Заново открываем для себя Cadillac XT5 после перевода на наддув

Цены начинаются с 3 490 000 рублей за версию Premium Luxury. Вопреки ультимативному названию, она оставляет место для улучшений: самый полный из пакетов допоборудования обойдётся в 700 тысяч. «Металлики» кроме серебристого стоят 50–100 тысяч. Но и скидки бывают шестизначными.

С отказом от мощного атмосферника V6 3.6 в пользу 200-сильного двухлитрового турбомотора Cadillac XT5 сменил амплуа. Из нишевой машины с высоким налогом он превратился в один из наиболее выгодных вариантов в классе с учётом оборудования. Кожаный салон входит в «базу», а за номинальные 3,8 млн рублей получаешь панорамную крышу, камеры кругового обзора, трёхзонный климат, вентиляцию кресел и проекционный дисплей. Подвох тоже есть, хотя он и не существенен для обычного потребителя — автомобиль на редкость бесхарактерный. Если не выезжать за город, впечатлений едва набирается на пост в Тиктоке. За тест на Драйве спасибо Подмосковью.

Послушать владельцев, так XT5 необычайно комфортен. Про нашу машину в исполнении Sport c адаптивными амортизаторами (см. «Технику») и 20-дюймовыми колёсами этого не скажешь. Cadillac не оставляет незамеченным микропрофиль полотна, вызывающий порой даже лёгкий резонанс педального узла. Кузов подрагивает при проезде всех типов мелких и средних неровностей. Зато «лежачие полицейские» пинаются по-божески даже после 50 км/ч. Часть вины за повышенную вибронагрузку и заметный уровень собственного шума в салоне лежит на шинах Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Не гонитесь за размером!

Правду говорят, однако, что Cadillac — живчик. Ему неплохо даются ускорения с ходу. Турбомотор охотно везёт с 2000 об/мин. Версия для российского рынка способна на те же 350 Н•м, что 240-сильная американская, и в том же диапазоне. (Отсюда, кстати невнятный индекс 350T на крышке багажника.) Субъективно тяжёлый автомобиль кажется мощнее заявленных в ОТТС 200 сил, словно бы дефорсирован только на бумаге. Стартует плавно, но от обещанных производителем десяти секунд до сотни почти не отстаёт. А отключённый трекшн-контроль позволяет налегке даже чуть улучшить паспортное время. Значит всё-таки придушен: издание Car and Driver зафиксировало набор 60 миль в час (96 км/ч) за 7,6 с.

С удобством управления тягой всё не так радужно. Девятиступенчатый «автомат» настроен на экономичный лад. Не поощряет торможение двигателем: чуть отпустишь акселератор — либо подтыкает какую-то из высших, либо вовсе отключает трансмиссию. Разумеется, последующая подача топлива воспринимается с заминкой, и включение передачи сопровождается лёгким рывком. При движении с постоянной скоростью стрелка тахометра нервно плавает в районе 1250–1500 об/мин, иллюстрируя суету «автомата».

После щелчка кикдауна следует продолжительная пауза для последовательного сброса трёх-четырёх ступеней с мимолётными остановками на каждой. В пробках коробка ведёт себя немногим спокойнее какого-нибудь преселектива DSG, слишком увлекаясь игрой сцепления. Спортивный режим меняет настройку как силового агрегата, так и амортизаторов. Он не столько улучшает связь по акселератору, сколько уплотняет отдачу от швов и люков. Ну его. Как и систему start/stop — на перезапуск порой уходит добрая секунда.

Cadillac хорошо держит прямую, а ощущение скорости искажает в безопасную сторону: всегда кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле. Отчасти это связано с дефицитом обратной связи по рулю и возникающей из-за этого неуверенности в машине. Несмотря на фоновую синтетическую загрузку, баранка пустовата в околонулевой зоне: контроль в малых углах поворота осуществляется на глазок.

Руль совершает менее трёх оборотов меж крайними положениями, а кажется, что больше. Чувствительность к небольшим отклонениям снижена. В пределах 20° траекторные отклонения минимальны, а реакции мягки и неспешны. При объезде внезапно возникшего препятствия Cadillac требует вращения на большие углы. Стабилизирующее усилие становится отчётливым, но информативности не добавляет. Чем выше скорость, тем сильнее отчуждение между машиной и водителем. Многим так даже проще: едет себе и едет.

Шасси при этом настроено нормально. Встав на дугу, XT5 кренится умеренно, не упрямится и не преподносит кинематических сюрпризов. Необходимость поискового руления, которое я постоянно веду в быстрых поворотах, обусловлена скудностью взаимосвязи, а не рысканьем как таковым. Вопросов к балансу не возникает до тех пор, пока не иссякает запас сцепления шин. Первыми поскальзываются передние, и вязкий снос успевает напугать, прежде чем спохватывается неотключаемая система стабилизации. Впрочем, гораздо раньше вы должны выпасть из плоского кресла, оставив идею активного пилотажа.

В большинстве ситуаций XT5 обходится передним приводом. Если же принудительно зафиксировать один из AWD-режимов (слышно, как в раздатке щёлкает кулачковая муфта), можно ощутить на дуге приятный доворот от выборочного подключения задних фрикционов. Но для этого надо брать на себя управление «автоматом». Без подсказки водителя он может протупить весь вираж, подбирая передачу, и не отдать достаточно момента на колёса. Типичный городской поворот под стрелку, как правило, преодолевается накатом, пока коробка торчит в смысловой яме между сбросом газа и включением пониженной. Дееспособность возвращается к Кадиллаку, когда колёса уже смотрят прямо.

Важное новшество 2020-го модельного года связано с унификацией XT5 и более свежих кроссоверов марки. Здесь теперь тоже применена тормозная система с электрогидравлическим усилителем фирмы Delphi вместо привычного вакуумника. Забудьте о вате под левой педалью. Привод по-спортивному короткоходен, а замедлением управляешь, меняя прилагаемое усилие. Жёсткая педаль не связана напрямую с гидравликой, синтезированное реактивное действие всегда адекватно и однородно.

При остановке с малых скоростей это сильно повышает точность команд и упрощает работу. Хотя на высоком ходу не спасает от ощущения большой массы, вынуждая давить от бедра. Начало блокировки поймать сложновато, но на кой оно обычному водителю. Зато, повторяют автомобильные инженеры и маркетологи, в отсутствие вибраций на педали ему психологически проще тормозить в пол.

Ну не знаю. Пусть педаль и не дрожит, но кузов-то бьётся в конвульсиях под воздействием колебаний больших неподрессоренных масс. Словно его резонансные характеристики плохо согласованы с частотой работы АБС. И продольный клевок значителен. Кажется, любой контраварийный манёвр Кадиллака травмоопасен для психики, будь то экстренная остановка или переставка, выполнению которой изо всех сил противится ESP.

Нигде не читал, что Cadillac боится стеснённых пространств. А меж тем при въезде, например, в узкий гаражный бокс приходится отключать парковочные датчики. Иначе постоянно срабатывает система предотвращения столкновений. Нащупав сонаром близкую стену, XT5 лупит по тормозам и встаёт как вкопанный. Получать подголовником по затылку просто так неприятно. Ещё и со стороны выглядишь «чайником»: ни попасть на место не можешь, ни плавно без паники остановиться. Вдобавок сигналы «парктроника» дублируются запоздалой вибрацией на сиденье, которая ещё больше отвлекает.

Проходимостью Cadillac не блещет — не та геометрия, но грубые изъяны грунтовок преодолевает без преувеличения благородно. Чем хуже дорога, тем больше недостатков вы простите «американцу» за энергоёмкую подвеску. Вообще, простоватый по натуре XT5 настолько хорошо вписывается в загородный антураж, что я б и продавал его на природе. Штучную торговлю седанами, наверное, можно кое-как вести в мегаполисе, а спортхозяйственники из Теннесси будут органичнее смотреться среди богатых подмосковных теплиц. А ещё — выделить бы сельский премиум в отдельный сегмент. Напишите в комментариях: что туда попадает кроме Кадиллака?

Тёмные лошадки и налоговые манёвры: тест-драйв обновлённого Cadillac XT5

Марка Cadillac намерена удвоить продажи своих автомобилей в нашей стране и полностью отказаться от седанов – это значит, что линейка SUV американской марки должна стать привлекательнее для россиян. В этом году главная ставка сделана на обновлённый среднеразмерный кроссовер Cadillac XT5: с помощью нового налогововыгодного бензинового 2,0-литрового турбомотора (199,9 л.с.) и щедрой базовой комплектации он попытается переманить аудиторию конкурентов. Наше знакомство с машиной проходило на дорогах Дании и Швеции.

Cadillac XT5 – самый недооценённый среднеразмерный кроссовер премиум-сегмента в России: в прошлом году, под данным АЕБ, продано всего 303 экземпляра (на 19,6% меньше, чем в 2018-м), тогда как Lexus RX разошёлся тиражом 9855 шт., BMW X3 – 5984 шт., Mercedes-Benz GLC – 4996 шт., Volvo XC60 – 3365 шт., Audi Q5 – 3289 шт., Range Rover Velar – 1429 шт., Infiniti QX50 – 1333 шт., Jaguar F-Pace – 765 шт.

Представители марки связывают столь скромные показатели с неудачной конфигурацией силового агрегата в привязке к российским реалиям: прежний атмосферный 3,6-литровый V6 мощностью 314 л.с. был избыточным для этого класса машин, ведь большинство конкурентов продаются у нас с младшими моторами объёмом 2,0 л, причём дизельными. Дизель для XT5, к сожалению, не предусмотрен (зато он будет у компактного кроссовера Cadillac ХТ4, который выйдет на российский рынок ближайшим летом), но в рамках прошлогоднего глобального обновления среднеразмерный паркетник обзавёлся новым 2,0-литровым бензиновым агрегатом LSY с двухпоточным турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и системой деактивации двух цилиндров из четырёх при частичных нагрузках, а в пару этому мотору ставится родной джи-эмовский 9-ступенчатый «автомат» вместо прежнего 8-ступенчатого.

В США и Китае двигатель 2.0 LSY выдаёт максимальные 241 л.с. и 350 Нм, но в России ради того, чтобы владельцы могли сэкономить на транспортном налоге, пиковая мощность снижена до 199,9 л.с., а крутящий момент каким-то чудесным образом не изменился и составляет прежние 350 Нм. Таким образом, жителю Москвы в казну за этот автомобиль придётся ежегодно вносить 10 995 рублей вместо 51 810 рублей в случае с 314-сильным V6. Вдобавок, если покупатель согласится на базовую версию Premium Luxury и программу трейд-ин, то цена автомобиля составит 2,99 млн рублей, и тогда не придётся платить налог на роскошь, актуальный только для автомобилей стоимостью свыше 3 млн рублей. То есть в этом случае транспортный налог на Cadillac XT5 составит всего 9995 рублей.

Скажете, водители премиальных автомобилей не считают такие «копейки»? Ещё как считают! И стараются отдавать государству как можно меньше, тем более что в премиум-сегменте очень высока доля кредитных продаж – люди покупают статусные машины если не на последние деньги, то на «предпоследние». По этой же причине почти каждый второй проданный в прошлом году в России Cadillac XT5 был зарегистрирован на юридическое лицо (это видно из статистики постановок на учёт, предоставленной нам аналитическим агентством «Автостат»). С переходом на мотор 2.0 LSY доля «физиков» должна вырасти, поскольку в случае с V6 выгода от такого налогового манёвра составляла 47 100 рублей, теперь же – менее десяти тысяч рублей.

Между тем по уровню оснащения даже базовый Cadillac XT5 Premium Luxury за 2,99 млн рублей (или 3,09 млн рублей без трейд-ина) вполне достоин определения роскошный: обивка кресел натуральной кожей, вставки в салоне из натурального дерева, панорамный люк, аудиосистема Bose с восемью громкоговорителями, электропривод регулировок кресла водителя (включая поясничный подпор в двух направлениях), беспроводная зарядка для смартфона, подогрев и электропривод регулировок руля, умные фары, камера заднего вида, система предупреждения столкновений и многое другое.

Версия Sport дороже на 100 тысяч рублей и отличается от Premium Luxury более плотной подвеской с адаптивными амортизаторами вместо пассивных, двумя индивидуальными муфтами в приводе задних колёс вместо одной центральной, 20-дюймовыми колёсами вместо 18-дюймовых, оригинальной отделкой экстерьера и интерьера (в салоне в частности вместо вставок из дерева используется лакированный карбон).

На тест-драйве все машины были вдобавок оснащены пакетом Platinum, в который входят приборный щиток с продвинутым бортовым компьютером, проекционный экран, система кругового обзора, двухрежимное зеркало заднего вида (на него можно выводить изображение с камеры), трёхзонный климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, автопарковщик, навигационная система, более мощная аудиосистема Bose с 14 громкоговорителями, замшевый потолок, перфорированная кожа на сиденьях и ряд уникальных деталей отделки (в том числе светодиодная контурная подсветка салона).

Добавим, что в рамках обновления мультимедийная система Cadillac XT5 обзавелась управляющей ротационно-нажимной шайбой на центральном тоннеле, то есть тыкать пальцем в экран теперь необязательно, а кузов кроссовера был оптимизирован с точки зрения аэродинамики, благодаря чему уровень шума на высоких скоростях стал ниже.

Собственно, уровень шума – первое, что пришлось оценивать, так в машины сажали по три человека, и первую часть тест-драйва я провёл на заднем сиденье. Тихо! Удивительно тихо, особенно с учётом штормового ветра и ливня, которые обрушились на Данию и юг Швеции. Я прекрасно слышал, о чём разговаривают коллеги в первом ряду, а из технических шумов могу выделить лишь лёгкий гул зимних нешипованных шин Nokian.

Плавность хода тоже порадовала: автомобиль мягко преодолевает весь спектр дорожных неровностей, при том что качество городских и второстепенных загородных дорог в Дании, прямо скажем, оставляет желать лучшего. А вот профиль заднего кресла показался слишком выпуклым, неуютным: пространства вроде бы хватает по всем направлениям, и спинка регулируется по углу наклона, но найти удобную расслабленную посадку у меня не получилось.

Передние кресла намного удобнее: у водительского удачный профиль спинки и регулируемый угол наклона подушки, набивка достаточно мягкая, а боковая поддержка ненавязчива – это ровно то, чего ожидаешь от круизного американского автомобиля. Для идеальной посадки мне не хватило разве что диапазона продольной регулировки рулевой колонки, он у Cadillac XT5 маленький.

Приборы, идущие в комплекте с пакетом Platinum, – просто загляденье: настоящие стрелки на настоящих, а не нарисованных шкалах – в премиум-сегменте это теперь редкость несусветная, то есть настоящая роскошь. Показания спидометра можно продублировать в виде крупных цифр на экране бортового компьютера и проекционном экране, но в Дании и Швеции с их суровыми штрафами за малейшие нарушения ПДД куда актуальнее изображения знаков ограничения скоростного режима – их тоже можно вывести на экран бортового компьютера и лобовое стекло.

Мультимедийная система живо реагирует на команды, но логика управления несовершенна: для некоторых элементарных операций, вроде ориентации картинки навигации по ходу движении, требуется лезть в меню и выбирать соответствующую опцию.

Топовая аудиосистема Bose щедра на басы и порадует любителей громкой электронной музыки, но меломаны могут посетовать на скудость регулировок звука.

Нефиксируемый селектор АКП с глянцевым набалдашником – день моде, идущей сейчас решительно против эргономики, но в данном случае хотя бы нет претензий к скорости реакций: нужный режим включается быстро. Для «паркинга» предусмотрена отдельная физическая клавиш, а кнопку стояночного тормоза нужно искать слева от рулевой колонки.

Блок климат-контроля – сенсорный, но температуру и скорость вентилятора можно задавать металлизированными качающимися клавишами. Работает система микроклимата тихо и эффективно.

Главный эргономический прокол – мелкая сенсорная «аварийка», к которой приходится тянуться, так как расположена она справа от экрана мультимедийной системы, а салон у ХТ5 достаточно широкий.

Багажник порадовал качественной отделкой, металлической распоркой-органайзером и возможностью дистанционного складывания спинок заднего сиденья (на бортах грузового отделения имеются соответствующие рычажки), однако базовый объём невелик: производитель не называет объём до шторки, но три средних журналистских рюкзака заняли его почти полностью.

Версия Premium Luxury с пассивной подвеской с первых метров удивила малоинформативным рулём с сильно размазанной нулевой зоной даже в спортивном режиме. В принципе для крупных американских машин такая настройка – это норма, но на европейских дорогах с их узкими полосами хочется большей чёткости. У версии Sport руль настроен лучше, с явно выраженным нулевым положением и внятным реактивным усилием. Однако в любом случае будьте готовы к небольшим рывкам, генерируемым системой контроля полосы движения – в плохую погоду она часто ошибается, и поэтому её лучше деактивировать.

Версия Sport с адаптивными амортизаторами едет жёстче, что особенно заметно на среднекалиберных неровностях вроде заплаток на асфальте, в обилии встречающихся на дорогах Копенгагена, но крены при этом меньше, курсовая устойчивость лучше, и в целом «спортивный» Cadillac XT5 вполне отвечает повседневным европейским драйверским ценностям.

Управляемость? Её нюансы маршрут тест-драйва оценить не позволил – слишком прямые дороги и слишком зарегулированное движение. В конце первого дня я вообще с ужасом осознал, что ни разу не выжал до упора педаль газа – не было подходящих условий. В штатных же режимах XT5 едет безупречно, чётко стоит на пологих дугах развязок автомагистралей и не требует подруливаний. Склонности к вертикальной раскачке выявлено не было. Крены в поворотах невелики.

К тормозам в штатных режимах тоже вопросов нет, информативность привода хорошая и позволяет совершать плавные, но при этом мощные замедления.

Главное же сюрприз преподнес двигатель: по субъективным ощущениям, с учётом высокой снаряженной массы (2047-2084 кг в зависимости от комплектации) и практически полной загрузки, в нём явно больше, чем задекларированные в ОТТС 199,9 л.с. – уж больно бодро тянет. И к такому выводу пришли большинство коллег-журналистов.

Скорее всего, дефорсировка для России произошла лишь на бумаге, и реальная отдача по-прежнему составляет «международные» 241 л.с., но представители Cadillac, разумеется, не могли подтвердить эту информацию и лишь как-то загадочно улыбались. Заявленное время разгона до «сотни» составляет 9,9 с, но грубые натурные измерения с помощью смартфона показали, что машина может и быстрее.

Подозрение в наличие «тёмных лошадок» косвенно подтверждает объявленная ранее стратегия привлечения новых клиентов к марке Cadillac в России с помощью тест-драйвов – мол, на словах «два литра и двести сил» в привязке к американской машине звучат не очень убедительно, но при очном знакомстве сомнения отпадут, и клиент пойдёт оформлять заказ.

Свою лепту в хорошее ощущение от динамики вносит и «автомат», работу которого вообще не замечаешь: переключения происходят плавно и без задержек. Ручной режим имеется (ступени нужно переключать металлическими подрулевыми лепестками), но на ускорениях он не нужен, а попытки тормозить передачами на спусках дают лишь ограниченный эффект и сопровождаются заметными рывками – езда становится некомфортной. И тем не менее ручной режим есть – кому надо, может побаловаться.

Любопытно, что тот же силовой агрегат – 2.0 LSY в паре с 9АКП – ставится на ещё более крупный кроссовер ХТ6 в российской спецификации: он тяжелее и готов взять на борт семерых, так что пока непонятно, хватит ли ему «тёмных лошадок» для обеспечения приемлемых динамических качеств (но совсем скоро мы это выясним), а для XT5 больше точно не нужно: это тот случай, когда возможности шасси, мотора и коробки находятся в полной гармонии друг с другом. Экономичность соответствует ожиданиям: не более 10 л на 100 км даже с учётом вялотекущего, хотя и беспробочного городского трафика. Объём топливного бака – 82 л.

Проходимость? Она кроссоверная, так что в грязь на Cadillac XT5 лучше не съезжать, хотя оффроудный режим ездовой электроники на всякий случай имеется. На маршруте нам не попалось даже ни одной грунтовой дороги, на которую можно было бы съехать, не нарушая закон, но на бордюр при желании вскарабкаться можно (проверено), хотя угол въезда у Cadillac XT5 небольшой – от 15,6 до 16,1 градуса в зависимости от размера колёс (18 или 20 дюймов). Угол съезда – 23,9-24,2 градусов. Дорожный просвет – 194-197 мм.

Две муфты в приводе задних колёс версии Sport тоже не должны вводить в заблуждение: они для лучшей курсовой устойчивости на скользкой дороге, а не для барахтанья в песках и глине.

Первое знакомство с обновлённым Cadillac XT5 получилось коротким и однообразным, но обнадёживающим: «тёмные лошадки» в сочетании со сниженной налоговой нагрузкой – это сильный козырь, и он наверняка поможет существенно увеличить количество таких кроссоверов в России. При этом в офисе GM прекрасно понимают, что полноценной борьбы с Лексусом и немецкими кроссоверами не выйдет, но стать крепким середняком своего сегмента XT5 в России вполне может, каковым он сейчас является на своих основных рынках сбыта – в Китае и США.