавшими газами, проходящему по впускному коллектору. Степень подогрева можно регулировать вручную при помощи проворачивающейся заслонки 3 в зависимости от сезона. При повороте сектора в положение, при котором метка «зима» находится против стопорной шпильки, — подогрев смеси наибольший; при повороте в положение метки «лето» — подогрев наименьший.

Распредвал двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

На двигателях УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) применялись два вида распределительных валов, которые отличаются только материалом и технологией их изготовления. По основным геометрическим размерам и остальным параметрам они практически унифицированы.

На всех двигателях начиная с 2001 года используются только литые чугунные распределительные валы с отбелом кулачков и эксцентрика привода бензонасоса до высокой твердости. Шестерня привода маслонасоса стальная, с закалкой ТВЧ.

На двигателях, выпущенных до 2001 года могут быть установлены как чугунные литые валы, так и кованные из стали 45 “селект” с закалкой ТВЧ кулачков, эксцентрика привода бензонасоса, шестерни привода маслонасоса и всех опорных шеек.

Основные параметры распределительных валов УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 (мм)

Диаметр шейки: — первой — 52-0,02 — второй — 51-0,02 — третьей — 50-0,02 — четвертой — 49-0,02 — пятой — 48-0,02 Биение третьей шейки относительно первой и пятой шеек — 0,02 Диаметр переднего конца вала (под установку шестерни распределительного вала) — 28 Биение переднего торца распределительного вала УМЗ-421, УМЗ-4218 относительно поверхности первой и пятой шеек — 0,025 Высота подъема клапанов 10,5 мм.

Распредвал УМЗ-421, УМЗ-4218 — чугунный, литой со стальной шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания; имеет пять опорных шеек разных диаметров (для удобства сборки): первая — 52мм, вторая — 51мм, третья — 50мм, четвертая — 49мм, пятая — 48мм.

Шейки распредвала УМЗ-421, УМЗ-4218 опираются непосредственно на поверхность отверстий в алюминиевом блоке цилиндров. Рабочая поверхность кулачков и эксцентрика привода топливного насоса отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала. Зубья шестерни привода масляного насоса закалены.

Профили впускного и выпускного кулачков разные. Кулачки по ширине шлифованы на конус. Коническая поверхность кулачков в сочетании со сферическим торцом толкателя при работе двигателя сообщают толкателю вращательное движение. Вследствие этого износ направляющей толкателя и его торца делается равномерным и небольшим.

Рис.3. – Распределительный вал УМЗ-421, УМЗ-4218

Распредвал УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис. 3) приводится во вращение от коленчатого вала косозубой шестерней 1. На коленчатом валу находится чугунная шестерня с 28 зубьями, а на распределительном валу — полиамидная шестерня с 56 зубьями. Применение полиамида обеспечивает бесшумность работы шестерен. Обе шестерни имеют по два отверстия с резьбой М8х1,25 для съемника.

Распределительный вал УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) вращается в 2 раза медленнее коленчатого. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным стальным фланцем 2, который расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1-0,2 мм. Осевой зазор обеспечивается распорным кольцом 3, зажатым между шестерней и шейкой вала. Для улучшения приработки поверхности упорного фланца фосфатированы. Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы и болта с резьбой М12х1,25. Болт ввертывается в торец вала.

Рис.4. Установочные метки на распределительных шестернях УМЗ-421, УМЗ-421

На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «0», а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска или засверловка. При установке распределительного вала эти метки должны быть совмещены (рис.4).

Детали ГРМ двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206

Шестерня распределительного вала УМЗ-421, УМЗ-4218 (см. рис.3) косозубая, изготовлена из полиамида, усиленного стекловолокном. По сравнению с шестерней из текстолита, применявшейся ранее, шестерня из полиамида при работе издает меньше шума и менее чувствительна к колебаниям зазора в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Шестерня имеет 56 зубьев. Ступица шестерни выполнена из ковкого чугуна.

Толкатели клапана УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) — стальные, поршневого типа. Торец толкателя наплавлен отбеленным чугуном и шлифован по сфере радиусом 750 мм (выпуклость середины торца равна 0,11 мм). Внутри толкателя имеется сферическое углубление радиусом 8,73мм для нижнего конца штанги. Вблизи нижнего торца сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя.

Толкатели клапана двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 по наружному диаметру и отверстия под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные группы. При сборке толкатели определенной группы следует устанавливать в отверстия, отмеченные соответствующей цифрой.

Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме УМЗ-421, УМЗ-4218 при нагревании и охлаждении двигателя штанги толкателей изготавливаются из дюралюминиевого прутка. На концы штанг напрессованы стальные закаленные наконечники со сферическими торцами.

Нижний наконечник, сопрягающийся с толкателем, имеет торец с радиусом сферы 8,73мм, а верхний, входящий в углубление в регулировочном винте коромысла — 3,5 мм. Длина штанги двигателя со степенью сжатия 8,2 — 283 мм, двигателя со степенью сжатия 7,0 — 287 мм.

Коромысла клапанов УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис.5) одинаковые для всех клапанов, стальные, литые. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из листовой оловянной бронзы. На внутренней поверхности втулка сделана канавка для равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла.

Рис. 5. Привод клапанов двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

1 – седло клапана; 2 – клапан; 3 – маслоотражательный колпачок; 4 и 5 – пружины; 6 – тарелка пружин; 7 – сухарь; 8 – коромысло; 9 – регулировочный винт; 10 – гайка регулировочного винта; 11 – штанга; 12 – опорная шайба пружин

Длинное плечо коромысла заканчивается закаленной цилиндрической поверхностью, опирающейся на конец клапана 2, а короткое плечо – резьбовым отверстием для регулировочного винта 9.

Регулировочный винт 9 имеет шестигранную головку со сферическим углублением для штанги, а с верхнего конца — прорезь для отвертки. Сферическое углубление соединено сверлеными каналами с проточкой на резьбовой части винта. Проточка на винте находится напротив отверстия в плече коромысла, т.е. примерно посередине высоты резьбовой бобышки короткого плеча коромысла. Масло в этом случае беспрепятственно проходит из канала коромысла в канал винта. Регулировочный винт стопорится контргайкой 10.

Коромысла клапанов УМЗ-421, УМЗ-4218 установлены на полой стальной оси, которая закреплена на головке цилиндров при помощи четырех основных стоек из высокопрочного или ковкого чугуна и двух дополнительных стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки. Четвертая основная стойка на плоскости, прилегающей к головке цилиндров, имеет паз, через который подводится масло из канала в головке в полость оси коромысел. Остальные стойки фрезерованного паза не имеют, поэтому их нельзя ставить на место четвертой стойки.

От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла находятся между дополнительными и основными стойками. Для увеличения износостойкости поверхность оси в местах установки коромысел закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки.

Клапана двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218

Клапана УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан – из хромокремнистой, выпускной — из хромоникельмарганцовистой с азотированием. На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен жаростойкий хромоникелевый сплав.

Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана УМЗ-421, УМЗ-4218 имеет диаметр 47 мм, а выпускного — 39 мм. Угол рабочей фаски обоих клапанов 45 градусов. На конце стержня клапанов выполнена выточка для сухариков тарелки пружины клапана. Тарелки пружин клапанов 6 (см.рис.5) и сухарики 7 изготовлены из стали и подвергнуты поверхностному упрочнению.

Рис. 6. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном УМЗ-421, УМЗ-4218

1 – тарелка пружины; 2 – клапан; 3 – коромысло; 4 – регулировочный винт; 5 – контргайка

На каждый клапан УМЗ-421, УМЗ-4218 устанавливается по две пружины: наружная 4 с переменным шагом с левой навивкой и внутренняя 5 с правой навивкой. Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты дробеструйной обработке. Под пружины устанавливаются стальные шайбы 12. Наружная пружина устанавливается вниз концом, имеющим меньший шаг витков.

Клапаны УМЗ-421, УМЗ-4218 работают в металлокерамических направляющих втулках. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из смеси железного, медного и графитового порошков с добавлением для повышения износостойкости дисульфида молибдена. Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается после их запрессовки в головку. Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом, препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке.

Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана, на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотражательные колпачки 3, изготовленные из маслостойкой резины. Распределительный механизм закрыт сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали. Крышка коромысел крепится через резиновую прокладку к головке цилиндров шестью болтами М6.

Почти по науке отрегулировал клапана по метке на шкиве. Забавно так — ничего не стучит, не гремит… Разницы со способом «только по трамблеру» на слух нет.

Напоминаю: на наших двигателях (417, 421) порядок работы цилиндров 1-2-4-3. Соответственно клапана (а их 2 на цилиндр — впускной и выпускной) в такой последовательности и надо регулировать. Кстати не обязательно начинать именно с первого, можно и 2-4-3-1 и 4-3-1-2 и 3-1-2-4. Но для простоты пишу, начиная с первого

Способ 1: по метке на шкиву.

Особенно актуально для тех, у кого «кривой стартер» (ну кочерга длинная — заводная ручка) вставляется после лифтовок и прочих доработок. Ну а если не подходит, то всё равно способ работает

1. смотрим на крышку трамблера, находим провод, идущий к свече первого цилиндра (это цилиндр, который ближе к радиатору). Снимаем крышку трамблера и засекаем визуально место, в котором должен быть бегунок, чтобы искра пошла на свечу 1 цилиндра. Если смотреть на трамблер сверху, то это положение «на 10 часов» 2. снимаем клапанную крышку, отсоединив всё что к ней прикручено(если прикручено) 3. смотрим на шкив коленчатого вала — на нём по мануалу должно быть 3 риски. У меня было 2. Нам нужно совмещать третью(в моем случае вторую), т.е. САМУЮ ПОСЛЕДНЮЮ по направлению вращения риску со штырьком на блоке. Напоминаю если смотреть на двигатель спереди, то шкив крутится ПО ЧАСОВОЙ стрелке 4. вставляем «кривой стартёр» и совмещаем указанную риску с указанной меткой(штырьком). Если «кривой стартер» не применим, то можно провернуть вал вручную — за ремни и шкивы, или вставить отвертку в корончатую гайку (туда, куда означенная кочерга вставляется) и как рычагом повернуть коленчатый вал как надо. 5. после того как совместили риску, то смотрим на бегунок трамблера. Если он находится в засеченном ранее (см п.1) положении «на 1 цилиндр», то это означает, что поршень в цилиндре находится в верхней мертвой точке (ВМТ), клапана закрыты и их можно регулировать. При этом при покачивании коромысел рукой будет ощущаться небольшой зазор. Если бегунок оказался в другой точке, то 99% вероятности, что сейчас закрыты клапана 4-го цилиндра и можно начинать регулировать с этого цилиндра. Проверить это можно по взаимному положению бегунка трамблера и проводу крышки трамблера, а также по упоминавшемуся покачиванию коромысел 4-го цилиндра. 6. с использованием щупа выставляем зазор 0.35 мм (откручиваем гайку-поворачиваем болт-закручиваем гайку). При этом имеем в виду, что зазор 0.35 мм означает, что щуп в зазор влезает с незначительным, но ощутимым усилием. Также необходимо помнить

, что в процессе затяжки гайки зазор будет уменьшаться, поэтому подтянули — проверили, подтянули проверили. Если что — ослабили гайку, повернули болт и опять затягиваем. Я делаю зазор 0.35 на всех клапанах всех цилиндров (по мануалу для некоторых клапанов 0.30..0.35, и 0.35..0.40). При температуре воздуха от -5 до 0 градусов — везде делаю 0.4 мм. 7. после того как отрегулировали зазор на 1 цилиндре, поворачиваем кривым стартером шкив на 180 градусов и регулируем 2 цилиндр. Тут тонкий момент — как найти эти 180 градусов. Можно на глазок по ручке, а можно точно по бегунку трамблера. Я делал на глазок. 8. поворачиваем шкив еще на 180 градусов и регулируем 4 цилиндр, потом еще 180 градусов и третий 9. всё закрываем, собираем, заводим, радуемся

Способ 2: только по трамблеру.

Тут нужен навык. Но после нескольких тренировок всё нормально получается.

1. запоминаем текущий угол опережения зажигания (по шкале на трамблере). ставим угол опережения зажигания = 0. Для этого ослабляем болт на 10 на шкале трамблера и совмещаем указатель с 0 на шкале. 2. далее делаем все так как в первом способе, только смотрим не на шкив, а на положения бегунка трамблера. Суть такова: при угле опережения зажигания в 0 градусов при совмещении бегунка с контактом высоковольного провода на крышке трамблера искра в цилиндр будет подаваться при положении поршня в ВМТ. Значит клапана должны быть закрыты и зазоры можно регулировать. 3. Регулируем все клапана, проворачивая шкивы при этом на глазок засекая момент, когда бегунок должен замыкать контакт высоковольтного провода соответствующего цилиндра. Вся тонкость способа заключается в этом «на глазок» Но опыт — великая вещь и как правило результат стабильно положительный. 4. после всех регулировок не забываем вернуть угол опережения зажигания в исходное положение.

Система зажигания в автомобиле сама по себе достаточно проста, но требует внимательного отношения со стороны водителя. Прежде всего, должен быть порядок, правильно выставлен угол опережения зажигания, так как раннее и позднее воспламенение горючей смеси в цилиндрах могут вызвать разные проблемы, от повышения расхода топлива до детонации двигателя авто.

Общее понятие о системе зажигания – системой зажигания принято называть комплекс устройств, обеспечивающий появление искры, своевременное воспламенение в цилиндрах смеси воздуха и топлива. Это важная часть всей электросистемы автомобиля, и, как прочие составляющие, во время эксплуатации система зажигания может в силу разных причин оказаться неработоспособной. Иногда правильно определить неисправность с помощью индикаторов, расположенных на приборной панели авто сложно, однако, чаще всего о проблеме первыми начинают сигнализировать именно они.

самой распространённой поломкой в этой системе является дефект свечей зажигания, а бывает, что и работа клапанов. Но с этим справиться проще простого, благо сегодня на авторынке можно приобрести свечи любого производителя, а чтобы заменить их, специальные знания не нужны, разве что свечной ключ потребуется
.
Разборка с помощью ключа произойдёт быстро им несложно пользоваться. Пытаться правильно выкрутить дефектные свечи, очистить их после длительной эксплуатации не рекомендуется – их век недолог, да и стоят они сущие копейки. Другое дело, межконтактный свечной зазор. В этом смысле определения «лучше минимальный зазор», или «чем больше зазор – тем лучше» неприменимы, поскольку речь идёт о типе системы зажигания.

Отечественные авто, выпущенные с 1982 по 1986 год, оборудовались системой контактного зажигания. Системой бесконтактного зажигания наделялись отечественные авто «восьмёрки», авто «девятки», и выпущенные до 2004 года иномарки. Все современные автомобили оснащаются модульной системой зажигания (МСЗ). Величина зазора находится в полной зависимости от вырабатываемого напряжения. Оптимальную работу мотора авто обеспечивает зазор, соответствующий конкретному напряжению. Так, для напряжения до 27 тысяч вольт (величина, вырабатываемая контактной системой) оптимальное межконтактное расстояние составит 0,7 – 0,8 миллиметров. Зазор у бесконтактного зажигания, вырабатывающего 45 тысяч вольт, составит 0,8 – 0,9 миллиметров. Межконтактный зазор должен быть в пределах между 0,9 и 1 миллиметром в системе модульного зажигания, поскольку она вырабатывает свыше 45 тысяч вольт. Превышение величины зазора ведёт к нестабильной работе мотора, загрязнению поршней, клапанов, плохому запуску, преждевременному выходу из строя комплектующих.

Ряд неисправностей определяют внешне:

когда запуск мотора осуществляется не с одного раза, или двигатель работает на холостом ходу неустойчиво, просмотр клапанов. Снижение мощности двигателя и превышение расхода топлива тоже могут оказаться последствиями отклонений в системе работы. Следует помнить, что у системы впрыска и топливной системы авто тоже могут быть неисправности с такими же признаками, поэтому к поиску причин нарушений нужно подходить в комплексе. И не забывать про осмотр клапанов.

Схема проста, всё можно сделать своими руками, если знать, что с помощью цифрового осциллографа выявляются проблемы в высоковольтной части системы. По фиксированному времени от замыкания катушки до момента старта вычисляется объём её заряда. Если катушка нагревается, значит, она не способна запасать энергию. Быстрый темп, порядок роста напряжения во вторичной обмотке свидетельствует об уменьшении значения топливной смеси в общей массе и повышении давления. Горение искры объясняется протеканием постоянного тока в зазоре свечей. После фазы горения могут наблюдаться затухающие колебания. Это значит, что неисправны катушка либо конденсатор.

Одна из самых распространённых проблем, которая связана с управляемостью авто — это пропуск зажигания в цилиндрах. Причин пропуска зажигания может быть несколько. К примеру, может отсутствовать искра или компрессия. Если отсутствует искра, то нужно обратить внимание на свечи, поскольку проблема может быть в них. Если свечи в рабочем состоянии, то скорей всего проблема в проводке. Также причиной пропуска зажигания может быть бедная топливная смесь.

Одна из самых распространённых проблем, которая связана с управляемостью авто это пропуск зажигания в цилиндрах. Причин пропуска зажигания может быть несколько. К примеру, может отсутствовать искра или компрессия. Если отсутствует искра, то нужно обратить внимание на свечи, поскольку проблема может быть в них. Если свечи в рабочем состоянии, то скорей всего проблема в проводке. Также причиной пропуска зажигания может быть бедная топливная смесь.

Описание двигателя

Двигатель УАЗ-421 выпускается на заводе в Ульяновске, начиная с 1993 года. Мотор применяется для установки на автомобили УАЗ: «469», «Буханка», «Барс», «31519», «Hunter» и др. Конструкторы решили заменить мотором устаревший «417» агрегат, внеся в него новые веяния.

Так, применена оригинальная конструкция алюминиевого остова, в котором залиты сухие гильзы с тонкими, чугунными стенками. Это позволило увеличить сечение камер до 100мм, и оставить прежний размер между цилиндрами, 116мм. Решение положительно сказалось на ресурсе агрегата, поскольку увеличилась жёсткость и уменьшилась склонность цилиндров к «овальности» в процессе работы.

Изменения коснулись поршня, на 7,5мм уменьшено расстояние между днищем вытеснителя и осью пальца, что снизило вес изделия. Кроме того, длина шатуна выросла на 7 мм, уменьшив усилие на боковую поверхность.

Поскольку расстояние между осями камер остались неизменными, большинство составляющих силовых установок «417» и «421» остались взаимно заменяемыми. Унификация коснулась головки цилиндров, часть объёма камеры перенесена в днище поршня, в виде конуса. Это увеличило объём камеры сгорания на 12 см3.

На двигателе применяется одноразовый фильтрующий элемент для масла, позаимствованный у ВАЗ-2101. Задний сальник коленчатого вала выполнен в виде полноценного резинового уплотнения, а не набивкой шнуром.

Отрицательные стороны мотора УАЗ-421, недостаточное качество изготовления комплектующих деталей, и повышенный расход горючего. Подгонка становится причиной частой течи жидкостей, а обработка поверхностей сказывается на ресурсе и потенциале агрегата.

Как регулировать?

Когда все подготовительные работы выполнены, необходимо перейти к непосредственно настройке. Поршень в первом цилиндре необходимо установить в ВМТ в такт сжатия. Клапана в этот момент закрыты. Между толкателем и клапаном пытаются вставить щуп. Если он проходит очень легко или наоборот, никак не лезет, нужна настройка. Для этого ослабляется контргайка и удерживается ключом. С помощью вращения регулировочного винта добиваются нужного зазора. Таким образом выполняется регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 «Газель» для 2, 4 и 6 элемента. После того как зазоры отрегулированы, нужно не забыть закрутить контргайку.

Далее коленчатый вал проворачивают на 180 градусов, и откроется доступ к 3, 5, 7 и 8 клапанам. После того как и эти элементы будут отрегулированы, следует еще раз провернуть мотор и с помощью щупа проверить зазор. Это будет гарантией того, что регулировка клапанов двигателя 4216 «Газель» выполнена верно.

Технические характеристики мотора УАЗ-421

Двигатель внутреннего сгорания УАЗ-421, базовая модель, выпускаемая для автомобилей УАЗ: «Hunter», «3303», «2206» и др. Модификация мотора сказывается на потребляемом топливе, используется как 76-й, так и 92-й бензин. Изделие эксплуатируется в диапазоне температур от -50 до +50°С.

Двигатель УАЗ 421 технические характеристики:

Объяснение	Значение
Использование мотора	«Буханка», «Барс», «Hunter» и др.
Мотор выпускается	1993 год, по сегодня
Топливо мотора	А-76(92)
Мотор, экологические нормы	«Евро 0-4»
Тактов, (количество)	«4»
Объем мотора, (л)	2,890
Остов UAZ, (сплав)	алюминий
Количество камер, (шт.)	«четыре»
Камера мотора, (расположение)	ряд, вертикально
Клапана, (шт.)	«восемь»
Свечи на 421 двигатель УАЗ, калийное число	11/14/17
Работа камер, (порядок)	«1243»
Сечение камеры, (м)	0,1
Промежуток между крайними точками вытеснителя, (м)	0,092
Сжатие	«7», «8,2», «8,8»
Мощность мотора, (л.с.)	98-125
Момент, проворачивающий вал, (Нм)	220
Вес агрегата, (кг)	170
Время эксплуатации мотора, (км)	250000
Образование смеси мотора	карбюратор/ инжектор
Потребление горючего: трасса*смешанное (л/100)	10*11
Подача смазки	давление + пар
Смазка объём, (л)	5,8
Смазывающая жидкость мотора	5(10)W-30 (40), 15(20)W-40
Смазка утрата, (л/тысячу км)	0,1
Понижение температуры мотора	Жидкость, замкнута, вентилятор

Будучи наследником УАЗ-417, новая модификация получила больший объём и как следствие увеличенные клапана выпуска (39мм). Примечательно, инжектор начали устанавливать на автомобили относительно недавно, за счёт чего топливная экономичность, в сравнении с карбюратором, улучшилась. Недостаток модели, отсутствие гидравлических компенсаторов, поэтому зазор клапанов УАЗ 421 двигатель требует регулировки каждые 10000км пробега.

Распределительный вал УАЗ (чугун):

УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами

Есть мнение, что на двигателях с гидрокомпенсаторами никакая регулировка зазоров клапанов не нужна. Но это не про этот двигатель.

На этом агрегате клапана никогда не освобождаются и постоянно зажаты. Для того чтобы определить, какие элементы можно настроить, понадобится ровная планка. Ее устанавливают между третьим и четвертым клапаном. С помощью планки можно увидеть наклон в одну из сторон. По данному наклону можно понять, зажат ли клапан. Если планка наклонена к четвертому клапану, то он ослаблен, а к третьему — зажат. Это будет говорить о том, что регулировка клапанов двигателя 4216 «Газель» с гидрокомпенсаторами будет начинаться с первого цилиндра. Можно настроить первый, второй и четвертый клапан.

Для настройки вначале откручивают гайку. Затем отворачивают болт, пока гидрокомпенсатор не перестанет давить на него. На впускном клапане делают один оборот винтом, а на выпускных — по два с половиной оборота.

После такой регулировки клапанов двигатель 4216 «Газель Бизнес» начинает работать намного тише. Да и сама работа становится более мягкой. Для тех, у кого «Газель» работает на газу, такая регулировка просто необходима. Что касается пробегов и необходимости в настройке, то здесь все индивидуально и зависит от стиля эксплуатации авто. Часто интервал составляет около 15-20 тысяч километров. Но если же двигатель стал издавать характерный цокот, настройка клапанов может потребоваться и ранее. Поэтому лучше данную проблему предотвратить.

Модификации двигателя

Пытаясь устранить недочёты, конструкторы постоянно дорабатывали и исправляли агрегат. Как следствие, фиксация изменений привела к появлению модификаций модели, эксплуатационные характеристики которых отличались.

Базовый мотор «4218.10», ставший основой для остальных модификации, имел дефект, из-за которого сквозь алюминиевые поры охлаждающая жидкость проникала в масло. Устранить недостаток заменой уплотнителей и прокладок не получалось. Конструкторы применили технологию пропитки остова смолой, после чего дефекты исчезли, а модификация получила маркировку «421.10».

С целью увеличить импульс на пониженных оборотах и мощь агрегата, на изделие поставляют улучшенный резонатор и повысили степень сжатия в камере сгорания. Модификация «421.10-30» после переделки устанавливается на автомобиль «Газель». Этот же мотор с модернизированным питанием и механизмом отвода выхлопных газов маркируется, как «4215.10-30».

Вывод

Диагностика системы двигателя любого авто,

и рассмотренных Д-144, УМЗ-409, Д-240, УМЗ-421, ПД-23, Д-245, Д-65 должна быть комплексной. Удобнее всего её выполнять сканером, который надо подключить, он подсоединяется к специальному разъему. Тестер показывает код, по которому и определяется поломка, а после производится дальнейшее обслуживание. К примеру, есть код ошибки P030X, где последняя буква указывает на неисправный цилиндр. Если сканер выдает ошибку P020X, то существует проблема в цепи форсунок. Если сканер выдает ошибку P0300, то устранить проблему можно довольно легко поменяв не работающую свечу зажигания. Не забывая про обзор клапанов. Более сложные поломки стоит устранять в специальных сервисах у мастеров и смотреть, какие могут быть доступны регулировки.

Установка зажигания мотора

Устройство зажигания, применяемое на силовой установке, изделие, без которого невозможна работа двигателя. Правильность работы мотора, непосредственно сгорание топливного заряда напрямую связано с тем, как установить зажигание на УАЗ 421 двигатель. Так как конструктивно гидравлические компенсаторы клапанов не предусмотрены, проводится ручная настройка, предусматривающая:

• Установку вала в соответствии с углом опережения пять градусов. Совместить срединную маркировку фрикционного колеса с наплывом заглушки остова на сдавливании в камере «1»;
• Узнать такт сдавливания камеры «1», сняв заглушку. При этом бегунок расположен против внутренней поверхности касания заглушки, связанного проводником со свечкой камеры «1». Альтернативное определение по свечке камеры «1» предусматривает демонтаж изделия. Образовавшуюся пустоту закрывают заглушкой из бумаги, после проворачивают вал. На такте сдавливания заглушка выйдет из отверстия;
• Используя «десятый» ключ немного открутить регулятор октана;
• Поставить градуировку регулятора октана на «0», соответствующее средине градуировки;

• Используя «десятый» ключ немного отпустить пластины регулятора октана;
• Совместить риску ротора (красный маркер) со стрелкой статора посредством поворота остова распределяющего датчика. Фиксировать место расположения, затянув крепёж;
• Контролировать расположение бегунка (против контакта заглушки 1-й камеры), сверить корректность соединения проводников, отходящих к камерам. Отсчёт начинают с камеры «1», ведут против стрелки часов, в порядке «1-й, 2-й, 4-й, 3-й».

Работу зажигания дополнительно контролировать в процессе езды на транспортном средстве. Кратковременно выжать на полную ножной рычаг скорости, предварительно разогнав машину до скорости 60 километров в час. Детонация 1-3 секунды, говорит о правильности настройки. Дольше – превышение угла опережения, отсутствие детонации – недостаточный угол опережения. В последних двух случаях настройку повторяют.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Проектировался мотор УМЗ 417 специально для Ульяновского автозавода, поэтому использовался в машинах УАЗ:

• 3151 – внедорожник;
• 3303 – грузовик полноприводный;
• 3741 – фургон цельнометаллический 4х4;
• 2206 – 8 – 11 местный микроавтобус;
• 3962 – санитарный и реанимационный автомобиль;
• 3909 – Фермер вагонного типа;
• 39094 – Фермер грузовик;
• ДИСА-1912 Заслон – бронемобиль для инкассаторов.

Мотор был создан чуть позже переименования УАЗ 469 в 3151, а УАЗ 452 в 3741, поэтому стоит только в модернизированных «Бобиках» и «Таблетках» – «Буханках». Характеристики двигателя позволяли применить его в качестве силового привода всех выпускавшихся на тот момент моделей УАЗ.

Какой порядок зажигания УАЗ 469 решено 2 ответа

Если вы ремонтируете двигатель, это значит вы делали разборку, а теперь на этапе сборки. Понятное дело, что в таком случае установка зажигания начинается с установки меток ГРМ. В двигателе УАЗ-469, нет цепи и нет зубчатого ремня ГРМ. Есть чугунная шестерня колен/вала и есть текстолитовая шестерня распредвала с чугунной ступицей.

Распредвал и колен/вал УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 необходимо устанавливать в блок так, чтобы метка «О» на шестерне коленчатого вала была против риски у впадины зуба на шестерне распределительного вала. Этим обеспечивается правильность фаз газораспределения.

О, я отметил на рисунке красной стрелкой

Следующий важный этап, это установка привода трамблёра. И это не так просто как допустим на каком-нибудь «жигуле».

Проверните валик привода, чтобы прорезь на его торце для шипа распределителя была расположена так, как указано на рис.71Б, а валик масляного насоса при помощи отвертки проверните в положение, указанное на рис.71В. Осторожно, не задевая шестерней за стенки блока, вставьте привод в блок

После установки привода на место его валик должен занять положение, указанное на рис.71А. То есть он провернётся (и это важно), заняв нужное положение, если не повернулся, значит вы поставили первоначальное положение под неправильным углом и не попали в прорезь. Надо повторить попытку. Потом берёте трамблёр, бегунок поверните примерно на контакт провода первого цилиндра и вставляйте его в привод трамблёра

Закрепите предварительно привод и трамблёр.

Вам пригодится этот видеоролик

Проверните колен/вал на 2 оборота, чтобы убедиться в том, что нет подклинивания ЦПГ.

Ну собственно только теперь можно приступать к процессу называемому в книгах «установка зажигания». Напоминаю порядок зажигания 1-2-4-3. И ротор трамблёра (бегунок), крутится против часовой стрелки.

Периодичность процедуры

Порядок снятия головки блока цилиндров

Несмотря на потрясающую ремонтопригодность, по своим техническим характеристикам ЗМЗ-402 получился не слишком удачным. Нижнее расположение распредвала, наличие длинных тяг толкателей, да не слишком высокое качество деталей, все это увеличивает вибрационную нагрузку на газораспределительный механизм, а значит, сокращает временной промежуток между регулировками. Если мотор используется бережно, без работы под максимальной нагрузкой и резких стартов, то регулировку необходимо проводить каждые 15 тысяч километров. Если же водитель любит быстрые старты, езду на малой скорости и высоких передачах, а также вынужден возить тяжелые грузы или ездить по горам, то пробег сокращается до 10 тысяч километров. Если же вы используете не соответствующий головке блока цилиндров (ГБЦ) бензин, то вне зависимости от настроек зажигания клапаны необходимо регулировать через 5–6 тысяч километров. Это позволит снизить вероятность прогара клапанов и потери компрессии.

Принцип работы

Регулировка зажигания УАЗ 417, процедура, пренебрегать которой нельзя. Запуск мотора, работа и состояние агрегата – составляющие, зависящие от манипуляции. Каждый цилиндр двигателя снабжен свечой зажигания, между зазором которой образуется искра, зажигающая топливо. Свечки работают в требуемой последовательности, подавая заряд в необходимое время и нужной силы.

Без механизма зажигания аккумуляторная батарея бессильна выделить требуемую эффективную работу электрического поля для поджога топлива. Так происходит по причине недостатка параметров устройства и способности вырабатывать фиксированный ток. Зажигание увеличивает ток, за счёт чего топливная смесь воспламеняется.

Этапы, проходящие перед запуском силовой установки:

• Фиксация контакта в замочной скважине и дальнейший поворот провоцируют накопление электричества в индукторе;
• Переработка индуктором бортового напряжения в высокое напряжение (с 12 до 30000 В);
• Раздача и транспортировка заряда по свечам автомобиля;
• Выработка искры, поджог топливного заряда.