Руководство по настройкам машин в Live For Speed

Первое, на что обращаем внимание при настройке машины, это трансмиссия. Она состоит из коробки передач и дифференциала.

Скорость вращения двигателя слишком большая, чтобы передавать ее напрямую на колеса. Поэтому коробка передач позволяет двигателю сделать несколько оборотов за один оборот вала КПП, и передаточные числа как раз показывают, сколько именно. Кроме того, прежде чем превратиться в обороты колеса, они еще уменьшаются главной парой, которая передает вращение с вала КПП на шестерню дифференциала. Умножив число главной пары на число включенной передачи получим отношение оборотов двигателя к оборотам колеса. У первой передачи это около 12-15, она нужна только для старта. У последней примерно 4-5. При этом на колеса передается ровно во столько же раз больше крутящего момента, чем вырабатывает двигатель. Заметьте, что на мощность это не влияет, так как мощность равна произведению крутящего момента на количество оборотов.

Настройка трансмиссии начинается с максимальной скорости. Если трасса позволяет разогнаться до технически максимальной скорости машины, лучше всего ее достигать на оборотах максимальной мощности. Чем меньше допустимая скорость на треке по сравнению с максимальной скоростью машины, тем дальше следует уводить обороты за пик максимальной мощности (но не далее, чем произошло бы переключение на воображаемую следующую передачу).

Здесь стоит упомянуть о машинах формульных классов и GTR, с регулируемой прижимной силой (Downforce). У них максимальная скорость зависит от настройки антикрыльев, поэтому, после их регулировки, скорее всего придется вернуться к настройке трансмиссии. Однако, небольшая корректировка главной пары позволит подстроиться под иную максимальную скорость.
Вопреки распространенному мнению, главная передача никаким образом не способна влиять на максимальную скорость в положительную сторону. Она может лишь ограничить ее оборотами двигателя. Максимальная скорость зависит только от мощности двигателя, потерь на трение и сопротивления воздуха.

Затем на самый медленный поворот трассы настраивается вторая передача. В его апексе обороты должны быть такими же, на которых обычно происходит переключение вниз. Остальные передачи распределяются для максимально эффективного ускорения таким образом, чтобы обороты двигателя во время разгона держались на горбе максимальной мощности как можно ближе к пику. Для этого разница в передаточных числах сокращается по мере повышения передач, так как на каждой последующей передаче машина будет разгоняться дольше, чем на предыдущей.

Позже вы можете немного модифицировать коробку под особенности прохождения трассы. В некоторых ситуациях можно немного сдвинув передачи добиться сокращения числа переключений без потери мощности. На некоторых трассах, подобных FE RallyX или овалу, вообще пользуются не всеми передачами.

Для лучшей наглядности и информативности настройки трансмиссии, можете воспользоваться программой LFS Gear Ratio Calculator.
Передаточные числа и главная пара настраиваются ползунками в правой половине экрана. В левой показаны настройки дифференциалов.

Differential Locking (Коэффициент блокировки дифференциала)

Так как в повороте колеса идут по траекториям с разным радиусом, наружному колесу приходится проходить больший путь и оно должно крутиться быстрее внутреннего. Это возможно благодаря дифференциалу. Если дать колесам полную свободу (OPEN DIFF), то при ослаблении силы трения одного из колес вся мощность двигателя направится на это колесо и оно будет бесполезно буксовать. В гонках этот тип не используется. Если дифференциал полностью заблокировать (LOCKED DIFF), в повороте будет либо пробуксовывать внутреннее колесо, либо юзить внешнее. Такое жесткое соединение как нельзя лучше подходит для гонок на четверть мили, но непригодно для трассы, на которой имеются повороты.

Вискомуфта (VISCOUS LSD) ограничивает разность скоростей вязкостным трением. Чем больше значение, тем больше крутящего момента потребуется, чтобы прокрутить ее на 1 радиану за 1 секунду, и тем больше она станет напоминать закрытый тип дифференциала. Но даже максимальное значение не блокирует ее полностью. При пробуксовке она вступает в работу постепенно, по мере увеличения разницы скоростей колес. Это сглаживает езду но затрудняет контроль. Применение вискомуфты оправдано в случае тесных треков и небольшой мощности машины, в остальных случаях выбор за дисковым дифференциалом.

Дифференциал дискового типа (CLUTCH PACK LSD) контроллирует проскальзывание механическим трением по типу сцепления в трансмиссии, и регулирует силу от 10% до 80%. На хорошо подготовленных машинах раздельно регулируется степень блокировки под нагрузкой (power) и при торможении двигателем (coast). Этот тип дифференциала дает максимум контроля и используется чаще всего, хотя делает езду грубее.

При минимальном значении «power» (10%) на выходе из поворота внутреннее колесо будет сильно прокручиваться, вплоть до 90%-ной растраты мощности. Ускорение любой машины ухудшится, но особенно это заметно на переднеприводных машинах (FWD). У них при разгоне разгружаются ведущие колеса, и с минимальным «power» машина будет во всех медленных и среднескоростных поворотах растрачивать мощность впустую и терять много времени (если только у нее не очень слабый двигатель, как у UF 1000). Чем мощнее машина, тем ближе к максимальному значению подбирается эта величина.
Установка «coast» в максимум (80%) упрощает контроль на входе в поворот, но слишком большой ценой. Это увеличит конструктивно присущую переднеприводным машинам недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, и в результате неэффектикно используемого потенциала машины мы будем самыми медленными на трассе. На FWD всегда нужно отталкиваться от минимального значения «coast» (10%), и решать возможные проблемы со входом в поворот другими настройками.

На заднеприводной машине (RWD) не все так однозначно. Здесь дифференциал влияет больше на управляемость машины, чем на ускорение, и придется искать компромисс между стабильностью и скоростью. Увеличение «power» дает большее ускорение, но только до тех пор пока машина остается под контролем, так как поворачиваемость увеличится и управлять машиной станет сложнее. Увеличение «coast» уменьшает поворачиваемость при сбросе газа и стабилизирует управление, но вариант со слабым «coast» может быть быстрее.

Вывод: на RWD для стабилизации управления следует держаться рядом с пропорцией 10/80; для увеличения скоростей — ближе к 80/10. Причем стабильность здесь предпочтительнее.
На полноприводных машинах стоят по три дифференциала: передний, задний и межосевая вискомуфта (Front, Rear, Centre соответственно). На XF GTi и XR GT стоят упрощенные дифференциалы с одинаковой степенью блокировки под нагрузкой и при сбросе газа, а на UF 1000 вообще не ставится дифференциал повышенного трения.

Front Torque Split (Распределение крутящего момента между осями)

Определяет, какая часть крутящего момента у полноприводных машин пойдет на переднюю ось. Чем мощнее машина, тем меньше мощности надо подавать на передние колеса.

Когда настройка трансмиссии покажется удовлетворительной, переходите к настройке тормозов. В следующий раз можно настраивать их одновременно.

Как настроить машину гоночную

Данные правила распространяются на сайт, форум и чат. В отдельных разделах конференции возможно наличие собственных правил, которые уточняют и детализируют правила поведения в них. При этом данные правила остаются обязательными в любом случае.

Правила вводятся для создания комфортной и конструктивной атмосферы общения.

1. Строго запрещена нецензурная лексика
1.1 Чистый мат (наказание: бан от недели пожизненно)
1.2 «Звездный» мат (например х*й) (наказание: бан от 5 дней до пожизненно)
1.3 Мат на аватарах и в подписях (наказание: бан от недели до пожизненно)

2. Строго запрещено иметь два или более аккаунтов на одного человека
2.1 Использование двух и более аккаунтов на одном IP адресе (наказание: бан от недели до пожизненно) *

3. Строго запрещено создавать некорректные темы
3.1 Если вы желаете создать тему, то создавайте в соответствующем её смыслу разделе форума (наказание: предупреждение, на второй раз бан на 5 дней)
3.2 Нельзя создавать тему со смыслом уже созданной, для этого пользуемся поиском (наказание: предупреждение, на второй раз бан на 5 дней)
3.3 Нельзя создавать множество тем (например: создавать для каждого выложенного вами забавного видео отдельную тему), если их проще и логичнее объеденить в одну (наказание: предупреждение, на второй раз бан на 5 дней)

4. Строго запрещена некорректность написания слов
4.1 Запрещается писать на «ПаДоНсКоММ йАсЫкЕ», а также вводить всяческую нечитабельную белиберду (наказание: бан от 3 дней до пожизненно)
4.2 Желательно, если вы допустили опечатку или заметили ошибку, отредактировать сообщение

5. Строго запрещена некорректность написания сообщений
5.1 Запрещается писать не по теме (флуд, оффтоп) и намеренно провоцировать других участников дискуссии на конфликты и т.п. (троллинг)(наказание: бан от недели до пожизненно)
5.2 Запрещается размещать видеоролики и фотографии (в том числе ссылки на них), содержащие ненормативную лексику, порнографию или сцены жестокости (наказание: бан от недели до пожизненно)
5.3 Не рекоммендуется злоупотреблять БОЛЬШИМИ БУКВАМИ, разноцветными шрифтами и смайлами (наказание: от 1 дня) **
5.4 Запрещаются сообщения не несущие никакой конкретной информации (например: «. » «))))))))))))))») (наказание: бан от 1 дня)

6. Строго запрещены некорректные никнеймы
6.1 Запрещаются никнеймы с оскорблением других участнков (наказание: удаление аккаунта)
6.2 Запрещаются никнеймы с содержанием мата (наказание: удаление аккаунта)

7. Строго запрещена очень большая подпись
7.1 Запрещено иметь в подписи большую картинку (не более 125 пикселей в высоту и 600 в длинну) (наказание: бан на 3 дня)
7.2 Запрещено иметь подпись на пол страницы (наказание: бан на 3 дня)

8. Строго запрещно разжигание межнациональной розни
8.1 С людьми другой национальности следует обащаться вежливо
8.2 Запрещается усмехатся и оскорблять людей исходя из их национальности (наказание: бан от недели до пожизненно)

9. Строго запрещено публиковать сообщения рекламного характера *** (пример: ссылка на сайт, где можно абсолютно бесплатно смотреть фильмы онлайн)
9.1 Запрещена массовая реклама по ЛС (наказание: бан пожизненно)
9.2 Запрещена реклама на форуме (наказание: бан от недели до пожизненно)
9.3 Запрещена реклама в аватарах и подписях (наказание: бан от недели до пожизненно)

10. Строго запрещена излишняя агрессия
10.1 Запрещается любое проявление агрессии на пользователей сайта (наказание: от недели до пожизненно)
10.2 Запрещаются угрозы пользователям сайта (наказание: от недели до пожизненно)
10.3 Запрещается оскорблять пользователей сайта (наказание: от недели до пожизненно)

Администрация портала Sim-Race оставляет за собой право изменять правила с последующим уведомлением об этом пользователей форума.

* Исключение делается с разрешения администрации, в случае, если несколько человек пользуется одним компьютером.
** Кроме администрации (в целях оповещения пользователей).
*** Ссылки на youtube, различные новостные ресурсы и т.п. не считаются рекламой, но администрация портала не несет ответственности за содержимое сайтов, на которые вам предлагают переходить другие участники портала.

Как настроить машину гоночную

Настройки подвески
Самая обширная и интересная тема это настройка подвески. Тут можно часами крутить ползунки в разные стороны и в итоге настроить машину так, что вы даже по прямой сможете ехать в заносе.
Именно тут истина всегда зарыта где-то рядом, для начала давайте вспомним несколько понятий, что бы нам было проще читать весь текст ниже.

Некоторые термины
Апекс
Апекс это точка на траектории движения в повороте перед который надо отпускать тормоз и после которой надо жать на газ, апекс может меняться в зависимости от вашей траектории.
Апекс может быть ранним или поздним, все зависит от того, будет ли после поворота еще поворот или вы выходите на прямую.
Хорошо видно разницу на картинке.

Эффект Аккермана
Из школьного курса физики вы должны знать или скоро узнаете что при повороте автомобиля все его колеса проходят разную дистанцию, то есть вы едете по улице и выполняете поворот на 90°, допустим вы поворачивает налево, ваше левое переднее колесо ближе к апексу, поэтому пройдет меньшую дистанцию, чем правое переднее колесо. Если бы на вашем автомобиле колеса поворачивались под одинаковым углом, вы бы раз в месяц меняли бы переднюю резину, именно эффект Аккермана позволяет вам экономить.
Когда вы поворачиваете руль до упора, ваше левое колесо поворачивается, допустим на 55°, а вот правое колесо только на 45°, именно эта разница между углами поворота колес и называется эффектом Аккермана.
Для информации: на задней оси эффект разного расстояния для каждого колеса при повороте регулирует дифференциал.

Кастер
Кастер это угол наклона колес при повороте, проходя по улице и видя новый Мерседес вы могли заметить что его передние колеса повернуты и стоят неровно. Это сделано специально, при прохождении поворота центробежная сила несет машину на внешнюю траекторию, когда колеса находятся под углом к асфальту это позволяет частично компенсировать снос передней оси при скоростном прохождении поворота.

С терминами покончено, давайте перейдем уже к ползункам.

Пружины
Первое что мы можем изменить это «размер пружины», по сути это количество витков/высота, чем больше размер, тем мягче подвеска, тем больше угол крена кузова при поворотах, однако слишком маленькие значения тоже дают отрицательный эффект.
Чем меньше размер, тем меньше ход подвески, тем больше реакция машины на неровности трассы, если выставить пружины наминимум и увеличить жесткость амортизаторов, то когда вы задним колесом заедете на бордюр, то зад подпрыгнет и вы скорее всего потеряете контроль.
Идеально это найти баланс между стандартным и минимальным значением, ведь для лучшего контроля в заносе вам нужна жесткая подвеска, однако чем жестче подвеска, тем сложнее ловить машину в заносе.

Так же мы можем менять жесткость пружин, соответственно если мы сильно повысим жесткость мы получим прыгающую подвеску, на которой нормально ездить будет нельзя. Чем жестче пружины тем сильнее машина подпрыгивает вверх на неровностях трассы.

Что бы добиться идеального поведения подвески при дрифте надо найти баланс между жесткостью пружин и мягкостью амортизаторов.

Амортизаторы
Плавно от пружин переходим к настройками амортизаторов, в игре она выражается у нас в процентах, если пружины нужны что бы подвеска шла «вверх», то амортизаторы как раз нужны что бы она шла «вниз». Но это грубо говоря. На самом деле амортизаторы отвечают за то, как быстро подвеска идет вниз, то есть проезжая неровность, у вас срабатывают и пружины и амортизаторы, если амортизаторы мягкие, вы будете как буд-то плыть по волнам, не будете чувствовать каждую кочечку, в повседневной езде это конечно удобно, но для дрифта нам нужно кое что пожестче, чем больше жесткость амортизаторов тем быстрее и четче подвеска реагирует на неровности.

То есть, увеличивая жесткость амортизаторов мы делаем подвеску жестче.

И тут перед нами встает вопрос, если для дрифта хороша жесткая подвеска, а чего бы нам не выкрутить все на максимум?
А это вопрос контроля машины, если вы виртуоз компьютерных гонок, то такая «жесткая» настройка может и прокатить, однако чем жестче подвеска, тем чаще колеса отрываются от асфальта, тем меньше контроля за машиной в ваших руках.

Машина не должна «сидеть», подвеска должна работать, сделать полностью жесткую подвеску, это как спилить 4 витка на классике, то есть оно как-то едет, но очень не комфортно. Для хорошего дрифта ищите оптимальные значения жесткости/мягкости, лично я пока езжу вообще на стандартных настройках пружин и амортизаторов, уменьшая только высоту пружин.

Схождение и развал
Про развал многие слышали, но слышали ли они и про схождение? На самом деле настраивать схождение стоит только если вы будете ездить тоге, при дрифте эти настройки не играют большой роли, а вот на развал стоит обратить больше внимания.

Развал передних колес еще один фактор повышающий зацеп передней оси. Рекомендую выбирать значения побольше от 6° до 10°, большой развал, так же как и эффект Аккермана позволяет уменьшать центробежную силу в поворотах, которая действует на переднюю ось.

Развал задней оси, тоже популярная тема в дрифте, ведь он так же позволяет увеличить зацеп, а баланс между скольжением и зацепом, это именно то, что мы ищем. Но тут есть и вторая сторона медали, слишком большой развал на задней оси уменьшает пятно контакта задних колес, соответственно если переборщить, то вы наоборот потеряете зацеп на задней оси. Я использую среднии значения в 4° — 6°.

Как всегда картинка для правильного представлении о чем идет речь, веселый микроавтобус поможет нам понять многое о схождении и развале.

Кастер и Аккерман
С основами этих понятий мы разобрались в начале, теперь вас не должны пугать эти слова, итак разберемся на что же влияет каждый из них.

Кастер — увеличивает зацеп передней оси, позволяет точнее контролировать машину рулем в поворотах, рекомендую очень положительные значения от 8° и выше.
Эти настройки справедливы как для дрифта, так и для тоге, для любого привода, по скольку в игре нам не надо думать о износе резины, крутите кастер по максимуму.

Аккерман — до 11 уровня можете не заморачиваться с ним, по настоящему эта настройка будет нужна когда вы сможете настраивать выворот, вот тут нам очень пригодится регулировка угла между углами поворота колес.

В игре значение выражается в процентах, поэтому тут небольшая путаница, по факту для дрифта нам не нужно что бы передние колеса имели разницу в углах при повороте, поэтому угол Аккермана должен быть нулевой, то есть 100%.
Да, конкретно в CarX 100% Аккермана это нулевой угол, именно его и следует использовать при настройках, однако для экспериментов или тоге вам нужно будет поискать лучшее значение, подходящее под ваш стиль.

Угол выворота колес
Угол выворота это угол на который можно вывернуть колесо при повороте руля, обычно это достаточно небольшие значени, типа 48° или 53°, но для дрифта это не подойдет, чем больше выворот тем больший угол заноса мы можем держать, чем больший угол заноса тем круче, значит выворот что? Правильно, должен быть больше, но максимальные значения тоже не всегда хороши, почему? Потому что чем больше угол заноса, тем больше мощности надо чтоб в этом заносе ехать, если вам не хватает мощности что бы держать угол, то уменьшайте выворот, так вы сможете больше давать на газ и показывать более красивый дрифт.

Задний стабилизатор
Чем жестче стабилизатор тем меньше сцепление задней оси (больше передней), более быстрый отклик на управление.
Мягкий стабилизатор увеличивает зацеп задней оси, дает недостаточную поворачиваемость при ускорении.

Настройка двигателя
Настройка двигателя тоже интересное занятие, но для новичка куда проще чем настройка подвески. С двигателем вы будете заморачиваться намного позже, когда уже будете ставить себе в игре конкретные цели, типа всю трассу по внешке и т.п.

Форсирование двигателя
Это мягкая настройка, которая позволяет добавить или убрать единицы лошадиных сил и момента, к примеру на Чайзере 5% форсирования дают 29 лошадей и 32 нМ момента.
Скорее эта настройка пригодится вам что бы понизить мощность двигателя, особенно актуально это для тоге или для медленного дрифта, ведь все мы знаем, иногда, что бы ехать быстрее, нужно снизить мощность.
В иных случаях можете смело крутить на максимум.

Максимальный крутящий при об/мин
Имеется в виду крутящий момент конечно, это уже интереснее форсирования. Крутящий момент это ваша мощность, не лошадиные силы, не турбина в 2 бара, все решает только крутящий момент.
Настраивать его надо совместно со следующей настройкой.

Отсечка
Собственно позволяет «подвинуть» отсечку выше или ниже по оборотам.
Итак вы на трассе, педаль в пол, стрелка лежит, громкие хлопки где-то сзади, долбитесь в отсечку — как говорят.
А зачем?
Максимальная мощность машины как правило лежит в 1000-1500 об/мин до отсечки, чем больше вы набираете оборотов, тем меньше мощность, для этого вы можете сдвинуть отсечку ниже, что бы не терять мощность, когда вы постоянно жмете на газ.
И тут приходит крутящий момент и говорит, а как же я? А вот его собственно можно поднять ближе к отсечке, этим вы делаете машину более гибкой, однако, если трасса медленная, много поворотов на 180°, вы просто не будете успевать достигать максимальной мощности. В этом случае как раз следует опустить крутящий момент по оборотам, да мощность падает, зато ехать удобней. 700+ лошадей для дрифта много, большинство пилотов D1GP катают на 450-500 лошадях, а уж японцы знают в этом толк.
Для тоге так же очень пригодится, ведь дело в том, что в CarX пакеты улучшений ставятся как есть, то есть вы не можете немного увеличить мощность, либо на всю катушку либо сток, а ехать тоге на S13 на ULTIMATE пакете как то не комильфо, правда. Поэтому такие вещи, которые понижают мощность авто, очень нужны.

Турбина
Особо говорить не о чем, либо она есть и у вас 100+ лошадей прирост, либо ее нет. Играя в CarX я не заметил что бы машина без турбины ехала плавнее, но по сути так должно быть, турбина дает резкий рывок, когда начинает дуть, атмосферный двигатель разгоняется плавно без рывков, но повторюсь, в игре это не ощущается.

Давление в турбине
Настройка турбины, которая позволяет сделать ее сильнее или слабее, по сути для дрифта почти не играет роли, или вам нужна мощность или нет, но для тоге и всяческих шоу заездов может сыграть свою роль.

С тормозами все довольно просто, у нас для редактирования всего два параметра, усилие и процент на переднюю ось.

Тормозящий момент
Чем больше момент, тем жестче тормоза, тем раньше они срабатывают. Если хотите тормозить побыстрее или используете тормоза для начала заноса, увеличивайте значение.
Если же вам наоборот надо лишь иногда подтормаживать в заносе, то попробуйте уменьшить значение, что бы торможение было более мягким.

Распределение на переднюю ось
В дрифте принято давать на заднюю ось больше тормозного усилия чем на переднюю, это нужно для того что бы задние колеса блокировались при торможении и зад машины сносило в занос. Например при входе в поворот, вам нужно лишь чутка надавить на тормоз и вы уже в заносе.
Если же на переднюю ось будет больше тормозного усилия, то потеря сцепления будет как раз на передней оси, следовательно на входе в поворот у вас будет недостаточная поворачиваемость, а вам надо как раз наоборот, избыточную.

Как видите для дрифта эти настройки достаточно однобоки, но для тех кто любит покатать тоге тут есть простор для творчества.