Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Заметки malykh.com

2011-12-16

Двигатель Suzuki K12B

Jimny текущего поколения без особых изменений выпускается с 1998 года. Долго по современным меркам. Это как бы и хорошо, но заставляет задуматься о будущем этой машины. Конкретики пока никакой, можно только гадать. Вполне может быть, что просто будут тянуть текущее поколение Jimny «до упора», пока всякие «экологи» и борцы за «безопасность» окончательно не прихлопнут серийные внедорожники. Возможно, что под именем Jimny сделают паркетник, а текущую модель передадут на производство в Испанию/Бразилию/Индию или т.п. Возможны и модификации, и даже новые поколения. Посмотрим.

Меня больше заинтересовали мысли о возможном будущем двигателе, если все же какое-то развитие будет происходить. Не испугались же сузуковцы в свое время поменять G13B на M13A, причем лично мне M13A больше нравится в роли двигателя для Jimny. С одной стороны, серия M как бы жива (в лице M15A/M16A точно), а вот M13A на Свифтах уступил место свежему K12B. Вот так он выглядит:

Когда искал информацию о K12B, случайно наткулся на такой график сравнения крутящих моментов K12B и M13A (в версии для Swift):

Получается, что по крутящему моменту K12B при основных рабочих оборотах даже лучше, чем M13A. Правда это M13A от неизвестного Свифта, а на Джимни малость другая настройка.

Если посмотреть текущий M13A на Jimny Sierra (для Японии), то там такие показатели:

88 л.с. при 6000 об/мин
118 Нм при 4000 об/мин

91 л.с. 6000 об/мин
118 Нм 4800 об/мин

В принципе, сравнимо. Тем более, что для Jimny (если такой двигатель поставят) вероятнее будет другая настройка, с учетом специфики использования.

За счет чего 1.2 двигатель дотянули до характеристик 1.3? Мелких изменений, уверен, много, но можно два ключевых момента выделить.

Во-первых, степень сжатия. Если у Jimny довольно терпимые 9.5, то у нового Swift — аж 11. Разница заметная. Тут еще вопрос, как такой двигатель будет вести себя на нашем поганеньком бензине. Надеюсь, стойкость к детонации повышена.

Во-вторых, система VVT (изменения фаз газораспределения). Если не брать некоторые ущербные модификации (которые вообще без VVT), то на M13A на Jimny муфта VVT стоит, но только на впуске:

Это же видно по характерному «бугру» на передней крышке со стороны впуска.

На K12B муфта стоит и на впуске, и на выпуске:

Что положительно влияет на характеристики, хотя и не очень положительно на надежность. 😉

Конечно, лучше бы увидеть двигатель 1.5-1.6 на будущем Jimny (если такой вообще будет), но, мне кажется, вариант K12B более вероятен. Такова общая тенденция двигателестроения. И, что тоже печально, наверняка, с K12B замена двигателя на более мощный (как в случае M13A -> M15A/M16A) заметно усложнится. Время покажет. 😉

Двигатели k10a, k10c, k12b, k12c, k14c suzuki: технические характеристики, слабые места и ремонтопригодность

Маломощный двигатель K6A с тремя рядными цилиндрами объемом 0,7 л разработан производителем Suzuki для поперечной установки в малолитражки собственного модельного ряда. Основной особенностью мотора является цепной привод ГРМ, двухкамерная 4 клапанная конструкция, схема газораспределения DOHC V6.

Ход поршня 60 мм в двигателе К6А меньше диаметра цилиндра 68 мм, поэтому он автоматически относится к категории «короткоходных»:

• горизонтальные нагрузки снижены;
• пальцы и шток не разбиваются;
• увеличен общий ресурс ШПГ.

Разработчиками использована рядная схема двигателя, как единственно возможная для трех цилиндров. Поршень силового привода K6A гнет клапана при обрыве цепи ГРМ либо после перескока нескольких ее звеньев в момент растяжения.

Существуют модификации ДВС с системой управления фазами газораспределения VVTi. На автомобилях Suzuki Jimny производителем выполнена форсировка движка путем установки турбины. В этом случае получилось увеличить мощность до 64 л. с., а крутящий момент до 103 Нм. Подробные технические характеристики K6A приведены в таблице:

В мануал заложено описание параметров атмосферных и турбированных версий движка K6A в зависимости от комплектации навесным оборудованием.

Особенности конструкции

При разработке руководство корпорации Suzuki заложило в двигатель K6A достаточно простые конструкционные решения:

• блок и ГБЦ выполнены из алюминия;
• цилиндры сделаны из «мокрых» чугунных гильз;
• головка блока цилиндров двухвальная;
• схема газораспределения DOHC 12V;
• в каждом цилиндре 4 клапана;
• мотор рядный, поперечной установки под капотом;
• система VVT для регулировки фаз устанавливалась выборочно;
• система зажигания COP с отдельной катушкой для каждой свечи;
• гидронатяжитель цепи.

ГБЦ K6AВпускной коллектор K6A

Гидротолкателей здесь не предусмотрено, тепловой зазор клапанов регулируется шайбами вручную, поэтому по качеству масла требования достаточно низкие за исключением вариантов с муфтой VVT. Обслуживание своими руками не вызывает проблем, однако капремонт невозможен.

В турбо модификациях производителем используется навесное оборудование интеркуллер и турбонагнетатель, особая прошивка ЭБУ. Собственными силами модернизация силового привода возможна лишь в одном направлении – замена турбины более мощной модификацией. Здесь невозможно увеличить объемы камер сгорания, и экономически невыгодно устанавливать кованные детали ШПГ.

Перечень модификаций ДВС

Атмосферные версии моторов K6A управляются ЭБУ с количеством контактов «26 + 34». В турбированных моторах используется дополнительное навесное оборудование – интеркуллет + турбина, и экзотические варианты прошивки ЭБУ, например, «60 + 60» или «40 + 60».

Кроме турбо движков K6A-T, встречаются атмосферные версии с регулировкой фаз на впускном распредвалу муфтой VVT.

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС не предусматривает капитальный ремонт, поскольку чугунные гильзы не подлежат замене внутри алюминиевого блока. Создавался мотор объемом 0,66 л для снижения транспортного налога, поэтому высокого крутящего момента и мощности здесь не может быть по умолчанию.

Турбированные версии имеют низкий ресурс из-за интенсивного износа пар трения. Пользователями силовой привод оценивается на -3 балла. Периодически возникают проблемы с прокладками и помпой. Цепной привод механизма ГРМ слишком шумный, зато высокоресурсный.

Варианты движка с муфтой VVT не требуют периодической регулировки клапанов, зато требовательны к качеству смазки. Эксплуатационный ресурс силового привода предельно низкий. Китайские прокладки ГБЦ дешевле оригинала на 3000 рублей, а клапаны Rocky SB-32-0 в 10 раз. Вместо оригинальных маслосъемных колпачков можно использовать бюджетный аналог NOK K09289-05012 в количестве 12 штук.

Не рекомендуется эксплуатация на бензине АИ-92, который в условиях РФ редко имеет необходимое октановое число. Лучше использовать АИ-95, тем более что, расход топлива здесь очень низкий.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Рядный атмосферный мотор K6A применялся в автомобилях модельного ряда производителя Suzuki:

• Alto Works – 1994 – 1998 г., кузов HA21 и HB21, легкий хетчбэк;
• Jimny – 1995 – 1998 г., кузов JA22, малый внедорожник;
• Wagon R – 1997 – 2001 г., Кей-кар А класса;
• Alto HA22/23 – 1998 – 2005 г., трехдверный Кей-кар;
• Jimny JB23 – с 1998 года, трехдверный внедорожник;
• Alto HA24 – 2004 – 2009 г., хетчбэк Акласса;
• Alto HA25 – с 2009 года, кей-кар;
• Cappuccino – в кузове EA21R, двухдверная микролитражка.

В Великобритании движок K6A устанавливают в спорткар Caterham 7, а производителем Mazda он используется в автомобиле Carol.

При небольших размерах и малом весе характеристики двигателя идеально подходят для установки его на снегоходы. Применяется K5A в малом авиастроении (самолеты и геликоптеры), речном судоходстве (глиссеры, скутеры, катера и яхты).

Регламент обслуживания K6A

Маломощный двигатель K6A для микролитражек обслуживается в следующем порядке:

• рекомендовано зазоры клапанов регулировать после 30000 пробега;
• цепь ГРМ рассчитана на 100000 км;
• разработчик рекомендует замену фильтра и масла через 10000 км;
• очистка вентиляции картера изготовителем рекомендована каждые 2 года;
• ежегодной замене по данным производителя подлежит воздушный фильтр;
• топливный фильтр служит около 40000 пробега;
• в системе зажигания движков ресурс свечей составляет 20000 пробега;
• залитый с завода антифриз меняют после 40000 км;
• впускной коллектор начинает прогорать через 60000 км.

Слабым местом является прокладка ГБЦ, поэтому ее меняют каждые 50 тысяч пробега.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Трехцилиндровый мотор K6A может выйти из строя по следующим причинам:

В целом, мотор не имеет сложных узлов, очень маленький по размерам и легко извлекается/устанавливается руками.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель K6A уже имеет турбину, механический тюнинг не способен заметно улучшить характеристики силового привода. Однако японскими фирмами выпускаются кит-комплекты с более мощными турбинами. С их помощью производится наддувный тюнинг, в комплект входят прокладки, высокопроизводительные форсунки сс 260, нагнетатель IHI RHB 31 FW, свечи и ЭБУ с новой версией прошивки.

На автомобилях, предназначенных для внешних рынков, можно произвести чип тюнинг. Это позволит вернуть заводские настройки, то есть максимальный крутящий момент и мощность.

Таким образом, мотор K6A – это рядная тройка с системой зажигания COP, объемом 0,7 л и сверхнизким расходом топлива. В эксплуатации движок экономичный, обслуживание собственными силами не представляет проблем.

Это интересно: Инструменты, необходимые в процессе демонтажа радиатора

Обзор и отзывы

Выделяющейся на фоне остальных устройств смартфон Oukitel K12 получил не только брутальный внешний вид благодаря стилизации под черную кожу и алюминиевых вставок, но и отличные характеристики. Главной особенностью, можно смело назвать емкий литий-полимер аккумулятор на 10000 МаЧ.

Сердцем гаджета стал 8-ми ядерный чип MT6765 Helio P35, обеспечивающий отличную производительность и долгое время работы. Экран выполнен с учетом современных трендов, имеет диагональ 6.3 дюйма, соотношение 19.5:9 и разрешение FHD+ 2340×1080 пикселей. Для хранения личных данных и приложений доступно 64 ГБ, а 6 ГБ оперативной памяти позволят держать запущенными все необходимые программы.

Также хранилище можно расширить с помощью MicroSD карты, а лоток рассчитан на установку двух нано сим карт.

За беспрерывный доступ к интернету отвечает 4G модуль и двух диапазонный Wi-Fi. Помимо дактилоскопического сканера, расположенного на задней крышке, доступна и разблокировка по лицу, благодаря использованию последней версии Android 9.0 Pie.

Отдельно стоит отметить наличие NFC модуля. Такой набор характеристик может предложить не каждый флагман, а учитывая, что стоимость смартфона Oukitel K12 не превышает 250$ или 15000 руб., он сильно выделяется на рынке средне бюджетных устройств.

Внешний вид

Смартфон смотрится крайне необычно
за счет использования текстуры кожи на задней крышке и алюминиевой пластины на
которой расположились сдвоенная камера, 2-ух тональная вспышка и сканер
отпечатка пальцев.

Корпус в целом выглядит массивно, но
при этом отлично лежит в руке, а за счет текстурированной задней поверхности
телефон не скользкий, грани и углы приятно сглажены. Кнопки управления звуком и
блокировки расположились на стандартных местах — вверху правой грани гаджета.
На нижней грани находится гнездо разъема USB Type-C, выход под наушники 3.5
отсутствует.

Элементы корпуса хорошо подогнаны,
щели минимальны, а при использовании не возникает никаких скрипов или хрустов,
сборка выполнена на высоком уровне.

Экран

6.3 дюймовый IPS дисплей получил
популярный ультраширокий формат диагональю 19.5:9, высотой 14.53 см и шириной
6.71 см, разрешение FHD+ 2340×1080 с плотностью 409PPI. Экран занимает порядка
80% передней поверхности, что говорит о маленьких рамках и наличии популярного,
выреза для фронтальной камеры.

Сенсор распознает 10 касаний, что
является эталонным показателем.

Цветопередача находится на высоком
уровне, экран не желтит и не синит, калибровка с завода радует глаз. Благодаря
качественной IPS матрице углы обзора телефона также не вызывают нареканий.

Даже при ближайшем рассмотрении дисплея
невозможно заметить отдельные пиксели, картинка четкая без выделяющихся
лесенок.

Аппаратная
часть (SOC)

Сердцем Oukitel K12 является 8-ми
ядерный чип MediaTek 6765 Helio P35, с частотой ядер 1.8Ггц для повседневных
задач и 2.3Ггц для высокопроизводительного режима. Благодаря использованию
12нм.

техпроцесса смартфон практически не греется и не сбрасывает частоты, что
положительно сказывается на работе 3D приложений и играх.

Helio P35 превосходит
аналог от Qualcomm – в лице Snapdragon 625 и набирает в популярном тесте AnTuTu
боле 100000 балов.

Графическая подсистема основана на
PowerVR GE8320 с частотой 680Мгц. Этот чип позволит запускать, как и простые
игры на максимальных настройках, так и требовательные проекты на средних. В
бенчмарке 3D Mark GE8320 набирает 9770 балов.

ОЗУ и хранилище

Объем оперативной памяти, основанной
на современных чипах LPDDR4x, составляет 6 ГБ, что положительно влияет на
скорость работы телефона. Такой объем и частота, позволят быстро запускать и
переключаться между запущенными приложениями.

Под хранение файлов и приложений
отведено 64 ГБ, также это количество можно увеличить с помощью карт памяти,
размером до 256 ГБ.

Смартфон Oukitel K12 поддерживает
технологию OTG, что позволит в любой момент подключить к гаджету флэш
накопитель или переносной внешний диск.

Камеры

Основной блок камер основывается на
двух датчиках, основном – Sony IMX298 16 Мп с апертурой f=2.2 и дополнительным
– GalaxyCore 2Мп GC2035 с апертурой f=2.0. Тандем камер способен делать
неплохие портретные фото, поддерживает режим HDR, панорамную съемку, автофокус,
распознавание лиц, серийную съемку и поддержку ИИ.

Разрешение фото составляет 4600х3450
пикселей, а видеосъемка ведется в режиме FHD 1080p при 30 кадрах/сек. Задний
блок камер показывает неплохие результаты, фото получаются хорошего качества,
даже при комнатном освещении.

Фронтальная камера основана на датчике
GalaxyCore GC8034 8Мп c апертурой f= 2.0. Камера поддерживает технологию Face
Unlock, способна делать неплохие фото при достаточном освещении.

Разрешение фото составляет 3264х2448
пикселей, видеозапись ведется также в качестве 1080p при частоте 30 кадров/сек.

Связь и
навигация

Oukitel K12 поддерживает
одновременную работу 4G сетей сразу на двух слотах под сим карты.

4G модем поддерживает следующие
частоты:

• 700 Mhz Class 17
• 800 Mhz
• 850 Mhz
• 900 Mhz
• 1700/2100 Mhz
• 1800 Mhz
• 1900 Mhz
• 2100 Mhz
• 2600 Mhz
• 2300 Mhz (B40)
• 700 Mhz (B12)
• 800 Mhz (B19)

Навигация осуществляется с помощью
систем GPS, A-GPS и Глонасс. Точность позиционирования вопросов не вызывает,
даже находясь в квартире около окна гаджет спокойно находит спутники.

Bluetooth версии 4.2 поддерживает
технологию A2DP, что не только улучшает качество звука на беспроводных
наушниках, но и экономит заряд батареи.

Современный чипсет обеспечивает
стабильное двух диапазонное Wi-Fi соединение, на всех протоколах, доступных в
2.4 Гц и 5 Гц частотах.

В качестве большого плюса можно
выделить наличие NFC модуля, позволяющего передавать данные, синхронизировать
девайсы и пользоваться бесконтактной оплатой.

Операционная
система

Телефон работает на последнем
Android 9.0 Pie, с возможностью OTA обновлений. Благодаря хорошей оптимизации и
неплохой аппаратной начинке система работает идеально.

Китайский смартфон получил чистый
андройд без тяжелых надстроек, единственное что подверглось изменению – иконки,
производитель перерисовал значки в своем фирменном стиле.

Аккумулятор и
время работы

Главной особенностью Oukitel K12
можно смело назвать его литий-полимерную батарею емкостью 10000 МаЧ с
возможностью вести заряд других устройств. В таком режиме смартфон может отдать
порядка 8000 МаЧ.

Для быстрого заряда столь емкого
аккумулятор используется фирменная технология Flash Charge, силой тока в 6А и
напряжением 5А. Полный заряд батареи происходит за 2ч 15 мин.

В игровом режиме устройство способно
проработать 11 ч, при просмотре FHD видео порядка 14.5 ч, в режиме разговора по
2G и 3G сетям не менее 51 ч, в режиме ожидания 744 ч. Это действительно
уникальные показатели для современных смартфонов, даже при постоянном
использовании телефон можно заряжать раз в 2.5-3 дня.

Комплект
поставки

Девайс приходит в фирменной коробке,
с подробным описанием всех характеристик. Внутри коробки находится:

• Смартфон с транспортировочной пленкой и защитной пленкой под ним
• Шнур USB Type-C
• Быстрое зарядное 5V 6A
• Инструкция на английском, китайском и русском языках
• Гарантия

Также при покупке можно заказать
дополнительный пакет поставки, включающий:

• Защитный чехол
• Защитное стекло
• Переходник на 3.5 мм audio jack
• Переходник OTG, USB Type-C на стандартный USB

Рекомендованная цена дополнительного пакета поставки 40$ и почитав отзывы на Oukitel K12 можно сделать вывод, что многие покупатели сразу его заказывают.

Независимость

Здесь, в окрестностях испанского Бильбао, на стенах пишут «Independentzia» — по-баскски. А на бортах кроссовера Suzuki Vitara S это можно было бы написать по-японски. Не поделился Volkswagen даунсайзинговыми технологиями — и не надо: выкупили обратно свои 120 миллионов акций за 3,8 миллиарда долларов и сделали 1.4 Boosterjet сами. Точно не хуже.

Дождь льет над Страной Басков как из ведра, поэтому взглянуть на подкапотное пространство удается только под навесом автозаправки. Все-таки у японских двигателей свой звук даже на холостых. Особенно у Suzuki. Кто сказал «швейная машинка»? Да, Мичио Сузуки, как и Сакичи Тойода, начинал с ткацких станков. Но кто старое помянет, тому глаз вон.

Турбомоторчик 1.4 стрекочет тихо: цык-цык-цык-цык… Не шелохнется, хоть монетку на клапанную крышку ставь. И надежен наверняка, как вся сузучья техника: тот полноприводный SX4 с «механикой», который я продал друзьям лет шесть назад, намотал уже 150 тысяч без единой проблемы.

Одного не понимаю: при чем здесь литера S? Всего 140 сил и 220 ньютон-метров тяги — малыши Swift, Splash или Alto c таким «зарядом» хоть как-то оправдали бы громкую приставку Sport, но Vitara? Хотя… Легкость — вот что важно.

Помните наш недавний сравнительный тест (АР №18, 2015), в котором обычная 1600-кубовая переднеприводная Vitara с «автоматом» заняла третье место из четырех, но опередила всех конкурентов по динамике и по экономичности? На наших весах она потянула на 1148 кг. Полноприводный Duster оказался тяжелее аж на три центнера!

Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

Полноприводная Vitara S весит 1235 кг — практически как Swift 4WD. Отсюда и резвость.

Трогаешься на машине с «механикой» без проблем, разгоняешься с самых низов легко и весело. И если 1600-кубовая обычная Vitara набирала 100 км/ч за 11,5 с (и не на бумаге, а на «динамке» Дмитровского полигона), то эта явно скинет еще секунду.

Правда, бортовой компьютер сейчас высвечивает около 8 л/100 км. Но еду-то я не по Подмосковью — здесь вам не равнина, здесь климат иной. Гористая и холмистая древняя Страна Басков. Ныряешь в очередной вираж узенького серпантина, почти не сбрасывая ход, — а Vitara S держится молодицей, плавно скользя по мокрому асфальту всеми четырьмя.

И мне не жестко! Даже на проселочной дорожке, по которой Suzuki прямо-таки­ летит. А уж на автостраде и вовсе одно удовольствие. На баранке — приятное реактивное усилие, турбомоторчик в ответ на нажатие дает импульс ускорения и на 150 км/ч на шестой передаче, тормоза адекватны…

Умеют же. Без посторонней помощи.

Двигатель Boosterjet с индексом К14С-DITC разработан на основе моторов К-серии конца 90-х (у литровой версии K10A на Suzuki Wagon R был вариант с турбонаддувом).

Алюминиевый блок, длинноходность для тяги на низах, турбокомпрессор Mitsubishi и топливная аппаратура непосредственного впрыска Bosch с боковым расположением форсунок.

Литровый 110-сильный вариант K10C-DITC дебютирует на новом Baleno

Индепенденца, как пишут на стенах баскские сторонники федерализации (нигде в Европе не видел такого накала сепаратистских страстей!). Или докуритцу, как сказали бы японцы.

В прошлом веке они удержали Suzuki от поглощения корпорацией General Motors, которая долго владела 20-процентным пакетом акций.

В 2008 году они выкупили все свои ценные бумаги у американцев — и год спустя вошли в аналогичный альянс с концерном Volkswagen, надеясь получить современные европейские технологии в обмен на доступ к рынкам­ Индии и Пакистана, где Suzuki имеет превосходство.

Но что-то пошло не так, и глава компании, седовласый Осаму Сузуки… Урожденный, кстати, как Осаму Мацда. Был скромным банковским клерком, но удачно женился на девушке из клана Сузуки и стал, как говорят японцы, мукойоши — усыновленным и допущенным к управлению семейной компанией. Сейчас ему 85, но он до сих пор у руля вместе со старшим сыном Тошихиро.

Именно Сузуки-старший заставил Volkswagen продать обратно японцам 20% акций за 3,8 миллиарда долларов и разорвал соглашение: основной претензией было нежелание немецкой стороны делиться технологиями.

Я пытаюсь представить под капотом фольксвагеновский 1.4 TSI — и… Хорошо, что японцы независимы. Первый турбомотор у Suzuki, кстати, появился еще в 1983 году на мотоцикле XN85, когда вся «большая японская мотоциклетная четверка» вдруг бросилась «наддувать» двигатели. Но та мода быстро прошла.

А теперь без турбокомпрессоров никуда. Похоже, даже на двухколесной технике: одним из экспонатов на стенде Suzuki токийского мотор-шоу был прототип мотоциклетного турбомотора Recursion: рядная «двойка» объемом 588 см³ и мощностью всего 99 л.с.

Что публику не впечатлило — ведь лучшие «атмосферные» шестисоткубовые мотоциклетные двигатели развивают больше.

Вот и автомобильный Boosterjet тоже хорош, но… Не более того. И Vitara вышла удачной — и с литерой S, и без нее. Однако сборочного завода, чтобы обходить пошлины, у Suzuki в России нет.

У нас Vitara S начнет продаваться примерно через полгода только с «автоматом» и в богатой комплектации — можно будет выбрать лишь передний или полный привод. Сейчас Vitara 4WD 6АТ GLX стоит около полутора миллионов рублей, а с турбомотором… Прибавит сотню тысяч? Но тогда маржа в России будет меньше, чем в Европе.

Например, в Финляндии полноприводная Vitara S с «механикой» стоит 27360 евро. По текущему курсу — под два миллиона рублей.

А повышать цены до европейского уровня — самоубийство. И без того в прош­лом году у нас было продано 20 тысяч автомобилей Suzuki, а в нынешнем — пока что всего пять с половиной тысяч. Попахивает катастрофой, верно?

И если предыдущая рамная Vitara была глобальной — эти простенькие машинки до сих пор катаются и по Америке, и по Греции, и по Таиланду, — то нынешняя выпускается только на венгерском заводе и предназначена в основном для Европы. Поставки в Японию (где Vitara продается как Escudo) невелики. А американское автомобильное отделение Suzuki давно обанкротилось и закрылось.

На что рассчитывает семья Сузуки? В основном — на Индию. Куда не пустили Volkswagen и где продажи только автомобильного отделения Maruti Suzuki в прошлом году достигли 1,3 миллиона машин. Именно там, а не в России и даже не в Европе добывается та прибыль, что позволяет сохранять докуритцу.

Двигатели Renault D4F > B4D (он же SCe). Смена поколений. Взгляд автомобилиста

Вы спросите — ну какой же тут транспорт будущего?

И вот что я отвечу:

1. Легковые авто с ДВС составляют пока львиную долю рынка.
2. Для многих владельцев старых «ведер», уставших от ремонта, покупка базового нового авто — это таки радужное будущее.
3. До 2030 года владельцы «керогазов»(авто на углеводородном топливе) могут спать спокойно.

Ну и да, учитывая, что лишь несколько месяцев назад в автосалонах появились автомобили с новыми моторами, мне стало интересно разобраться в техническом прогрессе «новинки».

Как уже писал в своем бортовом журнале — Люблю, когда «Славута» правильная, вот Logan — правильная «Cлавута». В общем, данная статья представляет сравнение двух бюджетных двигателей глазами владельца и некоторый взгляд на их перспективы.

Итак, если вы задумываетесь о приобретении повозки фирмы Рено, либо просто интересно как это устроено, прошу под кат.

Есть машины, о которых говорят, а есть на которых ездят. Но все они приводятся в движение двигателями.

Приобретая Logan с мотором D4F я очень жалел, что к нам еще не пришел B4D.

Утешало одно — первый выпускается с нулевых, корнями уходит к восьмиклапаннику D7F, в общем двигатель, с которым точно ничего не случится.

И вот свершилось! С лета начали продаваться машины, оснащенные «новыми» моторами.

Немного погрустив, решил разобраться -так ли они хороши — не стану перепечатывать таблички штатных характеристик(которые доступны в интернете).

Буду сравнивать лишь конструктивные особенности с потребительской точки зрения и оперировать значениями больше-меньше, дабы понял не только человек, перебиравший мотор.

Скажу сразу — старый мотор (1.2L — D4F) настолько олдскулен, что мануал подразумевает его капиталку и ремонтные размеры вкладышей/колец.

• Учитывая безремонтный ресурс в 300-400 тысяч, его смело можно назвать миллионником.
• Но этим никто не занимается — на вторичном рынке их полно, и по цене хорошего ремонта можно приобрести б/у агрегат с пробегом до 100 тысяч.
• Чем и пользуются таксисты.

Плюшки нового — несмотря на меньшую (на два коня) мощность и более скромный крутящий момент (процентов на 10), он тянет с низов и отличается уменьшенным на 0.5л. аппетитом.

1. В общем, его владелец сможет наслаждаться пятилитровым расходом на загородной дороге даже не заметив изменений в поведении автомобиля.
2. А да, можно катать на этаноле — спирте, когда предшественник его переносит только до 10% в старом добром бензине.
3. На самом деле, если Вы не планируете пользоваться машиной больше 100(200)тысяч километров, то с точки зрения потребителя разницы что под капотом нет.
4. Единственное, с новым мотором экономится 500 литров топлива ну или столько же вечнозеленых денежных знаков.

Межсервисный интервал уменьшился с 15т.км. до 10, что выводит выгоду практически в ноль.

И это не вызвано изменением конструкции автомобиля(все то же проверенное 2 поколение с 2012 года) — дело в том, что основная деталь нового двигателя — масло!

То есть (как писали владельцы Королл с неудачным 1.5) — лей хороший бензин, масло и молись, что после гарантии ничего не сломается — мотор просто ОДНОРАЗОВЫЙ.

Как видим, это общая тенденция современного двигателестроения.

Давайте разберемся почему:

Двигатель использует технологии Formula-1

Красивая фраза для потребителя, но в автогонках моторы — на один этап.

Алюминиевый блок цилиндров, легче на 20 кг.

Ребята — все прекрасно, но висящие в воздухе гильзы.

На фоне этого безобразия, гильзы устаревшего D4F в чугуне кажутся монументом, созданным на века.

Тут еще можно вспомнить Фордовский экобуст, который при трех горшках от чугунного блока не отказался, ибо в алюминии зазоры гуляют вместе с движением поршней.

На этом технические косяки вроде заканчиваются, начинаются экономические.

Многие владельцы Рено сетовали на древний механизм регулировки клапанов — по старинке — двумя ключами и щупом (к слову, этот процесс делается раз в 60-80т.км).

Хотели нового — получайте:

Так вот нет! Регулировочные стаканчики.

Если не вдаваться в детали, процедура требует съема обоих распредвалов, и замены этих самых стаканчиков.

Понятно, за время жизни среднего автомобиля у первого владельца в Европе (

80 тысяч км.), даже у второго эта процедура может не понадобится.

• Но, при езде на LPG (Пропан-Бутан) данная процедура неиллюзорно требуется уже раз в тысяч 50 пробега.
• А страны EX-USSR являются лидерами по установке ГБО.
• Выходит «старый» D4F лучше?
• Тоже нет, просто его конструкция с механической точки зрения настолько дубовая/классическая, что с обслуживанием справится любой пенсионер, ездивший на москвиче и чинивший Жигули/Таврию.
• Есть и тут свои болезни — самая страшная — высоковольтные провода монолитно связаны с катушкой зажигания.
• С одной стороны, такое решение меньше боится влаги, с другой, при необходимости замены проводов приходится менять все.
• Ну а дабы подсластить пилюлю, есть мнение, что когда идет высоковольтная утечка, катушки зажигания тоже страдают.
• Вторая проблема — ремень ГРМ — он есть (в новом движке — цепь), но меняется раз в 120 тысяч, на самом деле желательно не реже, чем раз в 6 лет.
• Есть еще турбированные моторы (H4Bt), но они мне лично не нравятся по причине, что в них самое слабое звено — турбина (конструктивно блок цилиндров и ГБЦ — близнецы с B4D)
• Какова альтернатива этому безобразию?
• Не дизель и даже не электромобили.
• Просто посчитайте — как часто и на какие расстояния Вы ездите!
• Сколько это будет стоить на такси (в переводе на 5 лет)?
• А сколько при покупке вожделенной Фиесты?
• Через это время, возможно, концепция личного транспорта уже канет в лету.
• Ну а я по старинке буду ездить на дачу Логаном.
• До 2030 года ресурса хватит 😉

P.S. Навеяно статьей Тест драйв бензинового автомобиля

Сравнение Oukitel K12 или Oukitel K10 — какой лучше?

Вас интересует сравнение Oukitel K12 (Оукител К12) и Oukitel K10 (Оукител К10)? Мы собрали всю важную информацию, чтобы помочь определиться с выбором.

K12 — девайс 2019 года выпуска, K10 появился в 2017 году. Тип экрана первого из них IPS с диагональю 6.3″ и разрешением 1080 x 2340 пикселей. Тип экрана второго — IPS с диагональю 6″ и разрешением 1080 x 2160 пикселей.

За быстродействие Oukitel K12 отвечает 8-ядерный процессор MediaTek Helio P35 (MT6765) с максимальной частотой 2.3 ГГц, графикой и 6 гб. оперативной памяти. Ёмкость аккумулятора 10000 мАч.

За быстродействие Oukitel K10 отвечает 8-ядерный процессор MediaTek Helio P23 (MT6763V) с максимальной частотой 2 ГГц, графикой и 6 гб. оперативной памяти. Ёмкость аккумулятора 11000 мАч.

Любителям мобильного фото стоит обратить внимание на характеристики камер. Основная камера K12 с диафрагмой f/0 и разрешением 4608 x 3456 пикселей (15.9 мегапикселей). Основная камера K10 с диафрагмой f/2.8 и разрешением 4608 x 3456 пикселей (15.9 мегапикселей).

Мы проанализировали магазины ebay, banggood и aliexpress. Средняя цена Oukitel K12 равна 285 долларов или 18195 рублей. Средняя цена Oukitel K10 равна 278 долларов или 17759 рублей. Хотите купить Oukitel K12 дёшево? Посмотрите список магазинов, которые уже продают девайс у вас в городе. Хотите купить Oukitel K10 дёшево? Посмотрите список магазинов, которые уже продают девайс у вас в городе.