Тест-драйв Mercedes-Benz C-Class Cabriolet
Четырехместные кабриолеты с тентовым верхом Mercedes-Benz выпускает дольше, чем иные марки существуют.
C-Class — младшая из таких моделей. Да, с 510-сильным V8 в том числе. Такие вот «младшие братья».
Всем известно: кабриолеты тяжелее аналогичных купе, а их кузов проигрывает в жесткости закрытому. Предназначение автомобиля без крыши очевидно — неспешные автомобильные прогулки летом. В такую концепцию отлично укладываются версии С 180 (1,6 л, 150 л.с., задний привод) и C 200 4Matic (2,0 л, 184 л.с., полный привод). Они по умолчанию оснащены 9-диапазонным автоматом.
Динамика этих версий, как сказали бы математики, необходима и достаточна: C 180 набирает «сотню» за 8,9 с, а C 200 4Matic проделывает это ровно за восемь секунд. Конечно, приятно сложить тентовый верх одного из четырех цветов на выбор и плавно катить под летним закатом.
Но вот правда жизни: испытав одни автомобильные удовольствия, немедленно желаешь других: обогнать ветер, порычать выхлопом или, в конце концов, эффектно стартовать со светофора. И на такой случай есть модификация: к заказу в России доступен кабриолет C 43 4Matic. С цельнометаллическим воплощением этой модели мы вроде бы знакомы – седан C 450 AMG (так раньше называлась эта модификация) когда-то подарил немало удовольствий в заснеженной Москве.
Трехлитровая «шестерка» с двойным турбонаддувом (367 л.с.), настоящий выхлоп AMG (будто пулеметные очереди где-то за спиной), полный привод с распределением двух третей тяги на заднюю ось. Потрясающий «держак» и шикарная управляемость! И все же кабриолет заметно отличается от седана. И дело не только в автомате 9G-Tronic (его теперь устанавливают и на седаны вместо прежней 7-ступенчатой АКП) — их шасси отнюдь не идентичны.
Хороший тон на тесте кабриолета — поинтересоваться, что сделали для усиления открытого кузова. И впервые я услышал ответ «ничего». От инженеров Mercedes-Benz!
Важная оговорка: кузов кабриолета не укрепляли относительно купе. То есть, все было иначе. Купе и кабриолет разрабатывали одновременно, и Х-образные усилители панели пола скорее достались купе от кабриолета, а не наоборот.
А что изменили в очень неплохом шасси седана? Многое! У купе и кабриолета новые усиленные подрамники, сайлентблоки, амортизаторы. Колея шире, углы установки колес иные. Вы, наверно, уже догадались, что купе получилось настолько классным, что лучше бы нам его вообще не давали.
Но нет! Мерседесовцы все же предоставили закрытые двухдверки для сравнения. И после небольшого круга по шершавым и извилистым сельским дорожкам на C 43 Coupe кабриолет казался на том же маршруте не то чтобы менее компетентным, а скорее неуместным, как лакированные туфли на пляже.
Спортивная езда — вообще сомнительная дисциплина для открытых машин, о чем мы и условились в самом начале этого текста. И те 135 кг, на которые кабриолет тяжелее купе, — не бесполезный гандикап. Это тот самый бесценный груз тентового верха и механизма его складывания.
Знаете, чем тент кабриолета лучше металлической крыши родстера? Ответ «ничем» тоже принимается, однако у C-Класса, в отличие от SLC или SL объем багажника постоянный, ведь у крыши свой собственный отсек. Складывается она за 20 с, и делает на скорости до 50 км/ч. И поднимается тоже — я проверил.
А как хороши в кабриолетном жанре традиционные «фишки» Mercedes-Benz! Нет, речь не о «воздушном шарфе». Во-первых, даже C 63 S в любой момент готов прекратить погоню и неспешно фланировать с достойным Mercedes-Benz комфортом, достаточно лишь выбрать соответствующий режим переключателя Dynamic Select.
Во-вторых, наличие систем контроля внимания водителя и предотвращения столкновений уже в базовом оснащении актуально, как никогда. Ведь засмотреться по сторонам в кабриолете проще простого.
Никаких сюрпризов: кабриолет C-Класса ожидаемо хорош во всех дисциплинах, кроме предельных, где жесткость открытого кузова неизбежно снижает градус ездовых впечатлений.
Но будем честными: кто на этом пределе бывал хотя бы раз? Зато разработка кабриолета подарила нам потрясающее купе, чей кузов получил те же усилительные элементы.
Mercedes-AMG C 63 S Cabriolet
Отказаться от поездки на кабриолете Mercedes-AMG C 63 S не смог бы даже человек с железной волей. Привод — только задний. Под капотом — 4,0-литровая «восьмерка» с двумя турбинами в развале блока. Как и на суперкаре Mercedes-AMG GT, она развивает 476 либо 510 л.с. — в последнем случае к индексу добавляется литера S. Надо ли говорить, что ключ именно от такого кабриолета я раздобыл при первой же возможности.
Все автомобили на парковке блестят золотистыми суппортами — это знак опциональных композитных тормозов с 390-миллиметровыми дисками. Вещь не то чтобы незаменимая — и очень недешевая. Даже для 649-сильного Cadillac CTS-V не предлагают «карбоновых» тормозов.
Инженеры так и сказали: «Слишком дорого для наших клиентов! Поэтому диски у нас чугунные, но их диаметр больше, чем у рулевого колеса». А для клиентов Mercedes-AMG, получается, недорого? Или на самом деле на C-Class их никто не заказывает?
«Еще как заказывают!» — уверяет меня Андреас Хайдль, менеджер по продукту — «практически все, кто выводит С 63 на гоночные треки». Вот это новость! Mercedes — машина для трек-дней.
По словам Хайдля, сегодня это стало нормой для владельцев Mercedes-AMG и C-Класса в частности.
Кабриолет для трека я бы пожалуй не выбрал — открытый кузов все же не для рекордов. Он для хулиганства! Открыть крышу и слушать знаменитые «аэмгэшные» отстрелы выхлопа, въехать в тоннель и наслаждаться ревом «восьмерки».
C 63 не такой жесткий, чтобы кланяться «лежачим полицейским» и достаточно быстрый, чтобы пороху хватало всегда — 4,1 с до «сотни»!
Обгоняем время на купе и кабриолете Mercedes E-класса
В новой стилистике Мерседеса стало меньше острых граней, и купе с кабриолетом E-класса от этих перемен только выиграли.
С только что пришвартовавшегося парома мы с напарником выезжаем на кабриолете Mercedes-Benz E 400. Крыша, разумеется, опущена. Впереди 250 км дороги из прибрежного городка в Дании до аэропорта Гамбурга. Две коротенькие, буквально по 5 минут, остановки для фотосессий, и вот уже навигация пишет, что мы опаздываем на 40 минут. Мне-то ничего, я пока остаюсь в Германии, а у коллеги самолёт в Москву. Ну же, Дания, заканчивайся скорее и уступи место безлимитным немецким автобанам, нам ведь не для удовольствия, нам и вправду надо!
Несмотря на то что это был конец тест-драйва и нам предстояло преодолеть самый короткий его отрезок, именно эта гонка против времени позволила сопоставить доступные для теста машины и рассказала нам о них, их характерах и предназначении больше всего. До этого из многообразия моторов мне удалось опробовать в деле купе в версиях E 250 и E 500. Выжимая все соки из трёхлитровой «шестёрки» под аккомпанемент свиста ветра, я мечтал, чтобы именно сейчас в моих руках оказался руль топового купе. Чтобы было тихо и чтобы лишь моментная «восьмёрка», повинуясь малейшему движению правой ступни, с прекрасным бархатным рокотом выводила меня на обгон с любых скоростей, как это было вчера. А ведь ещё несколько минут назад, на территории Дании с её строгими скоростными лимитами она казалась мне избыточной роскошью, а версия E 400 — оптимальной для любителя динамичной езды. У всех машин оказался настолько разный характер, что выбрать для себя фаворита никому не составит труда.
Но давайте всё же начнём с купе E 250. Тем более что, скорее всего, именно эта версия будет пользоваться наибольшим успехом в нашей стране. Здесь тот же самый 211-сильный мотор, что устанавливается на седан и универсал E-класса. Однако под капотом Е-купе он раскрывается ещё полнее. Двухдверки короче и легче седана и универсала, при этом настройки подвески — что в режиме «Комфорт», что в «Спорте» — более жёсткие. Управлять такой машиной на извилистых дорогах — одно удовольствие. Мотор позволяет открываться в поворотах рано и безбоязненно, его мощности как раз хватает для бодрого разгона, но недостаточно для того, чтобы постоянно по поводу и без срывать задние колёса в пробуксовку.
Зато купе E 500, пересев в которое мы с коллегой попали в плотную завесу дождя, иногда грешит излишней дерзостью. Учитывая огромный крутящий момент мотора V8 4.7 — аж 600 Н•м, дозировать газ на скользком покрытии надо крайне аккуратно. Система стабилизации, естественно, начеку, но работает она довольно жёстко, и удовольствия это не добавляет. К тому же в крутые повороты топовое купе входит с заметной ленцой, сказывается заметная разница в массе — больше центнера. Зато на автобанах сплошное раздолье: в большинстве случаев даже при разгоне стрелка тахометра не поднимается выше 3000–4000 оборотов, так как это просто излишне. Благодаря этому коллегам удалось на купе E 500 добиться даже меньшего расхода в загородном цикле, чем на версии E 400.
Нам «четырёхсотый» достался с мягким складным верхом, поэтому сравнивать расход было бесполезно: такие машины на 120 кг тяжелее аналогичных купе. Поначалу новая «турбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. показалась даже более живой и отзывчивой, чем двигатель V8. В виражах E 400 ведёт себя наиболее сбалансированно из протестированной троицы: и поворачивает легче, чем E 500, и выстреливает значительно бодрее, чем E 250. Но вот на безлимитном автобане способностей мотора нам чуточку не хватало для быстрых ускорений со скоростей сильно выше средних в сторону максимальных 250 км/ч. Очевидно, что за пределами частично безлимитной Германии эта претензия неактуальна абсолютно.
К слову, весь финальный автобанный участок поездки на кабриолете мы провели с поднятой крышей, и тому были веские причины. В день теста было довольно прохладно, около +10 °С, и проникающие снаружи воздушные потоки чувствовались очень хорошо: стоило лишь занять расслабленную позу и дать локтям выйти за границы спинки кресла, как они начинали быстро мёрзнуть. Можно, конечно, активировать все системы обогрева и тёплого обдува, но ощущения не самые приятные. Все остальные части салона изолированы от ветра отлично, в частности благодаря автоматически настраивающемуся ветроотражателю над лобовым стеклом.
Производитель настаивает на том, что с поднятой крышей Е-класс — самый тихий из кабриолетов-одноклассников. На средних и низких скоростях так называемая акустическая крыша действительно очень неплохо изолирует салон от посторонних звуков, хотя наиболее громкие из них, вроде гула грузовиков, всё же пробивают защиту. С ростом скорости всё становится не так радужно: начиная примерно со 130 км/ч появляется отчётливый свист ветра там, где у большинства машин обычно средняя стойка. Ближе к отметке 180 км/ч звук становится действительно очень громким и на уши давит нещадно, однако дальше почти не усиливается.
Мой окончательный рейтинг сложился следующим образом. Для расслабленного дефилирования по городу и трассе с использованием всех чудес современной электроники и автоматики лучше других подходит версия E 250. Если вам хочется спортивности в ощущениях, но без переплат и лишнего веса, E 400 — ваш выбор. А уж коли нужна машина, идеальная для прострелов по автобанам и готовая вывезти с любой скорости и к тому же ласкающая слух, при этом вы не стеснены в средствах и готовы мириться с особенностями управляемости, Е 500 — для вас. Разумеется, всё вышесказанное при желании можно дополнить мягким складным верхом.
К сожалению, многие из версий остались за рамками этого короткого теста. Мимо прошли все дизельные машины, а также бензиновые E 200, E 300, E 350. Наверняка они также обладают своими преимуществами и недостатками (к примеру, интересно было бы попробовать в деле дизельный E 350 BlueTEC). Я помню, как этот мотор понравился мне в универсале CLS Shooting Brake. Но отыграть 40 минут — это одно, а на подробное знакомство со всем многообразием версий Е-купе и Е-кабриолета даже дополнительного дня было бы мало. Что ж, может, в другой раз!
Тест-драйв: Mercedes-Benz S-Class Cabriolet
Если я скажу, что хорошо быть богатым и здоровым, то могу нарваться, а то и схлопотать. Но, черт возьми, ведь правда хорошо же!
Вот ты прилетаешь весь такой на стиле, скажем, в Ниццу. Отдохнуть, погулять, поесть-попить. Пусть даже не на частном бизнес-джете прилетаешь – “аэрофлотовского” бизнес-класса вполне достаточно.
Проходишь, значит, таможенные формальности. По VIP-коридору, конечно, – так удобнее. А ништяки все продолжаются… Тебе не нужно выстаивать в очереди к стойкам кар-ренталов. Это пусть публика из эконома осаждает “сиксты”, “ависы” и “баджеты” – тебя встречает вежливый, хорошо одетый чувачок и просто отдает ключи. Что нам там забронировал персональный менеджер? Кабриолет S-класса? Чудесненько… Что за мотор? Бензиновый V8? Годится!
Он хорош. Ослепительно. Не знаю, в чем секрет, но первый аж с 1971-го четырехместный кабриолет Mercedes-Benz производит грандиозное впечатление. Не в пример круче, чем большой, пафосный, но какой-то недодуманный CL-класс. К тому же у “цэ-эла” никогда не было кузова с откидным верхом.
В любом случае – насколько же все это лучше, чем занюханная прокатная “Корса” с выцветшим салоном и летаргическим “один и два”? На милю, на световой год, на бесконечность? Совершенно верно – на бесконечность.
От аэропорта до центра Ниццы гораздо ближе – минут пятнадцать. Погода прекрасная: надо срочно убирать крышу. Но прежде ты заводишь мотор и выезжаешь на трассу. Передняя панель “эски“ испещрена кнопками, что рояль – клавишами, причем назначение многих из них с первого взгляда очевидно только опытному пианисту. Ну, уж блок управления складной крышей найдется как-нибудь без инструкции!
Трехслойный топ, в воздвигнутом состоянии абсолютно глушащий все происходящее снаружи, сваливает в багажник прямо по ходу движения. Понятно – чтобы и без того облизывающиеся на твою тачку соседи по потоку окончательно истекли слюнями.
Величие момента как бы нарастает.
Навигатор выводит на шоссе. Занимаешь левый ряд по праву сильного. Жмешь, насколько позволяет инстинкт самосохранения кредитного счета, и тут.
И тут идиллический день миллионера грубо прерывается. Сзади подлетает такой же S-класс, дерзит нервным помаргиванием светодиодов дальнего света и, животно клокоча выхлопом, уносится вперед. Что это было? Mercedes-AMG S 63 Cabriolet, сэр.
На каждую хитрую гайку найдется свой болт с резьбой. На каждый дорогой и мощный автомобиль найдется тачка подороже и побыстрее. Для этого их, собственно, и выпускают.
И что же теперь делать богатому и здоровому мужчине в самом расцвете сил? Он унижен, он раздавлен, он жаждет реванша. Что дальше? Идти в расставленные сети и покупать S 63? Вопрос на миллион… Хотя, еcли точнее, на 2 миллиона 800 тысяч. Ровно столько нужно добавить к цене базового (ха-ха!) S 500 Cabriolet, чтобы получить шильдик S 63.
А хотите дружеский и, самое главное, честный совет? Не ведитесь на развод. Ведь это тот самый случай, когда за меньшие деньги вам предлагают даже чуть более ценный мех…
Просто для того, чтобы понять это, не нужно верить россказням продавца в шоу-руме, с радостью нальющего вам в уши чего угодно, лишь бы получить свой жирный бонус с очередного проданного AMG. Не верьте и бойким пацанчикам с ютуба, экспертам со “смотры” и вообще никому. Попробуйте прокатиться сами.
По паспорту “пятисотый” сливает S 63 довольно много: 130 лошадей и семь десятых разгона до сотни. По факту все не так уж кисло.
Даже наоборот. Благодаря великолепной 9-ступенчатой коробке передач S 500 не просто не кажется медленнее – он, пожалуй, кажется быстрее. Причем именно в тех ситуациях, когда это действительно важно. Максимальный крутящий момент – а это, между прочим, 700 Нм – доступен в диапазоне 1800-3500 об/мин, а уже упомянутый 9G-Tronic мгновенно реагирует на любое, даже микроскопическое добавление газа. Это кажется странным, но обгонять на S 500 проще – а главное, приятней, нежели на S 63. Просто “аэмгэшный” V8 битурбо при всей своей звериной мощи работает в паре с более грубой и задумчивой 7-ступенчатой трансмиссией. “Пятисотый” послушен и покорен водителю, словно идеально выдрессированная лошадь. 63-й – дикий мустанг, который если и слушается наездника, то все равно постоянно демонстрирует легкое раздражение и даже злобу. Такой характер хорош для мускул-кара. Приемлем для хот-хэтча. Но для роскошного кабриолета Grand Tourismo? Честное слово, не уверен.
И в поворотах то же самое.
На горном серпантине я сел на хвост 125-му “бимеру”. Парень увидел в зеркале здоровенную трехлучевую звезду и сразу надавил на гашетку, явно рассчитывая показать “этому богатенькому пенсионеру”, кто тут король виражей. Но как ни старался сбросить хвост, так и не сумел. Конечно, на моей стороне была мощность, но на его – маневренность. Здоровенный S-Class совершенно спокойно исполняет и в таких несвойственных, необязательных для GT дисциплинах, как горный слалом! Более тяжелые AMG-версии подобной легкостью и покорностью в поворотах не балуют.
Да, где-нибудь на пустынном автобане (а где вы последний раз видели пустынный автобан?) S 63 обставит S 500. Но ощущение управления не автомобилем, а снарядом водителя “аэмгэшного” кабриолета не покинет никогда.
Конечно, у S 63 есть свое безусловное форте. Выхлопная система с активными заслонками – просто шик. Пусть баловство, но какое! Ведь на кабриолете саундтрек – он по умолчанию зачетнее вдвойне! Но три миллиона ради волшебного выхлопа? Э-э-э… Чем просто богатым и здоровым, не лучше ли быть еще и разумным?
