Тест и обзор нового Cadillac XT5 2020 + Offroad видео
Cadillac XT5 — это один из тех автомобилей, который останется у вас в памяти, не обращая внимания на то, понравился он вам или нет. А причина этого проста и понятна, он просто не такой как все… Начинаем наш Тест и обзор нового Cadillac XT5 2020:
Нет, он не летает, как НЛО, в его комплектации нет лазерных мечей, а его сиденья не оживают после 12. Просто дело в том, что мы привыкли к тому, что главное, что меняется в современных автомобилях из поколения в поколение со стороны внешности — это размер шильдика. А здесь, это не так…
Да и согласитесь. Мы стали забывать, что такое американские автомобили. Да и они уже стали меняться. Ведь раньше, для них было чуждо понятие экономичности. По крайней мере, оно немного отличалось от европейского понимания. Но и это больше не так…
V6, вместе с огромным транспортным налогом, да ещё и налогом на роскошь прощается с нами. Стоит ли грустить? Возможно, если вы всё-таки фанат настоящего и олдскульного. Но не спешите плакать в подушку и скажите здравствуй новому 2.0 турбо и 9-ст автомату. Потому что они подумали о вас…
Напомню, что Cadillac- американский производитель автомобилей класса «люкс», принадлежащий General Motors. Автомобили «Кадиллак» продаются более чем в 50 странах и территориях, преимущественно в Северной Америке. «Кадиллак» был основан в 1902 году, его основатель, Генри Лиланд, главный механик и предприниматель, назвал компанию в честь основателя Детройта — Антуана де Ламот-Кадильяка. Ещё он огромный, продается с такими скидками, что вы сможете урвать его по цене топового Рав 4 и чертовски… Хотя стоп, это вы уже узнаете сами, смотрите наш тест и обзор нового Cadillac XT5 2020:
Заново открываем для себя Cadillac XT5 после перевода на наддув
Цены начинаются с 3 490 000 рублей за версию Premium Luxury. Вопреки ультимативному названию, она оставляет место для улучшений: самый полный из пакетов допоборудования обойдётся в 700 тысяч. «Металлики» кроме серебристого стоят 50–100 тысяч. Но и скидки бывают шестизначными.
С отказом от мощного атмосферника V6 3.6 в пользу 200-сильного двухлитрового турбомотора Cadillac XT5 сменил амплуа. Из нишевой машины с высоким налогом он превратился в один из наиболее выгодных вариантов в классе с учётом оборудования. Кожаный салон входит в «базу», а за номинальные 3,8 млн рублей получаешь панорамную крышу, камеры кругового обзора, трёхзонный климат, вентиляцию кресел и проекционный дисплей. Подвох тоже есть, хотя он и не существенен для обычного потребителя — автомобиль на редкость бесхарактерный. Если не выезжать за город, впечатлений едва набирается на пост в Тиктоке. За тест на Драйве спасибо Подмосковью.
Послушать владельцев, так XT5 необычайно комфортен. Про нашу машину в исполнении Sport c адаптивными амортизаторами (см. «Технику») и 20-дюймовыми колёсами этого не скажешь. Cadillac не оставляет незамеченным микропрофиль полотна, вызывающий порой даже лёгкий резонанс педального узла. Кузов подрагивает при проезде всех типов мелких и средних неровностей. Зато «лежачие полицейские» пинаются по-божески даже после 50 км/ч. Часть вины за повышенную вибронагрузку и заметный уровень собственного шума в салоне лежит на шинах Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Не гонитесь за размером!
Правду говорят, однако, что Cadillac — живчик. Ему неплохо даются ускорения с ходу. Турбомотор охотно везёт с 2000 об/мин. Версия для российского рынка способна на те же 350 Н•м, что 240-сильная американская, и в том же диапазоне. (Отсюда, кстати невнятный индекс 350T на крышке багажника.) Субъективно тяжёлый автомобиль кажется мощнее заявленных в ОТТС 200 сил, словно бы дефорсирован только на бумаге. Стартует плавно, но от обещанных производителем десяти секунд до сотни почти не отстаёт. А отключённый трекшн-контроль позволяет налегке даже чуть улучшить паспортное время. Значит всё-таки придушен: издание Car and Driver зафиксировало набор 60 миль в час (96 км/ч) за 7,6 с.
С удобством управления тягой всё не так радужно. Девятиступенчатый «автомат» настроен на экономичный лад. Не поощряет торможение двигателем: чуть отпустишь акселератор — либо подтыкает какую-то из высших, либо вовсе отключает трансмиссию. Разумеется, последующая подача топлива воспринимается с заминкой, и включение передачи сопровождается лёгким рывком. При движении с постоянной скоростью стрелка тахометра нервно плавает в районе 1250–1500 об/мин, иллюстрируя суету «автомата».
После щелчка кикдауна следует продолжительная пауза для последовательного сброса трёх-четырёх ступеней с мимолётными остановками на каждой. В пробках коробка ведёт себя немногим спокойнее какого-нибудь преселектива DSG, слишком увлекаясь игрой сцепления. Спортивный режим меняет настройку как силового агрегата, так и амортизаторов. Он не столько улучшает связь по акселератору, сколько уплотняет отдачу от швов и люков. Ну его. Как и систему start/stop — на перезапуск порой уходит добрая секунда.
Cadillac хорошо держит прямую, а ощущение скорости искажает в безопасную сторону: всегда кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле. Отчасти это связано с дефицитом обратной связи по рулю и возникающей из-за этого неуверенности в машине. Несмотря на фоновую синтетическую загрузку, баранка пустовата в околонулевой зоне: контроль в малых углах поворота осуществляется на глазок.
Руль совершает менее трёх оборотов меж крайними положениями, а кажется, что больше. Чувствительность к небольшим отклонениям снижена. В пределах 20° траекторные отклонения минимальны, а реакции мягки и неспешны. При объезде внезапно возникшего препятствия Cadillac требует вращения на большие углы. Стабилизирующее усилие становится отчётливым, но информативности не добавляет. Чем выше скорость, тем сильнее отчуждение между машиной и водителем. Многим так даже проще: едет себе и едет.
Шасси при этом настроено нормально. Встав на дугу, XT5 кренится умеренно, не упрямится и не преподносит кинематических сюрпризов. Необходимость поискового руления, которое я постоянно веду в быстрых поворотах, обусловлена скудностью взаимосвязи, а не рысканьем как таковым. Вопросов к балансу не возникает до тех пор, пока не иссякает запас сцепления шин. Первыми поскальзываются передние, и вязкий снос успевает напугать, прежде чем спохватывается неотключаемая система стабилизации. Впрочем, гораздо раньше вы должны выпасть из плоского кресла, оставив идею активного пилотажа.
В большинстве ситуаций XT5 обходится передним приводом. Если же принудительно зафиксировать один из AWD-режимов (слышно, как в раздатке щёлкает кулачковая муфта), можно ощутить на дуге приятный доворот от выборочного подключения задних фрикционов. Но для этого надо брать на себя управление «автоматом». Без подсказки водителя он может протупить весь вираж, подбирая передачу, и не отдать достаточно момента на колёса. Типичный городской поворот под стрелку, как правило, преодолевается накатом, пока коробка торчит в смысловой яме между сбросом газа и включением пониженной. Дееспособность возвращается к Кадиллаку, когда колёса уже смотрят прямо.
Важное новшество 2020-го модельного года связано с унификацией XT5 и более свежих кроссоверов марки. Здесь теперь тоже применена тормозная система с электрогидравлическим усилителем фирмы Delphi вместо привычного вакуумника. Забудьте о вате под левой педалью. Привод по-спортивному короткоходен, а замедлением управляешь, меняя прилагаемое усилие. Жёсткая педаль не связана напрямую с гидравликой, синтезированное реактивное действие всегда адекватно и однородно.
При остановке с малых скоростей это сильно повышает точность команд и упрощает работу. Хотя на высоком ходу не спасает от ощущения большой массы, вынуждая давить от бедра. Начало блокировки поймать сложновато, но на кой оно обычному водителю. Зато, повторяют автомобильные инженеры и маркетологи, в отсутствие вибраций на педали ему психологически проще тормозить в пол.
Ну не знаю. Пусть педаль и не дрожит, но кузов-то бьётся в конвульсиях под воздействием колебаний больших неподрессоренных масс. Словно его резонансные характеристики плохо согласованы с частотой работы АБС. И продольный клевок значителен. Кажется, любой контраварийный манёвр Кадиллака травмоопасен для психики, будь то экстренная остановка или переставка, выполнению которой изо всех сил противится ESP.
Нигде не читал, что Cadillac боится стеснённых пространств. А меж тем при въезде, например, в узкий гаражный бокс приходится отключать парковочные датчики. Иначе постоянно срабатывает система предотвращения столкновений. Нащупав сонаром близкую стену, XT5 лупит по тормозам и встаёт как вкопанный. Получать подголовником по затылку просто так неприятно. Ещё и со стороны выглядишь «чайником»: ни попасть на место не можешь, ни плавно без паники остановиться. Вдобавок сигналы «парктроника» дублируются запоздалой вибрацией на сиденье, которая ещё больше отвлекает.
Проходимостью Cadillac не блещет — не та геометрия, но грубые изъяны грунтовок преодолевает без преувеличения благородно. Чем хуже дорога, тем больше недостатков вы простите «американцу» за энергоёмкую подвеску. Вообще, простоватый по натуре XT5 настолько хорошо вписывается в загородный антураж, что я б и продавал его на природе. Штучную торговлю седанами, наверное, можно кое-как вести в мегаполисе, а спортхозяйственники из Теннесси будут органичнее смотреться среди богатых подмосковных теплиц. А ещё — выделить бы сельский премиум в отдельный сегмент. Напишите в комментариях: что туда попадает кроме Кадиллака?
Тест-драйв обновлённого Cadillac XT5 с «пакетом сока» под капотом
С обновленным Cadillac XT5 я уже успел познакомиться во время закрытой презентации в Карелии в конце декабря прошлого года. Изучил характеристики и комплектации, пощупал салон, оценил свежий медиацентр и, конечно же, обо всем этом рассказал вам. Но остался главный вопрос — не окажется ли слишком скромным для американского кроссовера новый двухлитровый мотор.
«А он точно дефорсирован?” — задаемся мы с коллегой вопросом после броска по автостраде в окрестностях Копенгагена, куда прилетели знакомиться с обновленным Cadillac XT5. Скепсис перед тест-драйвом в отношении двухлитровой турбочетверки LSY, которая заменила атмосферный 3,6-литровый V6 в российских спецификациях кроссовера, был логичен. Смотрите сами: урезанный с 240 до налоговых 200 сил и 350 Нм бензиновый турбомотор, 9-ступенчатый автомат производства GM, а снаряженная масса кроссовера, внимание, 2047 кг.
С первых же километров, пока мы выбирались из Копенгагена, скепсис сменился приятным удивлением. Хорошо помню, как приходилось подкручивать правой педалью V-образную шестерку на дорестайлинговом XT5 до рабочих оборотов, а здесь максимальные 350 Нм доступны уже с 1500 до 4000 оборотов. Управлять тягой в городских условиях удобно. Чуть придавил на правую педаль и кроссовер живо реагирует набором скорости. Автомат оперативно сбрасывает передачи вниз, а в ручном режиме честно держит пониженную пока стрелка тахометра бьется в красной зоне. Заявленное время смены передачи — 0,4 секунды. До 60 км/ч “Кэдди” прям живчик. Затем темп начинает немного затухать, но в заявленные 9,9 секунды с нуля до сотни охотно верю. И это при полной посадке в автомобиле и набитом чемоданами багажнике.
XT5 представлен в двух комплектациях — Premium Luxury за 2 990 000 рублей и Sport за 3 090 000 рублей. К каждой из них можно доплатить за дополнительный пакет Platinum, включающий множество опций.
Хватает мощности под правой педалью и для комфортных обгонов на автострадах. По сути, единственное, о чем можно причитать, что атмосферный V6 звучал породистее, чем новая рядная четверка. Зато в отличие от 314-сильной шестерки, турбомотор LSY существенно экономичнее с точки зрения годового транспортного налога и расходов на топливо. Конечно, наслушавшись во время презентации про наличие умных систем отключения цилиндров или регулировки открытия клапанов в зависимости от режима движения, ожидал увидеть каких-то более впечатляющих показателей, чем наши средние 9,5-10,5 литров 95-го на 100 км в рваном темпе. Впрочем, для двух с плюсом тонн стали, кожи, дерева и гаджетов и такой результат неплох.
XT5 стал собраннее, но сохранил присущие американским автомобилям ощущения от вождения. Независимая подвеска (McPherson спереди, многорычажка сзади) с системой непрерывного управления демпфированием, которая входит в стандартное оснащение комплектации Sport, деликатно обрабатывает все неровности, включая поперечные стыки на мостах, и позволяет себе небольшие адекватные крены в резких поворотах.
Внешне Sport от Premium Luxury можно отличить по черной решетке радиатора и затонированным задним фонарям. 
Лучше всего XT5 раскрывается при спокойной езде. Искать предел сцепления резины с асфальтом, конечно, можно, но едва ли опытный водитель получит от этого хоть какое-то удовольствие. Сказывается вес и откровенно слабые тормоза, к которым даже в обычном режиме передвижения пришлось адаптироваться. К тому же, если не раскручивать мотор в звон, кроссовер порадует добротным акустическим комфортом.
Среди систем безопасности: парктроники по кругу, круговой обзор, адаптивный круиз-контроль, автоматическое торможение, обнаружение объектов в слепых зонах, камера ночного видения с функцией обнаружение пешеходом и животных, цифровое салонное зеркало, торможение при выезде задним ходом, а также 7 подушек безопасности.
Именно поэтому, из двух представленных на тесте версий, Sport и Premium Luxury, дополненных пакетами Platinum, лично я отдал предпочтение второй. С Опционально она так же оснащается адаптивными амортизаторами, но ее руль не так сильно искусственно перетяжелен, а соответственно, прозрачнее связь с дорогой. Да, у комплектации Sport за привод задних колес отвечают сразу две многодисковые муфты в полуосях, в отличии от одной у Premium Luxury. Но на маневренности на извилистых дорогах, по ощущениям, наличие двух муфт никак не сказывается. Проверять, дает ли продвинутая система полного привода какое-то преимущество на бездорожье будем уже в России во время своего редакционного теста. В Дании шаг вправо, шаг влево — частные земли.
Интерьер радует хорошим качеством материалов. Кожа, дерево, карбон — все натуральное. За доплату можно выбрать один из семи вариантов оформления интерьера.
На внешность рестайлинг практически не повлиял. Узнаваемые рубленные формы освежили новыми решеткой радиатора, бамперами, колесными дисками и боковыми зеркалами с повторителями поворотов. Любопытно, что снаружи XT5 кажется компактнее, чем есть на самом деле. Однако, по длине колесной базы “Кэдди” на 67 мм превосходит своего конкурента Lexus RX. Отсюда и простор внутри, а также не малых размеров багажник — от 849 до 1784 литров в зависимости от положения кресел второго ряда.
RX я упомянул не просто, как одного из соперников. Lexus действительно близок к Cadillac XT5 по духу. Между ними улавливаются схожие повадки в вождении и обоюдное нежелание заменять все физическое сенсорным. Не зря обе компании в первую очередь сосредоточены на Североамериканском рынке. И то и дело в обсуждении с коллегами обновленного “Кадиллака” в качестве референсной модели всплывал именно RX.
Базовая акустическая система Bose с 8-ю динамиками и функцией автоматического шумоподавления. Опционально доступна система Bose performance series c 14-ю динамиками. 
Двухзонных климат-контроль, подогревы передних кресел и руля входят в базовое оснащение. Третья зона климата и подогрев задних кресел — опция.
В “Кэдди” много кожи, вставок из фактурного дерева и практически нет жесткого пластика. В комплектации Sport или с пакетом Platinum для комплектации Premium Luxury деревянный декор можно заменить на углепластиковые вставки. Есть беспроводная зарядка с удобным карманом для смартфона, россыпь USB-входов, включая Type-C, а также розетки на 12В. В основной своей массе кнопки расположены удобно и интуитивно понятно. За исключением клавиш управления аудиосистемой на руле. Зачем разводить по разным спицам кнопки переключения треков и регулировки громкости — загадка.
Для крышки багажника, оснащенной электроприводом и функцией открытия взмахом ноги, можно настроить высоту.
С обновлением XT5 получил новую приборку с 5,7-дюймовым дисплеем бортового компьютера между аналоговыми шкалами тахометра и спидометра. Доступна опциональная проекция на лобовое стекло, которую можно сконфигурировать на свое усмотрение. Салонное зеркало можно переключить в режим камеры заднего вида. Обновленный медиацентр с тачскрином диагональю 8 дюймов не удивит наворотами, но порадует оперативностью, хорошей графикой, круговым обзором, а также поддержкой Apple Carplay/Android Auto. Встроенная навигация — опция.
Отдельно похвалить XT5 хочется за наличие “шайбы” и клавиш под селектором трансмиссии, которыми дублируется управление мультимедиа. Нет повода отвлекаться от дороги, пытаясь ткнуть пальцем по сенсорному экрану, чтобы сменить источник аудио или смаштабировать карту. Но есть и за что поругать — подушка водительского кресла коротковата, двери не способны прикрыть пороги от грязи, а толстыми передними стойками легко спрячется не только пешеход, но и Escalade. Благо ночью работает система ночного видения с функцией распознавания людей и животных.
Технические характеристики Cadillac XT5 2.0 AT AWD
- С новым турбомотором XT5 стал живее и динамичнее. При этом сохранил мягкую походку.
- “Ватные” тормоза, короткая подушка водителя, двери не прикрывают пороги.
Вождение
Стал комфортнее и интереснее в плане управляемости и маневренности. Подтянуть бы до общего уровня тормоза.
Салон
Удобный и просторный. А в светлом исполнении с деревянными вставками есть в нем что-то ламповое.
Комфорт
То, с чем XT5 ассоциируется. Еще бы подушку водительского кресла подлиннее, да обзор получше.
Безопасность
Множество систем активной и пассивной безопасности. Высокие оценки по результатам краш-тестов IIHS.
В США, вопреки любви местных жителей к большим автомобилям, самым популярным “Кэдди” является XT5. В России, напротив, в 2019-м лидерство удерживал Escalade. Но похоже, что с выходом обновленного XT5 ситуация меняется. Ведь недостаток новой турбочетверки только в головах у тех, кто не может принять Cadillac без V-образного мотора.
Обсуждение Отменить
1 комментарий
Езжу сейчас на Лексусе. Давно присматриваюсь к Кадилаку ХТ5. Больше всего мне не давало купить эту машину — 3,5 литра мотор,т.е. налог с 314 л.с. Просто считаю деньги. С выходом обновленного ХТ5 с турбо четверкой надеюсь на приобретение данного авто. Я уже не в том возрасте чтобы отжигать на авто, для меня приоритет: комфортное и безопасное перемещение на дальние расстояния, вменяемая стоимость содержания автомобиля, ну и стиль. А в стиле Кадилаку мало равных.
